Titel: Ueber Drahtseilbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1894, Band 293 (S. 220–225)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj293/ar293060

Ueber Drahtseilbahnen.

(Fortsetzung des Berichtes S. 196 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Die Rundeisenstange als Träger der Wagen wird zur Zeit wohl nicht mehr verwendet, sie ist durch ein ruhendes Drahtseil als Tragseil verdrängt worden. Auch das zur Massenförderung in Amerika früher beliebte System von Halledie, bei dem die Wagen mit dem sich bewegenden Tragseile fest verbunden sind, hat sich dem deutschen Systeme gegenüber nicht halten können, ebenso wenig das ähnliche, aber besser ausgebildete Hodgson'sche System. Bei beiden Systemen ist nur ein Seil ohne Ende vorhanden, das gleichzeitig als Tragseil und Zugseil dient. Wenngleich diese Systeme sich bei oberflächlicher Betrachtung durch ihre Einfachheit empfehlen, so ist ihre Verbreitung doch durch die vielen Betriebsstörungen und durch den verhältnissmässig grossen Kraftbedarf beeinträchtigt worden.

Die grösste Verbreitung hat das Hodgson'sche System wohl in Nordspanien, bei Bilbao, gefunden. Man sieht dort eine Menge dieser Bahnen, verschiedentlich sogar zwei über einander, oder drei neben einander auf denselben Gerüsten; aber die Unzuträglichkeiten im Betriebe sind so gross, dass sie heute vom deutschen System fast ganz verdrängt worden sind. Die Uebelstände des Hodgson'schen Systems bestehen hauptsächlich darin, dass die Fördergefässe bei Regenwetter und Frost rutschen, ferner, dass die Seile einem starken Verschleiss unterworfen sind, und dass grössere Steigungen nicht genommen werden. Auch ist der Betrieb unsicher, da die Wagen beim Passiren der Tragrollen nicht selten herunterfallen.

In Deutschland haben sich die anfänglich zu einer Firma vereinigten Ingenieure A. Bleichen und Th. Otto in Schkeuditz-Leipzig, die sich später geschäftlich trennten, sowie die Firma J. Pohlig in Köln, die Concessionärin Otto's, sehr verdient gemacht.

Ueber die heutigen Leistungen äussert sich Pohlig in Stahl und Eisen dahin, dass, während man sich vor zehn Jahren kaum auf Einzellasten von 200 bis 250 k verstieg, wir heute häufig Einzel-Nettolasten von 400 bis 500 und sogar 1000 k befördern, so dass jetzt Drahtseilbahnen in zehnstündiger Arbeitszeit sogar 600 bis 800 t zu bewegen im Stande sind. Ebenso wichtig, wie das Wachsen in Bezug auf Fördermenge, ist auch das Wachsen der Drahtseilbahnen in Bezug auf ihre Länge. Wir haben heute Anlagen aufzuweisen von 10, 13 und sogar eine von etwa 16 km Länge. Diese Umstände machen auf einem immer grösser werdenden Gebiete die Verwendung von Drahtseilbahnen möglich, und man hat heute in Fachkreisen auch allgemein die Ueberzeugung gewonnen, dass sie in Bezug auf Betriebssicherheit anderen Transporteinrichtungen nicht mehr nachstehen, aber in Bezug auf einfachen und billigen Betrieb in vielen Fällen den Vorzug verdienen. Im Uebrigen spricht die Thatsache, dass seit 1873 nahezu 1800 Anlagen in Deutschland und den übrigen europäischen Ländern für alle möglichen Industriezweige in Betrieb sind, am besten für ihre Verwendbarkeit.

Textabbildung Bd. 293, S. 220
Die Seile. Als Tragseile werden, wie erwähnt, heute nur Drahtspiralseile gewählt, die aus 4 bis 7 mm dicken Stahldrähten von 60 bis 120 k Bruchfestigkeit bestehen. Zu den Zugseilen verwendet man dünndrähtige Litzenseile mit Hanfseele von 120 bis 180 k Bruchfestigkeit. Die Spannung der Tragseile wird an geeigneten Stellen durch über eine Rolle gehende Gegengewichte erhalten und geregelt.

Zum Auflagern der Bahn dienen Gerüste, die je nach den örtlichen Verhältnissen in 30 bis 60 m Entfernung aufgestellt werden, unter Umständen sind (wie z.B. bei Thal- oder Flussüberschreitungen) Entfernungen bis zu 500 m zu nehmen. Für normale Verhältnisse verwendet man zweibeinige Ständer von Holz oder geeignetem Profileisen; für stark beanspruchte Bahnen empfiehlt sich die Anwendung vierbeiniger pyramidaler Gerüste.

Die Förderwagen sind nach Art des zu fördernden Gutes verschieden; zum Fördern von Kohle, Erz, Schlacken u. dgl. dienen allgemein Kastenwagen, zum Fördern von Fässern dienen einfache eiserne Gestelle, Säcke werden einfach in eine Schlinge gelegt; zur Beförderung langer Stücke, wie Stämme u.s.w., werden gewöhnlich zwei Wagen benutzt.

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Ein Hauptbestandtheil der Wagen ist das Laufwerk, welches in der durch Fig. 8 angegebenen Construction sich überall Eingang verschafft hat, weil es die den seitherigen Laufwerken mit einseitigem Querstück anhaftenden Uebelstände, namentlich aber die einseitige Beanspruchung der Laufrollen und Achsen und das dadurch bewirkte Schief hängen der Wagen vollständig beseitigt, da die Laufrollen auf beiden Seiten gelagert sind. Das ganz aus Stahl angefertigte Laufradgehäuse, das sogen. Querstück, bildet ein festes Ganzes. Die Achsen der Laufrollen sind aus Phosphorbronze hohl gegossen und dienen zugleich als Schmiergefasse für Fett. Diese Art der Schmierung bewährt sich so vorzüglich, dass nach jahrelangem Betrieb eine Abnutzung an der Laufstelle kaum zu bemerken ist.

Zur Befestigung des Wagens an das Treibseil dienen Kuppelungsapparate, deren Wirkung unter allen Umständen zuverlässig sein muss. Zur Zeit sind zwei Arten von Befestigung in Anwendung, die Frictionsapparate und die Knotenkuppelungen. Bei den ersteren wird das Zugseil auf irgend eine Weise zwischen zwei Backen des Wagens festgeklemmt und durch Reibung festgenommen; bei der Knotenkuppelung dagegen ist das Zugseil mit besonderen Mitnehmerknoten versehen.

Textabbildung Bd. 293, S. 221
Bei Bahnen mit geringer Steigung verwenden die Otto'schen Bahnen die Scheibenkuppelung (Fig. 9), die aus zwei Scheiben besteht, deren eine fest mit dem Wagen verbunden ist, während die andere gleichzeitig als Leitrolle zum Tragen des Zugseiles dient. Sie ist auf einem Bolzen drehbar, dessen eines Ende als Schraube ausgebildet ist. Durch Drehen eines Hebels, dessen Auge als Mutter der Schraube dient, werden die beiden Scheiben gegen einander gedrückt und dadurch das Zugseil festgeklemmt. An der Endstation schlägt der Hebel an eine Ausrückplatte, wodurch die sofortige Auslösung des Seiles erfolgt. Diese Vorrichtung soll sich bis zu Steigungen von 1 : 6 und bei 450 k Nettolast bewähren, wohingegen bei grösseren Steigungen bis zu 1 : 3 der Wellenbackenapparat (Fig. 10) zur Verwendung kommt. Er besteht in der Hauptsache aus zwei wellenförmigen Backen, die mittels Hebelexcenter das Zugseil festklemmen, so dass dasselbe in den Wellen festgehalten wird.

Diese beiden Frictionsapparate bieten den Vortheil, dass sie an jeder Stelle des Zugseiles angebracht werden können, mithin das Seil gleichmässig beanspruchen; auch kann man bei verstärktem Betriebe die Wagen in kürzeren Entfernungen ankuppeln und dadurch die Leistungsfähigkeit der Bahn nach Bedarf ohne Weiteres erhöhen.

Die Knotenkuppelung ist nöthig bei Bahnen mit mehr als 1 : 3 Steigung. Bei ihr fällt der zuletzt erwähnte Vortheil weg, indem die Entfernung der Knoten die Wagenfolge angibt, die dem Förderquantum einer gewissen Zeit entsprechend bestimmt wird.

Textabbildung Bd. 293, S. 221
Die Construction der Mitnehmerknoten spielt beim Betriebe eine sehr grosse Rolle und ist fast ebenso wichtig, als die der Kuppelungsapparate selbst. Am gebräuchlichsten ist heute wohl der Sternknoten, der alle seitherigen Mitnehmerknoten oder Muffen in den Schatten stellt und alle Vorzüge in sich vereinigt, die an einen solchen Knoten gestellt werden können. Die Vortheile bestehen darin, dass die Knoten schnell an das Zugseil angeschlossen werden, ohne dass ein Oeffnen des Seils erforderlich wird, oder ein Verlöthen oder Vergiessen des Seils nöthig wäre; das Seil bleibt an der Stelle biegsam und elastisch, kann auch jederzeit beobachtet werden.

Textabbildung Bd. 293, S. 221
Mit der Vervollkommnung der Mitnehmerknoten ging die Verbesserung der Kuppelungsapparate Hand in Hand, bei denen man in erster Reihe möglichste Vereinfachung anstrebte. Das Ergebniss dieser Bestrebungen ist in dem jetzt gebräuchlichen Klinkenapparat (Fig. 11) dargestellt, er ist einfach, wirkt sicher und erfordert keine Nacharbeiten. Zwei symmetrisch oberhalb einer Rolle gelagerte gabelförmige Klinken sind in der Ebene des Zugseils bis |222| zu einer gewissen Grenze drehbar. In ihrer unteren Lage ruhen dieselben durchs eigene Gewicht auf einem Hörn des Gehäuses, das so geformt ist, dass es gleichzeitig auch den Hub der Klinken begrenzt. Zum An- und Entkuppeln dienen zwei an den Klinken befestigte Stifte, welche an den Stationen über geeignete Ausrückerschienen geführt werden.

Das Ankuppeln geschieht auf folgende Weise: Der Arbeiter schiebt den Wagen von der Hängeschiene der Station auf das Tragseil. Unmittelbar vor letzterer heben sich die Klinken durch Auflaufen der Stifte auf die sogen. Ausrückerschiene. Beim Weiterschieben legt sich das in passender Höhe geführte Zugseil auf die Leitrolle des Apparates, und wenn dies geschehen, am Ende der Ausrückerschienen, fallen die beiden Klinken nieder, das Zugseil umfassend. Der nun mit dem Zugseil ankommende Knoten schlüpft durch Heben der ersten Klinke zwischen diese und die andere Klinke, wodurch nun der Wagen mitgenommen wird. Das Ankuppeln geschieht ohne Stoss, indem der Arbeiter den Wagen vor Ankunft des Knotens, der durch eine Schelle signalisirt wird, etwas vorschiebt, und zwar mit etwas geringerer Geschwindigkeit, als die des Zugseils beträgt. Das Entkuppeln der Wagen geschieht durch Auflaufen der Klinkenstifte auf die Ausrückerschiene, indem sich die Stifte heben. Eine unzeitige Entkuppelung soll bei diesen Apparaten noch nicht vorgekommen sein, obgleich dieselben bis zu Steigungen unter 45° und bei 1000 k Last verwendet worden sind.

In Stahl und Eisen, 1891 Nr. 3 (vgl. auch Industries vom 19. Juni 1891), beschreibt Pohlig die von ihm nach dem vorhin erläuterten System angelegte Seilbahn von Bedar nach Garrucha (Südspanien), welche zum Eisenerztransporte dient.

Wir entnehmen dieser Beschreibung Nachstehendes: „Die ganze Länge ist 15,6 km, welche in vier Theilstrecken von 2,4, 3,4, 5,3 und 4,5 km getheilt, von denen die erste und zweite Strecke durch eine gemeinschaftliche 30pferdige Dampfmaschine getrieben werden, und die dritte und vierte Strecke gemeinschaftlich durch eine 70pferdige Maschine. Die Bahn führt von der Mitte des Grubenfeldes auf einer Höhe von 276 m überm Meere über verschiedene tiefe Thäler, worunter eins von etwa 1 km Weite und über 100 m Tiefe, und schroffe Gebirgskämme hinweg, deren höchste Spitze 358 m überm Meere liegt, zum Dorfe l'inar de Bedar, woselbst in Höhe von 290 m die erste Maschinenstation eingerichtet wurde, geht dann rechts abschwenkend unter Ueberschreitung verschiedener Thäler und hoher Bergrücken, aber mit allmählichem Gefälle weiter zur sogen. Curvenstation (113 m), woselbst sie sich wieder nach links dreht, um dann über ein ziemlich hügeliges Terrain zur zweiten Maschinenstation (45 m), von hier wieder, nach rechts abschwenkend, allmählich gegen das Mittelmeer, der Endstation, hin abzufallen.

In regelmässigen Abständen bewegen sich auf der Bahn die 660 Wagen, halb zu Berg, halb zu Thal gehend, mit 1½ m Geschwindigkeit. Die grösste Spannweite beträgt 280 m und es beträgt dort die Seildurchsenkung 20 m. Andere grössere Spannweiten sind 100 und 225 m, während die durchschnittliche Stützenweite 40 m und die grösste Steigung 1 : 2½ beträgt. Gewöhnlich werden zwei Wagen zu 350 k in der Minute gefördert, in 10 Stunden 1200 Wagen mit 420 t, was einer Leistung von 15,6 × 420 = 6552 Tonnenkilometer entspricht, eine Zahl, die meines Wissens noch von keiner der bisher bestehenden Drahtseilbahnen erreicht worden ist. Bei der gesteigerten Nachfrage nach dem Bedar-Erz wurde seit Anfang dieses Jahres der Betrieb der Bahn derart angestrengt, dass täglich in einer Doppelschicht von 2 × 8 = 16 Stunden 900 t gefördert werden. Die zur Verwendung gekommenen Tragseile haben 33 und 26 mm Durchmesser, das Zugseil hat 18 mm Durchmesser. Selbstverständlich konnten für diese Anlage nur Klinkenapparate verwandt werden, welche sich auch im Verein mit den patentirten Sternknoten aufs Vorzüglichste bewährt haben.

Die Bahn wurde in 10 Monaten betriebsfertig hergestellt mit einem Kostenaufwande von insgesammt 520000 M.“

An der angeführten Stelle sind noch mehrere Seilbahnen beschrieben, die jedoch nichts besonders Bemerkenswerthes bieten. Von Interesse möchte sein, dass die Seilbahnen sogar ihren Weg bis ins Capland gefunden haben, wo sie in den Goldfeldern zum Transporte von Goldquarz dienen, und zwar unter denkbar ungünstigsten Terrainverhältnissen.

Ueber die Construction Otto'scher Seilbahnen hat Pohlig in der Sitzung des Cölner Bezirksvereins deutscher Ingenieure (Zeitschrift vom 21. Juli 1894) einen Vortrag gehalten, in welchem er die von ihm ausgeführte Anlage der Seilbahn der Zuckerfabrik Brühl des Näheren beschreibt. Die Anlage soll die in der Nähe gewonnene Braunkohle der Zuckerfabrik zuführen. Die Drahtseilbahn hat eine Länge von 4200 + 1150 m und musste örtlicher Verhältnisse wegen eine Winkelstation erhalten. Der Höhenunterschied zwischen den Endstationen ist 66,5 m, um welchen Betrag die Beladestation höher liegt. Auf der Strecke sind 106 eiserne Stützen, aus Winkeleisen und Flacheisen in Form einer vierseitigen Pyramide gebaut, in durchschnittlich 50 m Abstand angebracht. Jede zweite Stütze ist mit wagerechten Tragarmen zur Aufnahme der Zugseiltragrollen versehen. Die Tragseile sind Spiralseile von 35 und 28 mm Durchmesser und 60 k/qmm Bruchfestigkeit. Sie sind auf beiden Endstationen fest verankert und auf der Winkelstation mit selbsthätigen Gewichtsspannvorrichtungen versehen. Auf der längeren Strecke ist ausserdem noch eine Zwischenspannvorrichtung vorgesehen. Das Zugseil ist ein Litzenseil ohne Ende von 10800 m Länge und 16 mm Durchmesser (Tiegelgussstahl mit 140 k Bruchfestigkeit. Es wird auf der Entlade- und Antriebsstation über eine zweirillige gelederte und eine dreirillige Seilscheibe, auf der Winkelstation über zwei Leitscheiben und auf der Beladestation um eine Seilscheibe geführt, deren Zapfen sich in einem Schlitten hin und her bewegen lässt. Der Schlittenzapfen ist mit Gewichtsanspannung versehen. Getrieben wird die Seilbahn durch eine 35pferdige liegende Dampfmaschine (350 mm Durchmesser, 600 mm Hub). Die Seilbahnwagen bestehen aus einem schmiedeeisernen Gehänge, dem Stahllaufwerk mit zwei beiderseitig gelagerten Rollen von 250 mm innerem Kranzdurchmesser und einem drehbaren, aus Stahlblech hergestellten Wagenkasten von 6 hl Inhalt. Zur Befestigung an das Zugseil dienen Otto'sche Scheibenkuppelungen. Die Leistungsfähigkeit ist 40 t = 600 hl in der Stunde, d.h. also Wagen in der Stunde oder alle 36 Secunden 1 Wagen. Bei 1,5 m/Sec. Geschwindigkeit |223| des Zugseiles folgen sich die Wagen in 54 m Entfernung; es sind mithin rund 200 Wagen auf der Strecke. Die Leistungsfähigkeit kann indess um 5 bis 6 Doppelwagen in der Stunde erhöht werden.

Zur Bedienung sind erforderlich: 3 Mann auf der Beladestelle, 3 Mann auf der Winkelstation, 5 auf der Entladestelle, 1 Aufseher, 1 Reparaturschlosser, zusammen 13 Mann. Die Anlagekosten setzen sich folgendermaassen zusammen:

1) Eigentliche Seilbahntheile, einschliess-
lich Hängebahn, Dampfmaschine,
Werkzeuge


105000


M.
2) Unterstützungen 30000
3) Eisenconstruction der Entladestelle, der
Spannböcke und der Zwischenver-
ankerung


25000


4) Eisenbahn-und Chaussee-Schutzbrücken 13200
5) 5 hölzerne Schutzbrücken 4500
6) Holzconstruction an den Stationen,
Fundamente

15000

7) Aufstellung, Anfuhr und Nebenarbeit 7300
––––––––––
Zusammen 200000 M.

Die Betriebskosten stellen sich folgendermaassen:

10 Proc. Zinsen und Abschreibung der
Anlagekosten

20000

M.
Grundentschädigung 1400
Reparaturen, Schmier- und Putzmaterial 6000
Bedienungsmannschaft 4400
––––––––––
Zusammen 31800 M.

Da der Kohlenbedarf für 1 Campagne 4000 Doppelwagen beträgt, so betragen die Beförderungskosten für 1 Doppelwagen 8 M. Rechnet man dazu die Gewinnungskosten in der Grube, welche 6 M. ausmachen, so stellen sich die Kosten für 1 Doppelwagen Kohlen in der Zuckerfabrik auf 14 M. Demgegenüber stellt sich der Preis der von der Roddergrube bezogenen Kohle auf 33,5 M., wonach sich für die Zuckerfabrik eine Ersparniss von 78000 M. in einer Campagne herausstellt.

b) Die Kabelbahnen.

Wie schon erwähnt, dienen die Kabelbahnen denselben Zwecken wie die Seilbahnen1), sie haben indess anstatt des Tragseils ein Gleise nach Art der Feldeisenbahnen. Demgemäss erfordern sie eine mehr ebene Bahn. Der Betrieb der Kabelbahnen erfolgt in ähnlicher Weise wie bei den Seilbahnen mittels eines endlosen Triebseils.

Ueber Anlagekapital, Förderkosten und Betriebskräfte hat Otto Neitsch in der Generalversammlung des Deutschen Vereines für Fabrikation von Ziegeln, Thonwaaren, Kalk und Cement (s. dessen Jahresbericht S. 159 u. ff.) eingehende Angaben gemacht, die in der umstehenden Tabelle zusammengestellt sind. Bei derselben sind die heutigen Preisverhältnisse zu Grunde gelegt und ist ein annähernd ebenes Terrain vorausgesetzt. Die Zahlen über das Anlagekapital begreifen alle Eisen- und Stahltheile in sich, ausgeschlossen, weil von der Oertlichkeit abhängig, ist die Betriebsmaschine, Erd-, Mauer- und Zimmerarbeit, sowie Fracht und Montage.

Was die Nutzanwendung der Tabelle betrifft, so hält der Verfasser die Luftseilbahnen für Entfernungen unter 500 m für Strecken, wo eine Schmalspurbahn verlegt werden kann, überhaupt nicht für concurrenzfähig, weil die Anlage derselben, als zu theuer, nicht rentire. Er äussert sich des Weiteren wie folgt:

„Bei 500 m Bahnlänge sehen wir bei gleichem Materialgewicht für 1 cbm schon bei 100 t täglicher Fördermenge eine Aufwendung grösseren Anlagekapitals bei erheblich höheren Förderkosten, welche Zahlen sich beide mit der wachsenden Grösse der täglichen Förderung vervielfachen. Das Verhältniss des Anlagekapitals der Schmalspurbahn zur Luftseilbahn wird z.B. bei 600 t täglicher Förderung wie 8400 : 12600 M., also wie 1 : 1½, das der Förderkosten wie 1,52 : 4,7, also ungefähr wie 1 : 3.

Bei 1000 m Bahnlänge und 600 t Förderquantum ist das Kapital verhältniss 14400 : 22200 M., das der Förderkosten wie 1,97 : 5,40 Pf. Dies liegt an der geringen zulässigen Belastung des Tragseils bei Seilbahnen, der unbeschränkten Belastung der Kabelbahnen gegenüber, bei ungefähr gleichem Zugkrafterforderniss. Hinsichtlich der Förderkosten wirkt die nöthige Aufhebung des Fördergutes bei Luftseilbahnen bis zur erforderlichen Höhe über dem Terrain ungünstig und können hinsichtlich der Beweglichkeit in einer Grube sich die Zubringebahn und die Füllrümpfe der Luftseilbahn mit der transportablen Bahn nicht messen, die zu jedem Förderort auf das bequemste verlegt werden kann.

Textabbildung Bd. 293, S. 223
Es erscheint die Luftseilbahn deshalb durchaus beschränkt auf die Bedingung der Unzulässigkeit von Schmalspurbahnen und wird nur in einzelnen Fällen nothwendig.

Die Schmalspurbahnen werden entweder mit Oberoder Unterseilbetrieb eingerichtet. Das Unterseil ist für Steigungen über 50 Proc. und alle Entfernungen in der Tabelle von 200 bis 3000 m nur bis 600 t Fördermenge zu empfehlen. Das Oberseil empfiehlt sich, wo die Wagenentfernung kürzer als 60 m wird, d.h. bei allen Fördermengen von über 600 t täglich, immer Steigungen von nicht mehr als 50 Proc. vorausgesetzt, da sonst die Wagen überschlagen müssen.

Wo nach der Tabelle der mechanische Betrieb zu kleinen Förderquantums wegen nicht rentirt, wo also bei noch nicht 200 m Entfernung noch nicht 200 t gefördert werden sollen, ein Anlagekapital von 3000 bis 4000 M. noch zu gross ist, aber motorische Kraft nicht fehlt, lässt sich der geschlossene Seilbetrieb auf der Schmalspurbahn durch Anwendung eingleisiger Bahnen billiger herstellen, während in der Tabelle zweigleisige Bahnen berechnet sind. Ferner lassen Antriebs- und Seilspannapparat für geringere Zugkraft Ersparungen zu, so dass zusammen etwa ⅓ bis ½ der Anlagekosten erspart werden. Auch kann die Seileisenbahn transportabel hergestellt werden, so dass jedem Betriebe entsprochen werden kann.“

Von den neuesten Apparaten der Schienenbahnen mit

|224|

Tabelle über Anlagekapital, Förderkosten und Betriebskraft von Drahtseilbahnen verschiedener Systeme.

Textabbildung Bd. 293, S. 224

Seilbetrieb beschreibt der Verfasser den von ihm construirten Seilanklemmapparat.

Diese Klemme (Fig. 12) bedient sich nur eines, behufs Schonung des Seils und Erzielung grosser Reibung, sehr breiten, aus weichem Eisen mit oder ohne Fütterung hergestellten, schraubstockartigen Maules, dessen eine Hälfte unbeweglich fest am Untergestell des Wagens angeschraubt und dessen andere Hälfte um einen Bolzen drehbar ist. Beide Hälften werden durch einen Stahlfederring aus einander gehalten. In der feststehenden Hälfte ist eine Gewindemutter aus Rothguss befestigt, in welcher eine Drückschraube sitzt, die durch einen auf ihr sitzenden Bund beim Drehen der Schraube nach rechts beide Hälften des Klemmapparates und zwischen diesen das Drahtseil zusammenpresst und, entgegengesetzt gedreht, gestattet, dass mit Hilfe des Stahlfederringes die Backen wieder aus einander gesperrt werden, so dass das Drahtseil aus der Klemme auf die Seilleitrollen hinuntersinkt. Die Schraube, mit entsprechender Gewindeart versehen, ist am Wagengestell drehbar und der Länge nach verschiebbar gelagert und trägt an ihrem äusseren Ende ein Griffrad. Der bedienende Arbeiter schraubt bei der Anschlagstation mittels dieses Handrades die Förderwagen an das Seil, so dass der Wagen vom Seil auf der Schienenbahn mitgenommen wird. Bei den Abschlagstationen wird das Stellrad durch je eine wagerecht befestigte, sprossenleiterartige Vorrichtung, gegen deren Sprossen die Radarme stossen, selbsthätig, allmählich und sanft losgedreht, indem die Sprossenentfernung der Speichenentfernung entspricht, so dass das ausgelöste Seil sich auf die Leitrollen |225| niederlegt, der Wagen stehen bleibt und von Hand an seinen Be- oder Entladeort geführt wird.

Die senkrechte Hälfte des Klemmapparates hat eine gewellte Klemmfläche, während die bewegliche Hälfte einen dreieckig ausgeschnittenen Querschnitt der Druckfläche besitzt, welche einerseits geeignet ist, eine grössere Reibung hervorzurufen und andererseits die unbedingt richtige Höhenlage des Seils zu bewirken und zu erhalten. Nach unten sind beide Theile des Klemmapparates derartig ausgeweitet, dass das selbsthätige Einführen des Seils in den Apparat durch gleichzeitige Senkung des Wagens in eine muldenartige Vertiefung des Gleises erleichtert wird, so dass innerhalb dieser Gleisvertiefung der bedienende Arbeiter, ohne das Seil selbst zu berühren, dasselbe durch Drehen des Griffrades und der Schraube, ausserhalb des Gleises stehend, festklemmt.

Für Oberseil ist dieselbe Klemme anzuwenden, nur muss behufs Verhütung einer zu grossen Senkung des Seils in den Klemmapparat hinein dann noch ein Stift hinzukommen, welcher in der einen Klemmbacke festsitzt und sich in der anderen frei bewegen kann.

In Amerika sind bis jetzt Seilstrassenbahnen mit einer Bahnlänge von über 1000 km und über 2000 Wagen im Betrieb. In Chicago sind gegenwärtig über 25000 , in New York 8000 für Seilstrassenbahnbetrieb vorhanden.

Ein Vergleich zwischen Bahnen mit geschlossenem und offenem Seilbetrieb ergibt, dass die Förderung der Aufzugseilbahn mit offenem Seilbetrieb an dem Nachtheil leidet, dass das Ab- und Anschlagen der Züge zeitraubend ist. In engen Gruben ist auch das Hantiren mit Wagenzügen sehr den Verkehr hindernd. Dann ist es für den Betrieb unangenehm, dass während der Hubpausen Kessel und Maschine abkühlen. Es ist demnach beim Aufzugsbetriebe mit offenem Seil mit derselben Maschinenkraft nur ein Bruchtheil dessen zu schaffen, was mit stetigem Betrieb, also mit geschlossenem Seil, zu erreichen ist. Bei wagerechter Förderstrecke ist offenes Seil überhaupt ausgeschlossen, weil die leeren Wagen ohne Gefälle nicht zurücklaufen.

Bei Gefalle zu Gunsten der Last ist das offene Seil nur bei so kleinem Betriebe ein Vortheil, dass die Preisdifferenz zu Lasten des geschlossenen Seils, welche durch das erforderliche Doppelgleis bedingt ist, nicht mit verzinst werden kann, es seien denn die Bedingungen, welche für Massenaufzüge gelten, nämlich: schwere Einzellasten und nothwendig unregelmässiger Betrieb, maassgebend. In allen anderen Fällen bleibt das geschlossene Seil enorm im Vortheil.

(Wir geben die Zahlenangaben des Verfassers bezieh. Vortragenden mit Vorbehalt wieder, da wir nicht in der Lage sind, eine Controle über dieselben auszuüben. D. R.).

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Wir sehen hier von den grösseren Anlagen für Personenverkehr ab und verweisen für diese auf das Specialwerk: Die Schweizer Seilbahnen von Wallot, vgl. D. p. J. 290 192.

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