Titel: Elektrische Schiffstelegraphen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 296 (S. 37–43)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj296/ar296009

Elektrische Schiffstelegraphen.

Mit Abbildungen.

Die in den letzten Jahren wiederholt stattgehabten schweren Schiffskatastrophen bringen es mit sich, dass allen jenen Einrichtungen; welche zur Sicherung der Fahrt auf der See dienen, ein erhöhtes, allgemeines Interesse zugewendet wird. Aus diesem Anlasse wird nachstehend eine einschlägige Mittheilung aus The Engineer vom 30. März 1894 über Schiffstelegraphen wiedergegeben.

Zu den wichtigsten und unentbehrlichsten Einrichtungen auf den Schiffen zählen jene Hilfsmittel und Anordnungen, durch welche eine rasche und sichere Verständigung zwischen verschiedenen, von einander entfernten Stellen des Schiffes, wie etwa zwischen Commandobrücke und Steuermannsthurm oder zwischen Commandobrücke und Maschinenraum u.s.w. ermöglicht wird.

Es ist ja auch eine unbedingte Nothwendigkeit für den commandirenden Schiffsofficier, seine Befehle ertheilen zu können über den Kurs, der gesteuert werden soll; es erscheint ferner unter Umständen ebenso wichtig, dass der Commandirende fortlaufend die Geschwindigkeit kennt und controliren kann, mit welcher die Schiffsmaschine arbeitet, und dass er jederzeit sich in der Lage befindet, ohne seinen Posten verlassen zu müssen, den Maschinisten Weisungen zu ertheilen, ob vorwärts oder rückwärts, ob langsam, ob mit halbem oder vollem Dampf gefahren werden soll u.s.w. Auf Kriegsschiffen stellt sich noch das besondere Erforderniss heraus, dass der Schiffscommandant oder auch der beobachtende commandirende Artillerieofficier Mittel und Wege zur Verfügung hat, um nach allen Seiten hin ohne jegliche Beeinträchtigung durch die Entfernung an die einzelnen Geschützstände oder Kanonenthürme die für das Richten der Geschützrohre maassgebenden Mittheilungen und den Befehl zum Schiessen geben zu können, oder dass die Genannten ebenso wohl von und nach anderen Theilen des Schiffes, beispielsweise aus den unter Wasser befindlichen Torpedoräumen u.s.w., Meldungen empfangen und dahin ihre Aufträge ertheilen können.

Noch bis vor Kurzem geschah und noch jetzt geschieht dieser Nachrichtenaustausch selbst auf Kriegsschiffen hauptsächlich mittels des Sprachrohrs und der Stimmpfeife, sowie mit Zuhilfenahme von einfachen mechanischen Telegraphen. Diese Einrichtungen haben immerhin gute Dienste zu leisten vermocht, obgleich sie noch viel zu wünschen übrig lassen und gegen ihre Zuverlässigkeit mancherlei Einwendungen erhoben werden können. Während heftiger Gewitter, bei Sturm oder auf Kriegsschiffen während des Gefechtes wird es nämlich ausserordentlich schwierig oder wohl auch ganz unmöglich werden, die erforderlichen Verständigungen mittels des Sprachrohres durchzuführen, insbesondere wenn es sich um grössere Distanzen handelt. Letzteres gilt auch hinsichtlich der mechanischen Telegraphen, welche naturgemäss um so unverlässlicher werden, je länger die vermittelnden Drahtzüge oder Uebertragungsgestänge sind, und je mehr Umsetzwinkel eingeschaltet werden müssen. Eben deshalb lässt man diese mechanischen Leitungen thunlichst den geraden, kürzesten Weg nehmen, und sie werden demgemäss ihrer grössten Ausdehnung nach über Deck oder wenigstens über Wasserhöhe angebracht, wodurch sie dagegen um so leichter verschiedenen Beschädigungen ausgesetzt |38| und um so schutzloser den signalfälschenden Einflüssen der Temperaturdifferenzen, insbesondere auch in den rauheren Meeren der Vereisung preisgegeben sind. Mindestens die zur Verbindung der Commandobrücke mit dem Steuerthurm und dem Maschinenraume dienenden mechanischen Telegraphen erfordern in Anbetracht ihrer Wichtigkeit aus den vorstehend angeführten Gründen eine unausgesetzte Beaufsichtigung und die sorgfältigste Pflege. Aber selbst bei der aufmerksamsten Instandhaltung kommt es nicht selten vor, dass die mechanischen Telegraphen fehlerhaft arbeiten. Diese leidige Thatsache wird u.a. durch die gerichtliche Aussage des Kapitäns Jonston erhärtet; welche derselbe gelegentlich seiner Vernehmung in der Victoria Affaire1) gemacht hat. Laut den bezüglichen Ausführungen der Times vom 30. Juli 1893 beantwortete der Genannte die Frage des Richters, wie es möglich gewesen sei, dass die Maschinen nur mit drei Viertel Geschwindigkeit nach rückwärts liefen, statt mit der befohlenen vollen, er könne sich dies nur durch den Umstand erklären, dass der Telegraph im Maschinenraume unrichtig gezeigt hätte. Weiter befragt, ob das in Betracht kommende Telegraphensystem seither geprüft worden sei und ob sich dabei ähnliche gefährliche Ergebnisse herausgestellt hätten, antwortete Kapitän Jonston, er wisse dies nicht im Besonderen, die Telegrapheneinrichtung würde aber stets vor der Ingebrauchnahme untersucht; er glaube, der oben erwähnte Vorfall sei eben lediglich eine der oft plötzlich eintretenden Störungen gewesen, welche bei allen auf grössere Entfernungen ausgeführten Anlagen vorkommen können, sobald die Uebertragungsdrähte oder Gestänge aus irgend einem Grunde aufhören, entsprechend straff gespannt zu sein.

Selbstverständlich ist in der Zeit, seitdem die Schiffe immer grösser gebaut werden und deren Fahrgeschwindigkeiten so bedeutend zunehmen, das Problem eines vollständig sicheren, nach jeder Richtung hin entsprechenden Schiffstelegraphen in gleichem Maasse immer wichtiger und brennender geworden. Es hat denn auch bereits seit Decennien nicht an einer Menge eifriger Versuche gemangelt, die mechanischen Telegraphen durch andere, zweckdienlichere zu ersetzen. Die hierher gehörigen Presslufteinrichtungen und ebenso die hydraulischen Anordnungen haben jedoch zu keinen dauernden und durchschlagenden Erfolgen geführt und desgleichen sind auch die Versuche mit elektrischen Telegraphen anfänglich von keinen vollständig befriedigenden Ergebnissen begleitet gewesen, obwohl gerade diese Anordnungen, was die Leitung anbelangt, als die geeignetsten gelten durften, da es in ihrem Betriebe keinen Unterschied macht, ob die Entfernungen zwischen den Signalstellen, soweit sie auf Schiffen vorkommen können, kurz oder lang sind, und weil die Leitung überall, also auch unter Deck und unter der Wasserlinie, versteckt und gesichert angelegt und auf diese Art jeder Beschädigung möglichst entzogen werden kann. Ein besonderer Vortheil der elektrischen Leitung besteht auch darin, dass die Kabel, welche durch verschiedene Räume ihren Weg zu nehmen haben, sich mit Hilfe elastischer Stopf hülsen so durch die Wände führen lassen, dass die Einführungsstellen vollkommen wasserdicht bleiben.

Eine grosse Anzahl der elektrischen Schiffstelegraphen, und zwar insbesondere die älteren Systeme, welche sich am Lande sowohl, als auf Deck vorerst vorzüglich verwendbar zeigten und dem angestrebten Zwecke vollkommen zu entsprechen schienen, haben sich später im praktischen Gebrauche keineswegs bewährt. Die Ursachen dieses Fehlschlagens waren verschiedene: zum Theil lag es an der allzu grossen Complicirtheit oder Zartheit der Signalvorrichtungen, vermöge welcher sie sich der nicht zu umgehenden derben Behandlung gegenüber, welcher sie an Bord während der Fahrt ausgesetzt waren, zu empfindlich erwiesen hatten, theilweise waren die Apparate nicht genugsam geschützt gegen das Eindringen des Seewassers, welches sich als ein Hauptfeind aller elektrischen Anlagen auf Schiffen erweist. Diese Mängel der älteren elektrischen Telegraphen, durch welche falsche Signalisirungen oder das völlige Versagen verschuldet wurden, waren allerdings nur zu sehr geeignet, von der Anwendung der Elektricität abzuschrecken, und brachte diese Art Einrichtungen geradezu in Misscredit, so dass man allgemein wieder zu den billigeren mechanischen Telegraphen zurückgriff.

Ein erheblicher Theil der Erfolglosigkeit der Versuche mit elektrischen Telegraphen fällt übrigens lediglich dem Umstände zur Last, dass diese Systeme in Anbetracht der zumeist höchst conservativen Anschauungen der Seeleute gleich vom Anfange an unter Vorurtheilen und Misstrauen zu leiden hatten, und dass ihre Pflege and Instandhaltung in der Regel keinen sachverständigen Händen anvertraut war. Dadurch lässt es sich auch erklären, wie so manche Systeme auf einzelnen Schiffen ganz befriedigend arbeiten, wogegen sie auf anderen nicht entsprechen. Es ist beispielsweise auf einem Schiffe während der Fahrt ein Versagen des elektrischen Telegraphen eingetreten und die Lieferanten erhielten Verständigung, dass die Apparate trotz aller Bemühungen nicht wieder in Gang zu bringen seien und daher ganz zwecklos wären. Als dann später von fachmännischer Seite nach der Ursache des Anstandes geforscht wurde, fand sich eine Unterbrechung des Schliessungskreises zunächst der Elektricitätsquelle, d.h. die Batterie war in die Leitung einfach gar nicht eingeschaltet. In einem zweiten solchen Falle fand man die Veranlassung der Störung in der Batterie, welche in einem Räume Platz gefunden hatte, wo sich auch Pferde befanden. Beim Tränken der Pferde wurde wiederholt Wasser verschüttet, das in die Batterie gelangte, wo die einzelnen zum Schütze gegen Stösse in Papierschnitzel eingepackten Zellen schliesslich ganz im Nassen standen, so dass dadurch Kurzschlüsse und Stromableitungen hervorgerufen wurden, welche den regelrechten Betrieb der Einrichtung erklärlichermaassen unmöglich machten. Unter solchen Umständen werden selbst die vorzüglichsten Apparatsysteme um ihre Leistungsfähigkeit gebracht und ganz unverdient mit dem Rufe der Unzuverlässigkeit oder gar Unbrauchbarkeit behaftet.

Von den verschiedenen einschlägigen Einrichtungen eignen sich für den örtlichen Dienst der Schiffe lediglich die sogen. Zeigerapparate, ein System, welches bekanntlich schon in der ersten Zeit der elektrischen Telegraphen in mannigfachen Abarten entstanden ist und seinerzeit auch für Staats- und für Eisenbahntelegraphen insbesondere in Frankreich und in Deutschland ausgebreitete Anwendung gefunden hat. Bei diesen Telegraphen dreht sich ein |39| Zeiger vor einem in Felder getheilten Zifferblatte und in jedes dieser Felder ist ein Buchstabe, eine Ziffer oder ein sonstiges Schrift- oder Dienstzeichen eingeschrieben. Wenn der Zeiger in Umdrehung versetzt vor einem Felde anhält, so gilt das daselbst befindliche Zeichen als telegraphirt; die Bewegung des Zeigers oder sein Anhalten wird durch elektrische Ströme bewerkstelligt, deren Wirkungen mit Hilfe eines Senders hervorgerufen und geregelt werden. Im Schiffsdienste werden die zu wechselnden Nachrichten, da dieselben stets doch nur dieselben bleiben und von beschränkter Zahl sind, natürlich nicht erst aus Buchstaben und Worten zusammengesetzt, was übrigens auch viel zu zeitraubend wäre, vielmehr sind in den Feldern der Zeigerapparate gleich die einzelnen vorkommenden Depeschen, nämlich alle erforderlichen Befehle oder Meldungen, selbst eingeschrieben, oder es sind an Stelle des vollen Wortlautes wohl auch nur vereinbarte Buchstaben oder Ziffern angesetzt, deren Bedeutung jedoch ganz selbstverständlich an jeder betreffenden Signalstelle genau gekannt werden muss.

In der Regel handelt es sich bei den Anlagen auf Schiffen bloss um je zwei Stationen oder, besser gesagt, Signalstellen, welche mit einander in telegraphischen Verkehr zu treten haben und daher je einen Zeichenempfänger und ebenso je einen Stromsender erhalten, welche Apparate gegenseitig und mit einer Elektricitätsquelle durch Leitungskabel in Verbindung gebracht werden. Der Zeigerlauf kann so angeordnet sein, dass er sich nur nach einer Richtung oder beliebig nach rechts oder links dreht; mitunter ist der Zeigerlauf oder das Stehenbleiben des Zeigers auf besonders wichtigen Feldern mit Glockenschlägen oder mit dem Ertönen eines Weckers verbunden.

Textabbildung Bd. 296, S. 39

Wie der Zeichenempfänger für den Nachrichten Wechsel zwischen Commandobrücke und Maschinenraum gewöhnlich aussieht, lässt Fig. 1 ersehen. Will der Commandirende mit dem Maschinenraumtelegraphen einen Auftrag geben, z.B. während der Fahrt den Befehl zum „Anhalten“ ertheilen, so macht er seinen Stromsender thätig und lässt ihn so lange wirken, bis der Zeiger Z, welcher in der Zeichnung in seiner Ruhelage dargestellt erscheint, sich bis zum Felde „Anhalten“ fortbewegt hat. Demzufolge legt auch der Zeiger des im Maschinenraume aufgestellten Zeichenempfängers den gleichen Weg zurück und ist auf dem Felde „Anhalten“ stehen geblieben. Der Maschinenmeister hat daraufhin unverzüglich seinen Stromsender in Thätigkeit zu setzen und mit demselben die Zeiger noch einmal ganz herumzudrehen, bis sie wieder auf das Feld „Anhalten“ gelangen. Durch diese Wiederholung, die sogen. Quittirung, welche einen unerlässlichen Theil des Depeschenwechsels bildet, erhält der Commandant den Beweis, dass sein Befehl im Maschinenraum richtig empfangen und verstanden worden ist. Wäre unrichtig quittirt worden, dann müsste der telegraphische Auftrag in gleicher Weise, wie zuerst, wiederholt werden; nach einer richtigen Quittirung hingegen bringt der Commandant durch angemessene Benutzung seines Stromsenders die Zeiger wieder in die ursprüngliche Ruhelage zurück.

Bei den jüngeren Zeigerapparaten haben die Stromsender stets die Form von Kurbeln oder Speichen P (Fig. 1), welche nach Bedarf auch gleich an den Zeichenempfängern angebracht und so angeordnet sind, dass lediglich beim Umstellen der Senderkurbel aus der Ruhelage auf jenes Feld, welches signalisirt werden soll, so viele entsprechend gerichtete Ströme entsendet werden, als eben nöthig sind, den Zeiger am Apparate der Empfangsstelle thatsächlich auf das gewünschte Feld zu rücken, während der Zeiger am Apparate der Abgangsstelle in Ruhe verbleibt. Dasselbe Verhältniss herrscht selbstverständlich für beide Richtungen der Signalgebung, d.h. es spricht immer nur der Zeiger jener Signalstelle an, gegen welche die Ströme entsendet werden, wogegen an jenem Telegraphenapparate, von welchem die Ströme abgehen, der Zeichenempfänger unthätig bleibt. Vermöge dieser Anordnung und wenn überdies die Construction es zulässt, dass die Senderkurbeln und somit auch die Zeiger beliebig nach beiden Richtungen gedreht werden können, wird die Gebrauchsnahme der Apparate und insbesondere auch das Depeschiren wesentlich vereinfacht und beschleunigt.

Auf grossen oder schnell fahrenden Schiffen, namentlich aber auf Kriegsschiffen und ebenso auf Schiffen, welche Tiefmessungen vorzunehmen oder Telegraphenkabel auszulegen haben, kann es wünschenswerth oder geradezu geboten sein, dass nebst der soeben geschilderten telegraphischen Verbindung zwischen Commandobrücke und Maschinenraum noch eine zweite vorhanden ist, mittels welcher der Commandant die Anzahl der Umdrehungen der Schiffsschraube zu jeder Zeit kennt und in Stand gesetzt ist, die Abänderung der Schraubengeschwindigkeit um jede beliebige bestimmte Anzahl Drehungen, d.h. nämlich auch um nur wenige Umläufe anordnen zu können. Diese Möglichkeit ist auf Kriegsschiffen besonders für Fluss- und für Linienmanöver, sowie im Allgemeinen und besonders auf Schnellfahrern beim Einlaufen oder beim Verlassen der Häfen von grosser Wichtigkeit. Die Anordnung dieser Geschwindigkeitstelegraphen bleibt dabei im Wesentlichen wieder dieselbe wie früher, nur hat das Zifferblatt der Zeichenempfänger nicht bloss 10 Felder, wie in Fig. 1, sondern 101 Felder, wovon das den tiefsten Punkt einnehmende Feld die Ruhelage des Zeigers bildet, während die anderen der Reihe nach mit den Ziffern von 1 bis 100 beschrieben sind und den Schraubenumdrehungen entsprechen. Mit diesen 100 Theilungen lassen sich übrigens noch weitaus mehr Umdrehungen darstellen, wenn etwa die Ziffernfolge statt mit 1 gleich mit 20 oder 30 o. dgl. begonnen wird, was unter Umständen zulässig erscheint, oder wenn der Sprung von Feld zu Feld des Zifferblattes statt für je eine Umdrehung etwa gleich für zwei oder drei Umdrehungen angenommen wird. Eine weitere bemerkenswerthe Abweichung von dem zuerst betrachteten Maschinentelegraphen besteht auch noch darin, dass der Apparat im Maschinenraum nur aus dem Zeichenempfänger besteht, der Stromsender aber von demselben losgetrennt und an der Maschine selbst angebracht und von derselben bewegt wird, statt von der Hand des Maschinenmeisters. |40| Vermöge dieser Anordnung zeigt der Zeiger fortlaufend genau auf jenes Feld, welches der jeweiligen Zahl der Schraubenumdrehungen entspricht, ohne dass das Maschinenpersonal dabei mitzuhelfen braucht oder einen Einfluss zu üben vermag. Auch die hinsichtlich jeder Befehlgebung vorgeschriebene Quittirung geschieht mithin nur auf automatischem Wege, indem der wie ein Tachimeter oder Tourenzähler arbeitende Zeichenempfänger auf der Commandobrücke genau ersehen lässt, ob der erlassene Befehl verstanden und vollzogen worden ist.

Textabbildung Bd. 296, S. 40
Textabbildung Bd. 296, S. 40

Diesen Geschwindigkeitstelegraphen gleichen die Steuertelegraphen fast vollständig, nur haben die Zeichenempfänger bei den letzteren wieder eine andere Feldeintheilung. Das Zifferblatt ist nämlich der Steuerarchitrave gemäss auf jeder Hälfte in je 40 Theile getheilt, wie es Fig. 2 ersichtlich macht. Der Zeiger steht bei neutraler Steuerlage auf M. Der Apparat des steuernden Officiers auf Deck besteht aus dem gewöhnlichen Stromsender in Verbindung mit dem Zeichenempfänger, dessen Zifferblatt die in Fig. 2 dargestellte Theilung besitzt. Der Mann am Steuerrad besitzt jedoch nur einen solchen Empfänger, während der zugehörige Stromsender an der Steuerradachse angebracht ist, welche ihn selbsthätig bewegt. Es zeigt somit der Zeiger am Deckapparate unausgesetzt die jeweilige Lage des Steuers an. Will der Steuerofficier eine Aenderung in der Steuerung befehlen, so bewerkstelligt er dies geradeso wie in den früheren Fällen, indem er die Handhabe seines Stromsenders auf das betreffende Feld seines Zeichengebers einstellt, wodurch er also auch dem Zeiger des Apparates beim Steuer dieselbe Stellung ertheilt. Die Quittirung darauf erfolgt, wie beim Geschwindigkeitstelegraphen, nicht mit der Hand, sondern automatisch.

Textabbildung Bd. 296, S. 40

Ausser den bisher betrachteten Telegraphenanlagen sind für Kriegsschiffe auch noch die Distanztelegraphen wichtig, mit welchen den Geschützmeistern die Entfernungen der feindlichen Schiffe oder Landbefestigungen bekannt gegeben werden. Zu dem Zwecke befinden sich an den Geschützständen Zeichenempfänger von der in Fig. 3 angedeuteten Form, jedoch ohne Stromsender. Dagegen sind – in der Regel im Steuerthurm oder auch in einem besonders geschützten Schiffsraum unter Deck – zwei Stromsender ohne Zeichenempfänger vorhanden, von welchen der eine mit den sämmtlichen hinter einander geschalteten Zeichenempfängern der Geschützstände der Backbordseite und der andere ebenso mit jenen der Steuerbordseite in telegraphische Verbindung gebracht ist. Die Distanzangaben erhält der telegraphirende Officier mit Hilfe eines besonderen Messapparates, welcher neuerer Zeit auf Kriegsschiffen gleichfalls elektrisch angeordnet zu sein pflegt. Zu den neuesten und vollkommensten solcher Einrichtungen zählt der von Bradley A. Fiske2), Lieutenant der Marine der Vereinigten Staaten, erfundene Distanzmesser, welchen Elliot Brothers |41| liefern. Bei diesen Apparaten lässt sich an der Kreistheilung eines Galvanometers die Entfernung des in Frage kommenden Objectes unmittelbar ablesen, und die jeweiligen Ablesungen oder ebensowohl die Resultate, welche etwa mit Hilfe von Distanzmessern anderer Systeme gewonnen worden sind, werden stets unverzüglich mittels des einen oder des anderen der beiden ebengedachten Stromsender, dem Bedürfnisse entsprechend backbord- oder steuerbordseitig an die Geschützstände telegraphirt. Da bei den Distanztelegraphen eine Quittirung nicht möglich ist, müssen die Apparate vor der Verwendung wiederholt auf ihre Genauigkeit geprüft und stets sorgfältig richtig gestellt werden.

Eine Zusammenstellung dieser telegraphischen Einrichtungen, wie sie jetzt beispielsweise auf den modern ausgerüsteten englischen Kriegsschiffen angetroffen werden, lässt sich des Näheren aus den Fig. 4 und 5, welche ein solches Fahrzeug im Querschnitte und in der Draufsicht skizziren, ersehen. Die zum Betriebe der sämmtlichen Telegraphen erforderlichen Stromquellen sind in einer neben dem Maschinenraume vorhandenen, durch Panzerwände noch besonders geschützten Telegraphenkammer C untergebracht. Weil das Schiff zwei Schrauben hat, müssen denn auch die Maschinenraumtelegraphen doppelt vorhanden sein; ausserdem sind für jede dieser Telegraphenlinien zwei Befehlsstellen vorhanden, nämlich eine bei A in dem Steuerthurm S und die andere bei A1 auf dem Hinterdeck. A wie A1 sind auf einer gemeinsamen Leitung mit dem im Maschinenraume M angebrachten zugehörigen Apparat A2 zusammengeschaltet und es kann also, z.B. auf der Backbordseite, sowohl von A als von A1 nach A2 depeschirt und ebenso von A2 nach A wie nach A1 quittirt werden. Dasselbe gilt natürlich auch für den Maschinentelegraphen der Steuerbordseite, allein die beiden Deckapparate A und A1 dürfen in keinem Falle gleichzeitig arbeiten, weil der eine den anderen stören und beirren würde; es muss vielmehr aus diesem Grunde immer derjenige Deckapparat, welcher nicht im Dienste steht, durch eine an jedem solchen Apparate vorhandene Commutatorschraube festgelegt und in kurzen Schluss gebracht, d.h. ausser Wirksamkeit gebracht sein. Ebenso wie der Maschinenraumtelegraph und aus gleichem Anlasse ist auch der Geschwindigkeitstelegraph zweimal vorhanden, jedoch ist für gewöhnlich in jede der beiden Leitungen nur je eine Befehlstelle B eingeschaltet, die auf der Commandobrücke K ihren Platz hat. Die beiden Apparate B sind im vorliegenden Beispiele lediglich als Stromsender und die damit verbundenen, im Maschinenraume aufgestellten Apparate B1 hingegen bloss als Zeichenempfänger eingerichtet. Die Quittirung geschieht automatisch durch die auf den Schraubenachsen angebrachten Stromsender G1, welche mit den Apparaten B1 oder B in keiner, dagegen aber mit einer Anzahl von besonderen Zeichenempfängern G in telegraphische Verbindung gebracht sind, welche auf verschiedenen Punkten des Deckes aufgestellt werden, so dass man an allen diesen Punkten stets in Stand gesetzt ist, die Anzahl der Schraubenumdrehungen controlliren zu können. Von jeder Bordseite muss sich natürlich je ein Geschwindigkeitsanzeiger G unmittelbar neben den Befehlsapparaten B auf der Commandobrücke K befinden. Der Steuerungstelegraph besteht nur aus einem einzigen Schliessungskreise, in welchen jedoch fünf Apparate eingeschaltet sind, nämlich ein als Geber und Empfänger eingerichteter Apparat D auf der Commandobrücke, dann ein ganz gleicher Apparat D1 im Steuerthurm, ferner zunächst des Steuers für die Bedienungsmannschaft die beiden Apparate D4 und D2, und schliesslich an der Drehachse des Steuers H angebracht ein Apparat D3. Von den drei zuletzt angeführten Vorrichtungen sind D4 und D2 lediglich als Zeichenempfänger und D3 bloss als Stromsender eingerichtet. Da von den beiden Deckapparaten D und D1 oder auch von D2 und D4 nur der eine oder andere benutzt wird, sind sie alle wieder mit Ausschaltschrauben versehen, mit welchen jene Apparate, die nicht im Dienst stehen, festgelegt und unwirksam gemacht sein müssen. Die Quittirung geschieht immer nur durch den Apparat D3 auf automatischem Wege. Was endlich die Distanztelegraphen anbelangt, so sind für dieselben wieder zwei getrennte Leitungsanlagen, eine für Backbord, die andere für Steuerbord, erforderlich. In jedem dieser Schliessungskreise sind der in der Telegraphenkammer C aufgestellte Stromsender E und die bei den Geschützständen angebrachten Zeichenempfänger E1 E2 E3 E4 eingeschaltet. Unmittelbar neben den beiden Stromsendern E (Fig. 5) befindet sich in C auch das Galvanometer F2 des Fiske'schen Distanzmessers. Die zum letzteren gehörigen zwei Fernrohrständer sammt Telephonsatz sind über Deck bei F und bei F1 (Fig. 4) aufgestellt. Während eines Gefechtes oder vielmehr schon vor Beginn desselben werden von dem damit betrauten Officier die jeweiligen Entfernungen des zu beschiessenden Objectes von F2 abgelesen und unverzüglich mit dem entsprechenden Stromsender E an die Geschützstände mitgetheilt. In der gepanzerten Telegraphenkammer C laufen auch die Kabelleitungen sämmtlicher elektrischen Schiffseinrichtungen zusammen und sind hier zu einem eigenen, mit den erforderlichen Messinstrumenten versehenen Versuchstisch geführt, wo der Zustand der Leitungen und Stromquellen zu jeder Zeit rasch und mit der grössten Genauigkeit geprüft werden kann.

Zur theilweisen oder vollständigen Ausführung der vorstehend geschilderten elektrischen Anlagen werden vielfach die auf Grund mehrjähriger, sorgfältiger Versuche und Erfahrungen vervollkommneten Zeigertelegraphen von Willis und Robinson benutzt, mit welchen Apparaten zuerst das englische Kriegsschiff Howe, dann das in den nordamerikanischen Gewässern stationirte Flaggenschiff Blake, ferner das der Kanalflotte zugetheilte Flaggenschiff Royal Sovereign und jüngst das neue Flaggenschiff der Mittelmeerflotte Ramilies u.a. ausgerüstet worden sind. Solche Willis und- Robinson'sche elektrische Telegrapheneinrichtungen haben ferner auch der französische Kreuzer Jeanne d'Arc, das italienische Panzerschiff Lepanto, der holländische Kreuzer Van Speijk, der Kreuzer Maine der nordamerikanischen Flotte, der Kreuzer Capitain Prat der Republik Chile u.s.w.

Die Anordnung eines Willis-Robinson'schen Stromsenders erhellt aus Fig. 6; derselbe ist insoweit eigentlich ein selbsthätiger, als die einzelnen Stromsendungen, welche zum Weiterrücken des Zeigers am zugehörigen Zeichenempfänger erforderlich sind, nicht unmittelbar mit der Hand, sondern mit Hilfe der Speiche P, eines Räderwerkes und einer Contactvorrichtung entsendet werden. Das Räderwerk und die Contactvorrichtung sind nebst einigen Nebeneinrichtungen in einer vollkommen wasserdicht verschlossenen |42| Metallbüchse B untergebracht, aus deren Hinterwand bloss die Hauptachse x des Räderwerkes so weit vorragt, dass sich die Speiche P darauf aufstecken und festkeilen lässt. Wird der Apparat, wie z.B. bei den Distanztelegraphen, lediglich als Stromsender verwendet, welcher Fall, als der einfachere, hier zuerst in Betracht gezogen werden möge, so ist die trommelförmige Schutzbüchse B vorn mit dem betreffenden Zifferblatte – im genannten Beispiel also mit der Zeigertafel Fig. 3 – abgeschlossen.

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Die Achse X hat dann einen Fortsatz, welcher durch eine Oeffnung des Zifferblattes hindurch reicht, und auf welchem ein Zeiger aufgesteckt wird. Vor diesem Zeiger ist B nochmals durch eine starke, in den Metallrahmen eingekittete Glasplatte abgeschlossen. Die Speiche P und der Zeiger sitzen also gemeinsam auf X fest, und die jeweilige Lage des letzteren kennzeichnet daher stets genau die Lage der ersteren. Die Stromgebung erfolgt, indem der Telegraphirende die Speiche P, welche durch eine Federklinke in der in Fig. 6 dargestellten Ruhelage festgehalten wird, mit der Hand am Griff A erfasst, ausklinkt und so weit nach rechts oder links umlegt, bis der Zeiger auf das zu telegraphirende Feld einspielt. Hierdurch wird gleichzeitig auch das auf X festsitzende Zahnrad R1 mitbewegt, welches in das Trieb einer Contactwalze W eingreift und diese in rasche Umdrehungen versetzt. Zum Stromsender sind drei vom zugehörigen Zeichenempfänger kommende Leitungen zugeführt und ebenso ein vierter, als Rückleitung dienender Draht, in welchem die Batterie eingeschaltet ist. Diese vier wohlisolirten Leitungen, welche zusammen ein etwa 1 Zoll dickes Kabel bilden, schliessen mit ihren Enden bei den Klemmen 1, 2, 3 und 4 an; davon stehen 1, 2 und 3 mit je einer Blattfeder in leitender Verbindung, welche drei Federn parallel neben einander, wie die Zähne eines Kammes, an einem Ebonit- oder Elfenbeinsteg befestigt sind und zeitweilig und der Reihe nach mit der metallenen Walze W, wenn diese bewegt wird, in Contact gerathen. Auf W befindet sich nämlich genau unter jeder der drei Contactfedern ein auf der Walze aufgelöthetes Ringstück aus Neusilber, welches ein Drittel des Walzenumfanges lang ist. Diese drei Ringstücke, Contactwülste, sind auf W um je ein Umfangsdrittel versetzt, so dass bei der Bewegung des W im ersten Umdrehungsdrittel der erste Contactwulst mit der Feder 1, im zweiten der zweite Wulst mit der Feder 2 und im dritten Drittel der Umdrehung das dritte Ringstück mit der Contactfeder 3 in Berührung gelangt. Da nun W und die daransitzenden Contactwülste mit der Klemme 4, d.h. mit der zur Batterie führenden Leitung verbunden sind, so erfolgt durch die mittels der Speiche P herbeigeführten Umdrehungen der Walze W eine Stromentsendung in die Leitungen 1, 2 und 3 von bestimmter Reihenfolge und in einer Anzahl, welche dem Winkel proportional ist, um welchen P aus seiner normalen Ruhelage gebracht wird. Diese Reihenfolge der Stromschliessungen lauten je nach der Richtung, in welcher die Verschiebung von P geschieht, entweder 1, 2, 3, 1, 2, 3 u.s.w. oder 1, 3, 2, 1, 3, 2 u.s.w., und vermöge dieses Umstandes bewegt sich denn auch der Zeiger des Empfangsapparates ganz übereinstimmend mit der Stromsenderspeiche P nach rechts oder nach links. Zum Stromsender gehört als Nebeneinrichtung noch eine Centrifugalbremse V, welche durch ein in R1 eingreifendes kleineres Zahnrad in Umdrehungen versetzt wird; dieselbe erlaubt für R1 und also auch für P nur eine bestimmte Maximal-Umdrehungsgeschwindigkeit, wodurch es unmöglich gemacht wird, den Arm A rascher zu verstellen, als es für die sichere Abgabe der Stromfolge bezieh. zur zuverlässigen Darstellung der Zeichen statthaft wäre.

Textabbildung Bd. 296, S. 42

Was den Zeichengeber anbelangt, welchen Fig. 7 und 8 in der Ansicht (von rückwärts bei abgehobener Verschlussplatte) und Fig. 8 in einer Draufsicht darstellt, so kann |43| derselbe gewissermaassen mit der Brotherhood'schen dreicylindrigen Rotationsdampfmaschine verglichen werden; die Stelle der Cylinder vertreten die drei auf dem Zifferblatte NN befestigten Elektromagnete M1, M2 und M3, welche, je nachdem sie stromdurchflossen oder stromlos sind, ihre Anker anziehen oder loslassen. Jeder Elektromagnetanker trägt einen kleinen, mit einer Rolle versehenen Fortsatz, mit welchem er, sobald er von seinem Elektromagneten angezogen wird, in das Sternrad R eingreift. Diese drei Rollendaumen r1, r2 und r3 sind so auf den Ankern festgemacht, dass sie ein gleichschenkeliges Dreieck darstellen, in dessen Mittellinie sich die Drehachse des mit sieben Zähnen versehenen Sternrädchens R befindet; auf dieser Achse sitzt auch noch ein Zahnrad, das in ein Getriebe eingreift, auf dessen Achse x1 der sich vor dem Zifferblatte NN bewegende, in der Zeichnung nicht dargestellte Zeiger des Zeichenempfängers steckt. Zufolge dieser letzteren Uebertragung wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des Zeigers entsprechend kleiner gemacht als jene des Sternrädchens, d.h. gleich gemacht der Geschwindigkeit, mit welcher die stromsendende Kurbel P (Fig. 6) bewegt wird. Die im gemeinsamen Kabel vom zugehörigen Stromsender und von der Batterie kommenden, schon früher erwähnten Leitungen 1, 2, 3 und 4 sind zu den gleichlautend bezeichneten Klemmen angeschlossen; das eine Spulenende des Elektromagnetes M1 ist mit 1, jenes von M2 mit 2 und das von M3 mit 3 in leitende Verbindung gebracht, wogegen die drei anderen Spulenenden zur Klemme 4 verbunden sind. Sobald nach einander in die Leitungen 1, 2 und 3 Ströme gelangen, greifen die Rollendaumen der betreffenden Elektromagnete in gleicher Reihenfolge in R ein und jeder Rollenstift rückt R ein Stückchen weiter. Die auf solche Weise entstehende Drehung des Rädchens R erfolgt nach links, wenn die Kurbel P (Fig. 6) des Stromgebers nach rechts gedreht wird, und umgekehrt; die Zeigerachse x1 erhält jedoch ersichtlichermaassen durch die gerade vorher erwähnte Zahnradübertragung dieselbe Drehungsrichtung, wie die Stromgeberkurbel. Der Zeichenempfänger befindet sich, wenn er allein für sich ist, in eben einer solchen trommelförmigen, rückwärts durch einen metallenen Deckel und vorn durch das Zifferblatt und schliesslich durch eine starke Glastafel dicht abgeschlossenen Büchse, wie der Stromsender, wenn dieser lediglich als solcher eingerichtet ist. Sollen aber Zeichenempfänger und Stromsender zu einem Apparate vereinigt werden, wie dies beispielsweise bei den Maschinenraumtelegraphen (vgl. Fig. 1) regelmässig der Fall zu sein pflegt, so kommen sie ohne weitere Aenderung ihrer sonstigen gewöhnlichen Anordnung hinter einander in einen einzigen cylindrischen Schutzkasten; nur die Zeigerachse x1 des Zeichenempfängers (Fig. 8) wird etwa hohl gemacht werden müssen, um die Zeigerachse X des Stromsenders (Fig. 6) durchzulassen, und dann laufen also zwei Zeiger, die sich natürlich durch Form und Farbe deutlich von einander unterscheiden sollen, vor dem Zifferblatte. Ebenso wohl kann der besondere Zeiger für den Stromsender wegbleiben, wenn an dem Senderarm knapp ausserhalb der Trommelwand ein Bügel festgemacht ist, dessen zeigerförmiges Ende den Rand des Zifferblattes, wie es in Fig. 1 angedeutet erscheint, übergreift und sonach die jeweilige Stellung der Senderspeichen, bezogen auf die Felder der Zeichenscheibe, genau kennzeichnet.

Wenn schliesslich sowohl am Anfangs- als wie am Endpunkte einer Schiffstelegraphenanlage Apparate nöthig werden, in welchen Stromsender und Zeichenempfänger vereinigt sind, dann erhält jeder dieser Apparate einen Ausschalter, damit mit den besprochenen vier Leitungen für den Betrieb das Auslangen gefunden werde, wogegen ohne Ausschalter mindestens neun Leitungen erforderlich würden. Dieser Ausschalter, welcher stets den eigenen Zeichenempfänger von den Leitungsanschlüssen lostrennt, indem er einfach die leitende Verbindung zwischen den drei Elektromagnetspulen und der Klemme 4 unterbricht, so lange der Stromsender benutzt wird, ist im Handgriffe A (Fig. 1 und 6) derart angebracht, dass er jedesmal in Wirksamkeit tritt, sobald man zum Ausklinken der Stromgeberspeiche P (Fig. 1 und 6) dieselbe beim Griff A anfasst. Bis P wieder in seine Ruhelage zurückgebracht und A ausgelassen wird, erfolgt auch wieder von selbst die Einschaltung des Zeichenempfängers. Diese Anordnung bietet auch Schutz gegen Signalfälschungen, welche etwa bei anderen Systemen entstehen könnten, wenn zufällig die Stromsender an zwei Apparatstellen gleichzeitig zur Anwendung kämen, da unter der gleichen Voraussetzung im beschriebenen Falle an beiden Empfangsapparaten überhaupt keine Telegraphenzeichen hervorgerufen werden können.

|38|

Das Thurmschiff Victoria ist bekanntlich als Admiralschiff der englischen Mittelmeerflotte 1893 an der syrischen Küste durch Zusammenstoss zu Grunde gegangen.

|40|

Der Fiske'sche Distanzmesser besteht aus zwei ganz gleichen Instrumenten, welche an den beiden Endpunkten einer Standlinie von bekannter Länge auf Deck des Schiffes unverrückbar aufgestellt werden. Diese beiden Instrumente sind auf einem Ständer festgemacht und ihre Haupttheile bilden ein mit einer Contactvorrichtung und einem Rheostaten versehenes Fernrohr und ein Telephonsatz. Letzterer hat lediglich den Zweck, als Verständigungsmittel zwischen den beiden Beobachtern zu dienen, welche das Object, dessen Entfernung ausgemittelt werden soll, mit dem Fernrohre anvisiren und bei der hierdurch nothwendigen Drehung des Perspectives einen grösseren oder geringeren Widerstand des Rheostaten ein- oder ausschalten. Die letzteren sind durch Leitungen nach Art einer Wheatstone'schen Brücke mit einer Batterie und einem Galvanometer verbunden. Der jeweilige Nadelausschlag des Galvanometers ist der Entfernung des von beiden Fernrohren anvisirten Gegenstandes proportional; ihre Kreistheilung wird auf Grund der trigonometrischen Berechnung einer Reihe von Entfernungen, welche den verschiedenen Winkelstellungen entsprechen, angefertigt, so dass die jeweilige Entfernung gleich unmittelbar vom Galvanometer abgelesen werden kann. (Vgl. Elektrotechnische Zeitschrift, 1895 S. 104.)

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