Titel: Radcliffe's selbsthätiger Magnetinductor.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 295 (S. 256–257)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj295/ar295062

Radcliffe's selbsthätiger Magnetinductor.

Mit Abbildungen.

Der in England patentirte Radcliffe'sche Apparat ist eine Verbesserung des bekannten und seiner Zeit viel besprochenen Ducoussa'schen selbsthätigen Magnetinductors und hat wie dieser die Bestimmung, beim elektrischen Betriebe von Eisenbahnsignalen oder von sonstigen Eisenbahn-Control- oder Sicherungseinrichtungen in Verwendung zu kommen und zwar gleichzeitig als Geber und als Elektricitätsquelle zu dienen. Wie beim Ducoussa'schen Magnetinductor die Erregung durch die fahrenden Eisenbahnzüge geschieht, indem die Eisenmassen der einzelnen Räder der Eisenbahnfahrzeuge als Magnetanker wirken, so ist es auch bei der Radcliffe'schen Vorrichtung der vorüberfahrende oder vielmehr der darüber wegfahrende Zug, welcher in verwandter Weise die Erzeugung der Magnetinductionsströme bewirkt; allerdings mit dem wesentlichen und vortheilhaften Unterschiede, dass Radcliffe eine der Fahrschienen des Eisenbahngleises als Magnetanker ausnutzt.

An jener Stelle des Eisenbahngleises, von welcher aus der in Frage kommende elektrische Signal-Control- oder Sicherungsapparat in Thätigkeit versetzt werden soll und wo also bei gewöhnlichen mit Batterieströmen arbeitenden ähnlichen Einrichtungen der Streckencontact (Radtaster o. dgl.) seinen Platz erhält, wird der in Fig. 1 bis 3 im Querschnitte, in der Ansicht und Draufsicht dargestellte Magnetinductor angebracht. Der hufeisenförmige Magnet M ist aus einer Anzahl dünner, über einander gelegter, kräftiger Stahlmagnetblätter zusammengesetzt und an seinen Schenkelenden mit cylindrischen Polfortsetzungen aus weichem Eisen versehen, auf welchen die beiden Inductions- spulen E E aufgesteckt sind. Diese letzteren bestehen aus sehr dünnem übersponnenem Draht und jede davon umfasst etwa 15000 bis 20000 Windungen; sie sind hinter einander in jenem Schliessungskreise eingeschaltet, welcher die zugehörige Signal-, Control- oder Sicherungsvorrichtung mit dem Magnetinductor mittels einer Hin- und Rückleitung oder auch nur durch eine einfache Fernleitung und die Erdleitung verbindet.

Textabbildung Bd. 295, S. 256

Ein Klemmbügel P hält den Magnet M fest und ist seinerseits im Mittel einer Eisenschiene R1 festgeschraubt, welche die beiläufige Länge von 6 engl. Fuss (1,828 m) besitzt – in Fig. 3 sind die Längendimensionen zur Platzgewinnung nur verkürzt dargestellt – und an ihren beiden entsprechend abgebogenen Enden mittels Schrauben und Gegenmuttern S1 und S2 an dem Schienenstrange R befestigt wird. Bei diesen Verbindungen sind die Verhältnisse so gewählt, dass die Polstücke des Magnetes genau unter die Eisenbahnschiene R zu liegen kommen, ohne diese jedoch zu berühren; desgleichen muss hinsichtlich der Anbringung von R1 auf R darauf Rücksicht genommen werden, dass der Magnet seinen Platz in der Mitte zwischen zwei Querschwellen des Gleises zu erhalten hat, d.h. also zwischen zwei Stützpunkten des Gleises an jener Stelle, wo die Einbiegung der Fahrschiene S durch die darüber fahrenden Eisenbahnfahrzeuge ein Maximum ist. Die Eisenbahnschiene bildet somit in der That den Anker des Magnetes, welcher durch die diese Gleisstelle passirenden Züge in Schwingung versetzt wird. Der sich in diesem Falle zufolge der wechselnden Be- und Entlastungen den Magnetpolen wiederholt rasch nähernde und sich dann davon wieder entfernende Anker ruft in den Spulen E E Magnetinductionswechselströme hervor, welche kräftig genug sind, ein zart gebautes Relais mit polarisirtem Anker, nach Art des Siemens'schen Relais, welches der Genannte schon 1857 zu seinem Magnetinductionsschlüssel für Morse-Telegraphen construirt hat, zu bewegen, oder allenfalls auch eine ähnlich angeordnete, leicht ansprechende, elektrische Auslösevorrichtung ohne besondere Vermittelung eines Relais thätig zu machen.

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Bei der Great Northern Railway sind Radcliffe'sche selbsthätige Magnetinductoren bereits seit mehreren Jahren in Verwendung (vgl. Engineering vom 18. November 1892) und werden sie daselbst in erster Linie in Verbindung mit den Sykes'schen Auslösevorrichtungen, welche in D. p. J. 1894 294 * 208 des Näheren besprochen wurden, zur selbsthätigen Umstellung von Flügelsignalen benutzt. Diese Anordnung soll sich wegen ihrer Verlässlichkeit bei der bezeichneten Eisenbahn eines guten Rufes erfreuen.

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