Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 296 (S. 101–110)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj296/ar296025

Fahrräder.1)

Mit Abbildungen.

I. Geschichtliche Uebersicht.

Das Bestreben, den Wagen durch eine andere Kraft als die irgend eines Zugthieres fortzubewegen, und zwar durch Vermittelung von Hebeln und Federn durch die Kraft des Fahrenden, ist ziemlich alt. Der Franzose Francçois de Bachaumont spricht schon im Anfang des 18. Jahrhunderts von Mechanikern, die auf Wagen reisen, welche mittels Federn durch Hände und Füsse des Fahrenden in Bewegung gesetzt werden; auch findet man in Schriften des 15. und 16. Jahrhunderts dergleichen Maschinen erwähnt.

Trotz mannigfacher Verbesserungen, welche die vierräderigen Velocipede im Laufe der Zeit erhielten, haben sie sich nicht eingebürgert. Im J. 1649 war in Nürnberg ein von Hans Hautsch verfertigter Kunstwagen zu sehen, der in 1 Stunde eine Strecke von 2000 Schritt zurücklegte. Da in diesem Kunstwagen der Grundgedanke des Fahrrades thatsächlich ausgeführt erscheint, so sind wir berechtigt, dasselbe als eine deutsche Erfindung anzusprechen. Die französischen Erfindungsansprüche reichen bis auf das Jahr 1693 zurück. In diesem Jahre beschrieb Ozanam einen von M. Richard, Arzt in La Rochelle, gebauten mechanischen Wagen, der auf vier Rädern lief und mittels zweier Pedale getrieben wurde. Dieser Wagen war mehrere Jahre in Paris im Gebrauch. Ein weiterer Versuch dieser Art wurde in Frankreich erst 1779 gemacht, indem Blanchard und Mesurier eine Art Tandem ausführten. Die beiden Fahrer sassen hinter einander, dem vorderen fiel hauptsächlich die Steuerung, dem anderen die Erzeugung der Triebkraft zu. Einige Jahre später baute Dreuze eine verbesserte Maschine derselben Art. Auch in Genua, Padua und Bologna sollen gleichzeitig Wagen dieser Art gebaut worden sein. Die Engländer sehen in J. Vevers den Erfinder des Fahrrades, von dessen Reisewagen, der ohne Pferde fortbewegt wird, im London Magazine für 1769 eine Beschreibung nebst Abbildung erschien. Diese stellt eine Art Kutsche vor, der Herr steuert das Gefährt mittels Zügel, die an einer Lenkstange befestigt sind, während der Diener, der hinten in einem Kasten steht, den Antriebmechanismus in Bewegung zu setzen hat. Uebrigens war dieser Wagen nichts anderes als der Richard'sche. Der Gedanke einer Selbstbewegungsmaschine mit dem Vortheil grösserer Geschwindigkeit war zu verlockend, als dass man ihn hätte fallen lassen können. So wurden 1819 in England, nachdem sich unterdessen die zweiräderige Laufmaschine des Freiherrn K. W. Drais, auf welche wir später zurückkommen, bis dorthin verbreitet hatte, Dreiräder gebaut, die man durch Kurbeln und Hebel mittels der Füsse forttrieb. Man sagte sich, dass naturgemäss drei Räder weniger Hindernisse zu überwinden hätten als vier, und da drei Punkte einen Körper stützen können, so lag die Herstellung eines Dreirades nahe. Indessen vergingen noch Jahrzehnte, ehe das Fahrradwesen in Fluss kam, denn ihrer Unvollkommenheiten halber waren die damals gebauten Maschinen nicht geeignet, sich allgemein einzubürgern, und da zudem viele ungeschickte Erfinder auftraten, so verfiel das Fahrrad auch der Lächerlichkeit, und es währte länger als drei Jahrzehnte, bis es seine Auferstehung feierte. Das Jahr 1862 brachte einen neuen Aufschwung für das Bicycle; eine mit dem Rade verbundene Tretkurbel erwies sich praktischer und wirksamer als alle complicirten Hebelvorrichtungen und fachte von Neuem das Interesse der Erfinder an. Michaux in Paris erbaute ein Velociped, dessen Form an die jetzt gebräuchliche erinnert, und das im Laufe weniger Jahre in Frankreich sehr populär wurde. Um diese Zeit fingen Amerikaner, Franzosen und Engländer an, in der Herstellung praktischer Dreiräder zu wetteifern. Wie man im Bauen von Dreirädern bald auf die richtige Fährte kam, beweist eine Maschine, die in den 60er Jahren in Paris gebaut wurde und lebhaft an die noch gebräuchlichen Kinderdreiräder erinnert. Auch Deutschland blieb im allgemeinen Wettbewerb nicht zurück. So baute 1869 F. X. Hannes in Deutenhofen bei München eine Maschine mit Vordersteuerung, welche mittels Kreuzhebel in Bewegung gesetzt wurde, so dass sie als Vorläufer des jetzigen Vordersteurers gelten kann.

Bei dem Bestreben, etwaigen Terrainschwierigkeiten möglichst wenig Widerstandsfläche darzubieten, verminderte man die Zahl der Räder auf zwei. Diesen Gedanken verwirklichte der Forstmann Freiherr K. W. v. Drais, geb. zu Ansbach 1755, der im J. 1817 mit seiner Maschine – der „Draisine“ – an die Oeffentlichkeit trat. Es war dies eine höchst einfache Construction (vgl. D. p. J. 1821 5 289 Taf. 7), bestehend aus zwei in einer Ebene liegenden Rädern ohne Transmission, die durch einen darüber angebrachten Sitz mit einander verbunden waren. Das vordere Rad, mit einer Lenkstange versehen, die auch wohl dazu diente, den Reiter zu stützen, war nach rechts und links leicht zu bewegen und damit die Steuerung hergestellt. Die Füsse des Reiters reichten beiderseits bis zum Boden und hatten die doppelte Bestimmung, dem Reiter das nothwendige Gleichgewicht zu bewahren und die ganze Maschine in der Weise vorwärts zu schieben, dass man mit den Fusspitzen den Boden stiess und so mit grossen Schritten, ähnlich wie beim Schlittschuhlaufen, ausgriff. Unter diesen Verhältnissen war es schwer, in 1 Secunde mehr als 12 bis 15 Fuss zurückzulegen, auch gehörte vor allem ein geeigneter Boden dazu. Erst bei abschüssiger Strasse legte ein geübter Fahrer stündlich 1 Meile zurück. Wie das Dreirad, so gerieth auch das Zweirad seit Mitte der 20er Jahre allmählich in Vergessenheit. Erst im J. 1862 versah – wie erwähnt – Michaux das Vorderrad des Drais'schen Zweirades mit zwei Tretkurbeln, was einen bedeutend rascheren Gang desselben zur Folge hatte, so dass das Zweirad ziemlich ausgedehnte Verwendung fand. Im Winter 1867/68 hatte das Zweirad bereits solchen Anklang gefunden, dass Hunderte von Radfahrern in den Champs-Elysées eine Vergnügungsfahrt anstellten.

Von der grossen Zahl der Fahrräder, welche in den 60er Jahren auftauchten und wieder verschwanden, erwähnen wir dasjenige Macdonald's in Amsterdam (Staat New York). Bei diesem bestand der Träger der beiden Räder aus einem aus Eisenrohr gefertigten Rahmen, dessen |102| hinterer, das Steuerrad umfassende Theil zu einem wagerechten Kreis ausgebildet war, während sich der vordere, das Laufrad einschliessende Theil zu einer wagerechten Gabel verengte. In dem Kreisrahmen war das Hinteroder Steuerrad um seine in Lagerbüchsen, die an gebogenen Stäben festsassen, laufende Achse drehbar gelagert. Die Biegung der Stäbe entsprach der inneren Krümmung des Kreisrahmens, an dessen innerer Fläche sie lagen und leicht hin und her glitten. Die Vorderradachsen lagen in Büchsen, welche mittels Stellschrauben auf dem Rahmen festgeschraubt werden konnten. Auf diese Weise konnte das Rad je nach der Grösse des Fahrers vor- oder zurückgestellt werden.

Der Turnlehrer Trefz in Stuttgart brachte 1869 einen Gedanken zur Ausführung, welcher später in England zur Herstellung des sogen. „Rovers“ verwendet worden ist. Trefz baute nämlich ein Zweirad, welches sich dadurch auszeichnete, dass anstatt des Vorderrades das Hinterrad zum Antrieb benutzt wurde, während ersteres zur Steuerung diente. Später wurden noch verschiedene Ein-, Zwei- und Dreiräder gebaut, welche sich mehr oder weniger bewährten. So baute der Engländer J. Hobby ein Einrad von 12 Fuss Höhe, mit welchem er in 1 Stunde 40 km zurücklegte.

Der erneute Aufschwung des Fahrradwesens begann – wie erwähnt – mit der Verbreitung des Michaux'schen Zweirades. Allerdings war dasselbe im Vergleich zu unserem heutigen zierlichen Fahrrad noch plump genug. Es bestand aus hölzernen Rädern mit eisernen Reifen, welche beim Fahren starke Erschütterungen des Fahrers verursachten. Zur Beseitigung derselben baute 1867 Madison ein Rad mit Drahtspeichen, welches allgemeine Verbreitung fand. Im J. 1868 versah Bradfort in Amerika die hölzerne Felge zwecks Minderung der Erschütterung und Erzielung eines elastischen und geräuschlosen Ganges mit einem Gummireifen. Dasselbe Jahr brachte auch anstatt der einfachen Achsenlager die Rollen- und Kugellager, wodurch die Reibung ausserordentlich vermindert und ein bedeutend leichterer Gang erzielt wurde. Seit dem Jahre 1871 verwendet man zur Herstellung der Maschinen, einschliesslich der Felgen, anstatt des Holzes und massiven Eisens einen leichten, widerstandsfähigen Hohlstahl, wodurch die Fahrräder nicht nur an Festigkeit und Dauerhaftigkeit gewannen, sondern auch ein zierlicheres Aeussere erhielten. Die wichtigste Neuerung des Jahres 1869 war aber die Erhöhung des Vorder- und die Verkleinerung des Hinterrades. Ersteres war die Folge der Erkenntniss, dass es vortheilhafter sei, den Sattel möglichst senkrecht über der Tretkurbelachse anzubringen. Erfahrungsmässig sind wir nur dann im Stande, mit den Beinen die grösstmöglichen Leistungen zu vollbringen, wenn wir unserem Körper eine Stellung und Bewegung geben, an die wir von Jugend auf gewöhnt sind. Diese Stellung ist bekanntlich die aufrechte. Geben wir sonach beim Sitz auf dem Fahrrade unseren Beinen diese Lage, so werden wir verhältnissmässig die bedeutendste Kraft entwickeln können; bei derartiger Anordnung weicht auch die von der Kurbeldrehung verlangte Bewegung von der des Laufens wenig ab. Es ist daher nicht gleichgültig, ob unsere Beine die in Fig. 1 durch gebrochene Linien abc und dec gekennzeichnete Lage oder diejenige einnehmen, welche in Fig. 2 die Linien fgh und ikh bezeichnen. Da in letzterer sich der Sitz mehr senkrecht über der Tretkurbelachse befindet, so sind wir in Folge dessen im Stande, mit grösserem Nachdruck nach unten stossen zu können. Von diesem Standpunkte ausgehend, verlegte Riviere den Sitz so ziemlich senkrecht über die Kurbelachse, wodurch die Vergrösserung des Rades sich von selbst ergab. Immerhin waren die hohen Zweiräder gefährlich, denn der kleinste Zufall veranlasste einen Kopfsturz, weshalb die Erfinder das sogen. hohe Sicherheitszweirad bauten, dasselbe hat eine Radhöhe von 50 bis 56 Zoll, eine Höhe, die für kleine und grosse Personen passt, da die Pedale um etwa 6 cm verstellbar sind. Die Sicherheit besteht darin; dass die Gabel nach rückwärts geneigt ist, so dass der Fahrer nicht mehr auf der Höhe der Maschine sitzt, sondern weiter hinten und weiter unten auf dem Rücken. Es ist somit die Gefahr des Stürzens vermindert.

Textabbildung Bd. 296, S. 102
Textabbildung Bd. 296, S. 102

Einer weit grösseren Verbreitung haben sich die niederen Sicherheitszweiräder mit hinterem Triebrade zu erfreuen gehabt, welche die Firma Starley und Sutton in Coventry 1885 brachte – die sogen. Rover-Sicherheitsräder. Dieses Fahrzeug bestand meistens aus zwei 30zölligen Rädern, deren Hinterrad mittels Kette angetrieben und beliebig hoch übersetzt werden konnte, während das Vorderrad zum Steuern der Maschine diente. Es hatten also diese Maschinen dieselben Einrichtungen wie die jetzigen, an denen allerdings in den letzten Jahren bedeutende Verbesserungen gemacht wurden. Es entwickelte sich die Industrie bis zu einem Umfange, deren vollster Entwickelung erst dann ein Ziel gesetzt zu sein scheint, wenn entweder die mit dem Rade erreichte Schnelligkeit nicht mehr zu übertreffen oder das Rad selbst nicht mehr leichter zu bauen ist. Vorläufig genügt ein Blick in die Patentlisten, um die unaufhaltsam weiterschreitende Entwickelung zu beobachten. Fast in allen grösseren Städten Deutschlands finden wir Fabriken, Tausende von Arbeitern bauen diese leichten Fahrzeuge und dem Handel ist ein grosses Feld geschaffen. Unsere deutschen Fabrikate erwerben sich allmählich im Welthandel einen achtunggebietenden Platz. – Immer allgemeiner und umfangreicher wird die Verwendung des Fahrrades! Bildete es zuerst ein Fahrzeug, das nur zum Vergnügen geschaffen schien, so sehen wir es jetzt nicht nur als Transportmittel auf den verschiedensten Gebieten des täglichen Lebens, sondern auch schon beim Militär sich die Stelle erringen, die ihm wegen seiner Schnelligkeit und Leistungsfähigkeit zweifellos gebührt.2)

Wir lassen nun einige neuere Systeme und Einzelheiten folgen.

II. Systeme und Rahmen.

Zweirad mit hohem Vorderrade von S. Orbach in Königinhof, Böhmen (D. R. P. Nr. 69706). Die Tretkurbeln h (Fig. 3) sind hinter die Vorderachse gelegt und |103| greifen an Kettenräder i an, deren Achslager l an einem um die Vorderachse drehbaren, das Vorderrad nach rückwärts umschliessenden Rahmen c verstellbar sind. Der Rahmen c kann durch Stangen g gehoben oder gesenkt werden. Es soll dadurch ein möglichst grosses Vorderrad bei verhältnissmässig niedrig liegendem Sitz ermöglicht werden.

Bicyclette Krieger. Wie Fig. 4 ersehen lässt, zeichnet sich diese Maschine durch Einfachheit aus. Das vordere Rad dient als Triebrad, das Hinterrad zur Lenkung. Eine Kette besitzt das Bicyclette nicht; sie ist durch eine wechselbare Uebersetzungsvorrichtung ersetzt. Das Gewicht des Fahrers wirkt gleichmässig auf die ganze Maschine im Gegensatz zu dem gewöhnlichen Niederrade, dessen Hinterrad alles Gewicht zu tragen hat. Der Sattel ruht auf einer kräftigen, elastischen Feder, wodurch das Stossen auf schlechten Wegen verschwindet. (Radfahr-Chronik, 1895 S. 497.)

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Der Grund, warum sich die Vordertreiber nicht einführten, war der, dass man jeden Tritt auf das Pedal mit den Armen pariren musste, was sich besonders beim Bergauffahren unangenehm fühlbar machte. Diesem Uebelstande abzuhelfen, baut die Firma B. S. Roberts und Co. in Birmingham einen Front Driver, der mit dem Hinterrade gesteuert wird. Um dies zu ermöglichen; laufen von der Lenkung zur Gabel des Hinterrades zwei dünne Stangen, ähnlich wie bei den neueren Tandems solche nach vorne gehen. (Radfahr-Chronik, 1895 S. 1153.)

Textabbildung Bd. 296, S. 103

Zusammenlegbares Fahrradgestell von N. H. Noël in Braisne, Frankreich (D. R. P. Nr. 75521). In den Gestellstangen sind zwischen Vorder- und Hinterachse Gelenke angeordnet, durch welche es möglich wird, das Fahrrad beim Nichtgebrauch zusammenzuklappen. Ausserdem sind in der Lenk- und in der Sattelstange Gelenke angeordnet, um diese Stangen niederklappen zu können.

Das zusammenlegbare Niederrad von Ch. Morel besitzt ein einziges kräftiges Verbindungsrohr, welches aus einander gezogen und umgeklappt werden kann, wobei die beiden Räder der Maschine aufeinander zu liegen kommen, so dass das Rad in der Hand oder auf dem Rücken getragen werden kann. Die Umwandlung lässt sich in 1 Minute erledigen. Das Hauptrohr ist so solid als das gewöhnliche Gestell und nützt sich durch das ohne Schlüssel zu bewerkstelligende Auf- und Zuschrauben nicht ab. (Radfahr-Chronik, 1895 S. 497.)

Die Preston Davies Tyre and Valve Co. hat in ihrem Londoner Depot ein aus Bambusrohr gefertigtes Fahrrad (Fig. 5) ausgestellt, welches von Radfahrern mit grossem Interesse besichtigt wird. Diese Maschine wiegt zwischen 11 und 11,5 k, ist mit Preston Davies Speed-Reifen ausgestattet und wurden mit derselben bereits über Hunderte von Meilen zurückgelegt. (Radfahr-Chronik.)

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Dreirad mit durch Tretkurbel bewegtem vorderen Steuerrad von H. Schultze in Zoppot bei Danzig (D. R. P. Nr. 57961). Bei demselben sind die beiden Hinterräder durch die Achse A (Fig. 6) fest mit einander verbunden und auf der inneren Seite mit Gleitschienenringen b und C concentrisch zum Umfange versehen. In diesen Gleitschienenringen laufen die Rollen d1d2, welche an dem gabelförmig getheilten Sattelbügel D sitzen. Derselbe geht durch die Büchse T und ist fest verbunden mit der auf der Lenkstange des Vorderrades E sitzenden Hülse r. Die Verbindung der Achse A mit dem Steuerradgestell erfolgt durch die Büchse T.

Das Eisfahrrad. Auf den gefrorenen Strassen und Flüssen Nordamerikas wurden bereits im J. 1872 Versuche mit einem Eisfahrrade angestellt, welches am Hinterrade mit Zähnen versehen war und an Stelle des Vorderrades einen Schlittschuhstahl aufwies. In Vervollkommnung dieser Idee befestigt M. Scenson in Concord, New Haven, einen Schlittschuhstahl an die verstärkte Vordergabel eines Niederradgestelles und bringt an jeder Seite des Hinterrades Stahlschienen an; das Rad ist rings um die Felge mit Zähnen versehen.

D. G. Bolton in Coopers Town, New York, setzt das Niederradgestell vorn und rückwärts auf Stahlschienen. Die Fortbewegung geschieht mittels der gewöhnlichen Pedale und der Kette, welche auf ein Spornrad übersetzt ist, das mit einer endlosen, über Rollen an der hinteren Schlittschuhschiene laufenden Kette in Verbindung steht. Diese Kette ist mit Zapfen versehen, welche die Treibkraft aufnehmen. Mittels Hebelvorrichtung kann nach Belieben eine einfache oder eine doppelte Stahlschiene in Verwendung kommen.

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George Riexinger in Buffalo benutzt ein Gestell nach dem Muster der bei den Damenrädern üblichen. Vorn ist eine Stahlschiene befestigt; während das Hinterrad zwischen einer doppelten Schlittschuhstahlschiene läuft. An dem Luftreifen befinden sich sechs bis acht mit Klammern |104| befestigte gezahnte Vorsprünge, welche das Eis zwischen den Stahlschienen berühren. Diese Maschine ist mit einer Bremse versehen, welche mittels einer Klaue rückwärts in das Eis eingreift.

W. Fahrig von Chicago benutzt ebenfalls ein gewöhnliches Niederradgestell mit abgenommenem Vorderrade und befestigt an die Gabel Kufen wie bei Schlitten, während er in gleicher Weise wie die vorgenannten Erfinder an dem Luftreifen des Hinterrades einen Greifapparat anbringt.

Vorrichtung zur Verwandlung von Zweirädern in Eis- und Schneefahrräder von J. M. Ficker in Schwarzenberg i. S. (D. R. P. Nr. 51642). Am Vorder- und Hinterrad sind Kufen angebracht. Ein mit Zähnen versehener Stahlreifen umschliesst das Hinterrad. Die Bremsvorrichtung besteht aus einem Spiess, zwei Doppelhebeln, einer Zugstange und einem Bügel. Die Kufe des Vorderrades ist durch Nieten mit einem Bolzen verbunden und mittels zweier zwischen einem Bund und einer Mutter befindlichen Unterlegescheiben an der Lenkstangengabel festgeschraubt und durch an die Kufe angenietete Knaggen und Schrauben mit dem Vorderradreifen fest verschraubt. Um die Kufe leichter auf das Rad auflegen zu können, besteht dieselbe aus zwei Theilen, welche durch ein Scharnier mit einander verbunden sind. Zu beiden Seiten der Kufe zwischen den Knaggen sind kleine Stahlplättchen angenietet, welche etwas nach unten über die Kufe vorstehen und in die Laufbahn einschneiden, damit der Schlitten beim Lenken auch die entsprechende Richtung annimmt. Die Kufen des Hinterrades bestehen aus Winkeleisen, welche nach vorn zusammenlaufen und mit einander verschweisst sind, während dieselben am hinteren Ende durch einen Bügel mit einander verbunden sind. Diese Kufen können höher und tiefer gestellt werden.

Fahrradschlitten mit selbsthätig beweglichen Gleitfüssen und federnder Lagerung des Treibrades von C. Bütow in Nürnberg (D. R. P. Nr. 73252). Die vordere Kufe besteht aus einem biegsamen schneeschuhartigen Gleitschuh, welcher mit der Steuerstange gelenkartig verbunden ist. Federnde Anschläge verhindern ein zu weites Drehen des Steuerfusses um das Gelenk. Das Hinterrad ist federnd auf zwei Gleitschuhen gelagert, welche durch Drähte mit dem Steuerfusse verbunden sind. Hierdurch soll es ermöglicht sein, dass sich die drei Gleitschuhe den Unebenheiten der Fahrbahn anpassen. Das Hinterrad hängt nebst Radgabel an Federn, die mittels Schraubenstützen verstellbar mit den hinteren Gleitfüssen verbunden sind.

Das Dorsett-Combination-Bicycle (Fig. 7) besitzt die gewöhnliche Form des Niederrades und hat den Vorzug, dass nach Wegnahme des Hebels – die Lenkstange beim Steuerrohr wieder eingesetzt und – dasselbe auch als gewöhnliches Niederrad gefahren werden kann. Bei Benutzung des Hebelapparates ist die Bewegung des Fahrers ähnlich der beim Rudern. Die Hebel Vorrichtung ist derartig construirt, dass sich die angewendete Kraft auf das Kettenrad überträgt. Die Steuerung wird durch zwei dünne Stangen, welche nach der Gabelschulter laufen, vermittelt und durch Drehung der Lenkstange bewirkt.

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Das Fahrrad Valère mit Hand- und Fussbetrieb hat auf jeder Seite eine Zugstange mit Armangriffshebeln, deren unterster Theil durch Hebel gelenkig mit dem Kettenrade, welches die Pedale trägt und mittels Kette die Bewegung auf die Hinterradachse überträgt, verbunden ist.

Das Wasserfahrrad der Beach and Harris Engineering and Cycle Co. in London hat die Gestalt eines gewöhnlichen Niederrades, an welches links und rechts zwei lange, mit Luft gefüllte Behälter angebracht sind, zwischen welchen der Fahrer sitzt und die Pedale wie auf dem Lande in Bewegung bringt, wobei jedoch das Hinterrad theilweise unter Wasser kommt, während das Vorderrad über demselben bleibt.

Capitän Dalton in London hat ein Wasserfahrrad erfunden, auf welchem er Versuche machte, den Kanal zu durchfahren. Obwohl diese Probefahrten nicht günstig ausfielen, will er dennoch bald eine Wiederholung dieses Wagestückes unternehmen.

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Im Allgemeinen besteht das Gestell des hohen Zweirades aus Vorderrad- und Hinterradgabel nebst Rücken. Erstere sind aufrecht stehende Scheiden, zwischen denen das Rad läuft und durch welche dasselbe an das äussere Ende des Rückgrates der Maschine befestigt wird. Sie waren früher aus massivem Eisen geschmiedet, etwa 5 cm breit und gegenwärtig verwendet man nur solche |105| von Hohlstahl. Die Hinterradgabel ist der des Vorderrades ähnlich und dient zur Verbindung des Hinterrades mit dem Rücken; wird dieselbe nicht massiv hergestellt, so hat sie eine gepresste halbrunde oder elliptische Form. Der Rücken ist das Verbindungsstück des Vorderrades mit dem Hinterrade und besteht ebenfalls aus Hohlstahl. Dem Gestelle des hohen Zweirades in seinen Grundlinien ähnlich ist dasjenige des niederen Zweirades (Rover). Auf dem Rücken erhebt sich die Sitzstange.

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Um das Stossen, welches ein unebener Boden verursacht, zu verhindern, hat man viele Vorschläge gemacht, deren wir einige besprechen wollen.

Der sogen. Humber-Rahmen (Fig. 8 bis 10) wird in neuester Zeit von fast allen Fabrikanten angenommen und wird wohl als der solideste betrachtet.

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Fig. 8 zeigt einen solchen, welchen die Pfälzische Nähmaschinen- und Fahrradfabrik vorm. Gebr. Kayser in Kaiserslautern zu ihren leichten Tourenmaschinen von etwa 15 k verwendet. Fig. 9 ist ein doppelter Bau, deshalb bedeutend stabiler und wird zu etwas schwereren Tourenmaschinen verwendet. Fig. 10 ist ein Rahmen, der meistens zu Rennmaschinen verwendet wird; es soll dadurch, dass das obere Rohr fast wagerecht liegt – und somit der Fahrer höher sitzt –, eine grössere Steifheit der Maschine erzielt werden.

Aus Fig. 11 ist ein Tandem der Firma Perri and Co., Ltd., zu ersehen, welches wohl keiner weiteren Beschreibung bedarf.

Einrichtung an Fahrrädern zur Verminderung der Stosswirkungen von W. E. Roberts in Bristol (D. R. P. Nr. 58445). Das Achsenlager A (Fig. 12) der Tretkurbel ist mit vier radialen Armen versehen, von denen zwei die Achse des Hinterrades bezieh. der Hinterräder halten, während die beiden anderen durch eine oder mehrere Federn R vom Gestell S getragen werden. Das Lager A ist von einem Gehäuse F umgeben, welches mit der Sattelsäule Q fest verbunden ist und diese nebst Sattel und Radfahrer trägt und deren Gewicht durch Vermittelung des Lagers A und zweier Arme des Achslagers A auf die Feder R überträgt, so dass das Gehäuse F bei jedem das Vorderrad treffenden Stoss um das Lager A schwingt, während letzteres bei jedem das Hinterrad treffenden Stoss innerhalb des Gehäuses F schwingt, so dass alle das Fahrrad treffenden Stösse von der Spiralfeder aufgenommen werden.

Textabbildung Bd. 296, S. 105

Fahrrad von F. Grosz in Hamburg, lässt den Sattel auf mit der Achse verbundenen C-Federn ruhen (D. R. P. Nr. 53079), Fig. 13. Durch diese Einrichtung wird eine federnde Verbindung des Sattels mit der Achse des Hinterrades unter Erhaltung eines unveränderlichen Abstandes zwischen dem Sattel und der Tretkurbelachse hergestellt und zwar dadurch, dass das aus den Theilen f, F, g, G und n bestehende Gestell mit der Achse des Hinterrades durch Vermittelung der auf der Achse angebrachten C-Federn p in der Weise verbunden ist, dass an dem oberen Ende dieser Federn die Zweige des Gabelstückes n und am Ende ihres unteren wagerechten Theiles, der die Tretkurbelachse mit den Vorrichtungen zur Uebertragung der Bewegung auf das Hinterrad aufnehmende Rahmen F befestigt ist.

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Gestell für Zwei- oder Dreiräder von V. Semet in Brüssel (D. R. P. Nr. 72169). Die Hinterradachse wird mit der Lenkstange durch zwei Paar gerade Stangen ab verbunden (Fig. 14). Diese sind so angebracht, dass sie an zwei Punkten der Hinterradachse und an zwei Punkten der Sattelstange c angreifen, und zwar so, dass jeder der beiden Punkte der Sattelstange mit beiden Punkten der Hinterradachse verbunden ist. Die Sattelstange c ist dicht hinter der Lenkstange g und mit derselben verbunden.

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Das Gestell soll grosse Starrheit bei geringem Gewicht erlangen.

Vorrichtung zur Verkürzung oder Verlängerung des Nackens an hohen Zweirädern zur Verhütung von Kopfstürzen und zum Erleichtern des Bergfahrens von E. Cammerer in Naumburg a. d. Saale (D. R. P. Nr. 68892). Der Nacken des Fahrrades besteht aus zwei in einander verschiebbaren Hülsen A und D (Fig. 15 bis 17), die durch Ziehen an den Schnüren i und h vom Fahrer nach der einen oder anderen Richtung verschoben werden können. Zwischen beiden Hülsen sitzt die Feder k, die die Hülsen aus einander zu schieben sucht. Die Hülsen werden in ihrem verschiedenen Lager festgehalten durch zwei drehbare Dreieckspaare c und e, welche unter Druck der Feder a und b und der im Riegel F liegenden Feder f stehen. Unter dem Druck dieser Federn legen sich die Dreiecke nach Anzug der entsprechenden Schnur um und treten in die Schlitze der Hülsen und tragen diese. Fig. 15 zeigt die Einrichtung verkürzt, Fig. 16 in der Zwischenlage und Fig. 17 verlängert eingestellt.

Textabbildung Bd. 296, S. 106
Textabbildung Bd. 296, S. 106

A. Easthope in Wolverhampton schlägt ein Fahrrad vor, dessen drei Gestelltheile elastisch mit einander verbunden sind (D. R. P. Nr. 53206). Der erste und mittlere steife Theil des Fahrrades besteht aus vier Röhren HLMN, von welchen M (Fig. 18) den Sattel F und H die Lenkstangenhülse G unmittelbar unterstützen. Den zweiten Theil des Fahrrades bildet die das Steuerrad tragende Gabel BA, welche mit dem mittleren Gestelltheil durch die von der Feder O, gegebenenfalls auch von der Gegenfeder P beeinflusste Stange K drehbar verbunden ist. Den dritten Theil bildet der das Hinterrad und die Tretkurbelachse tragende, aus drei bezieh. vier Röhren zusammengesetzte Rahmen DQR, dessen Scheitel mit dem Rahmen HLMN entweder unmittelbar oder mittels der Stange h verschiebbar verbunden ist. Zur Regelung der gegenseitigen Bewegung der zuletzt genannten Gestelltheile dient die Feder I, welche aber in Wegfall kommt, sobald die Verlängerung des Gestelltheiles D mit der Stange K bezieh. der Lenkstangenhülse G durch eine Stange gelenkig verbunden wird.

Textabbildung Bd. 296, S. 106

Ein federndes Gestell von H. La Casse in Rochester, New York, Nordamerika (D. R. P. Nr. 57892). Der Sattelträger K (Fig. 19) ist mit mehreren Stützpunkten A für eine Feder I versehen und mit seinem unteren Ende durch drehbare Glieder BCD mit dem Lager der Tretkurbelachse und dem Gestell verbunden. Das Lager der Tretkurbelachse schwingt um einen in der Nähe der Hinterradachse liegenden Bolzen E. Durch diese Anordnung schwingen Sattelträger und Tretkurbelachse bei auftretenden Stössen gemeinsam. Der Sattelträger K greift an einem Hebel R an, welcher durch Stangen PO mit der Lenkstange N verbunden ist, so dass auch Lenkstange und Sattelträger gemeinsam Schwingungen ausführen müssen.

Textabbildung Bd. 296, S. 106

Aus Bandeisen oder Bandstahl hergestelltes kreuzförmiges Fahrradgestell mit sichel- oder trogförmigem Querschnitt von H. Aufderheide sen. in Kaiserslautern (D. R. P. Nr. 63508). Rücken- und Hintergabel werden aus einem Stück gebildet, welches mit der Vordergabel und mit dem Sattelrohr verbunden ist. Zum Zweck der Verbindung des Sattelrohres G (Fig. 21) mit der Hintergabel erhalten beide Theile an der Kreuzungsstelle halbrunde Kröpfungen, welche durch Einschieben eines Stehbolzens x festgehalten werden. Die Schenkel der Vordergabel (Fig. 20) werden durch Nietzapfen verbunden, welche gleichzeitig dem |107| Nackenzapfen als Lager dienen. Die Verbindung des Nackenzapfens v mit dem Rücken b geschieht dadurch, dass der vordere Theil des Rückens bandförmig um den Nackenzapfen v gelegt wird und mittels eines Bügels q und eines Futterstückes n festgeklemmt wird.

Das federnde Gestell für Fahrräder von Jos. Weikert in Lodz, Russland (D. R. P. Nr. 56005) besteht aus paarweise angeordneten federnden Stahlstangen ff1 bezieh. f2f3 (Fig. 22), welche die Radachsen mit den Querstücken b und c des Steuerkopfes verbinden und durch Querstücke d gegen einander abgesteift sind.

Textabbildung Bd. 296, S. 107

Eine Verbindung der Theile von Fahrradgestellen durch nicht festzulöthende Hülsen sucht R. E. Papendick in Offenbach a. M. durch sein D. R. P. Nr. 54135 zu erreichen, indem er die in einander zu steckenden Rohrtheile mittels Keile oder Schrauben gegen die inneren Wandflächen der Gestellrohre presst und durch Niete oder Stifte in ihrer Lage festzuhaltende Hülsen verbindet (Fig. 23 bis 25). Von den drei Ausführungsformen besteht die erste in einer excentrisch gebohrteten, auf ihrer stärkeren Seite mit einem keilförmigen Schlitz versehenen Stahlhülse C (Fig. 23), die mittels des Keiles D gegen die Innenseite der Rohre B und A gepresst wird. Bei der zweiten Ausführungsform (Fig. 24) gelangen zwei gegen einander zu treibende halbrunde Hülsen H und H1 zur Anwendung, die an ihren Berührungsflächen keilförmig gestaltet sind. Bei der dritten Ausführungsform (Fig. 25) kommen zwei durch eine Schraube M aus einander zu treibende Cylinderabschnitte von hülsenförmiger Gestalt L und L1 zur Verwendung.

Textabbildung Bd. 296, S. 107

Die Versteifung der Gestellrohre wird in Amerika dadurch zu erreichen gesucht, dass in die Rohre oder Gabelscheiden eine Wand aus Stahlblech (Fig. 26) eingelöthet wird. Ein anderes Verfahren besteht darin, in das Rohr ein zweites von dreieckigem Querschnitt (Fig. 27) oder Zwischenwände in Kreuzform (Fig. 28) einzulöthen.

Als weitere Verbesserungen und zwar in Bezug auf die Stabilität des Rahmenbaues dürfen auch die Rohrverbindungsstücke (Fig. 29 bis 31) der F. F. Ide Mfg. Co. bezeichnet werden, welche bei grosser Leichtigkeit die Löth- oder Endstellen der Rohre bedeutend verstärken. (Radfahr-Chronik, 1895 S. 1001 und 1033.)

Textabbildung Bd. 296, S. 107

Die Verbindung der Felgen mit der Nabe wird durch Speichen bewirkt, die Befestigung derselben ist sehr verschieden. Die directen Speichen werden durch die Felge gesteckt; sie haben oben einen Kopf und unten ein Gewinde, mit dem sie in die Nabe eingeschraubt sind. Zu diesen gehören die Dickendspeichen, welche an der Nabe zwei- bis dreimal stärker sind als an den übrigen Theilen; sie sind deshalb weniger dem Zerreissen an der Nabe ausgesetzt als directe Speichen.

Eine neuere und bessere Art sind die Tangentspeichen; dieselben wirken unmittelbar auf die Felge, während die vorerwähnten mittelbar wirken. Durch die Anspannung der Tangentspeichen wird das Rad vollkommen steif. Früher wurden alle Speichen gehärtet, was oft Brüche zur Folge hatte. In letzter Zeit benutzt man ausschliesslich Speichen aus weichem Material.

Textabbildung Bd. 296, S. 107

J. Reynolds in Maidenhead, England (D. R. P. Nr. 52066 vom 25. September 1889). Verbindung sich kreuzender Speichen von Tangentialrädern durch Verflechtung, um eine sichere Versteifung des ganzen Speichensystems zu erzielen. Dieses kann geschehen entweder durch eine einfache halbe Verschlingung, wie Fig. 32 bei d zeigt, oder durch eine vollständige, wie bei h, aber auch durch mehrere ganze oder halbe. Erfinder gibt den letzteren oder einer ungeraden Zahl den Vorzug, so dass die Speichen, anstatt |108| ihre Richtung geradlinig fortzusetzen, wie bei hh, nach ihrer gegenseitigen Verschlingung die Längsrichtung wechseln und also beide Speichen, wie bei k gezeigt, in der fortlaufenden Richtung wechseln.

Textabbildung Bd. 296, S. 108

Das Motorzweirad der Firma Hildebrand und Wolfmüller in München (D. R. P. Nr. 78553), Fig. 33 bis 41, ist als Niederrad gebaut; das Vorderrad A dient als Steuerrad, das Hinterrad B als Antriebsrad. Das Vorderrad des Motorzweirades ist dem üblichen Vorderrade gleich, jedoch trägt der rechte Theil der Lenkstange ausser dem Bremshebel noch die Regulirvorrichtung für die Geschwindigkeit des Motorzweirades. Das Antriebsrad ist ein Scheibenrad mit 2¼zölligem Pneumatikreifen und hat 22 Zoll Durchmesser. Dasselbe trägt auf beiden Seiten seiner Achse gleichgerichtete Kurbeln g und g1; von diesen gehen die schräg gestellten Treibstangen l und l1 zu den Kolben, in welchen sie sich mittels Kugelzapfens bewegen. Ober- und unterhalb des Cylinders ist je ein Hohlraum d vorhanden (Fig. 33 und 40), welcher mit einem Wasserbehälter G behufs Kühlung in Verbindung steht. Dieser Wasserbehälter vertritt gleichzeitig den an Damenrädern üblichen Schutzkasten über der oberen Hälfte des Hinterrades; letzteres wirkt durch seine Drehung als eine Art Ventilator auf die inneren Flächen dieses wasserhaltenden Schutzkastens, und zwar in derartigem Umfange, dass ein Ersatz des Wassers nur äusserst selten erfolgen muss (Fig. 2). Die Leitung des Wassers aus dem Behälter G nach den Räumen dd1 erfolgt durch die Gestellröhren 3 und 4. Der Rahmen des Motorzweirades besteht aus acht nahtlosen Stahlröhren 1 bis 8, von denen vier den wagerechten Theil und vier den aufsteigenden Theil bilden und so dem Gestelle eine den Damenniederrädern ähnliche Form geben; die acht Rohre sind durch drei kurze Rohre verbunden. Die Anordnung von acht Rohren gibt dem Rahmenbau Stabilität und gewährt dem Motor den nöthigen Schutz. Im wagerechten Theil des Rahmens ist der Zwillingsmotor gelagert und derart geschützt, dass selbst im Falle eines Sturzes diese Theile nicht zu Schaden kommen, Die Umsteuerung der Auspuff- und Zünderventile erfolgt mittels einer einzigen, durch einen halbkreisförmigen Nocken e (Fig. 33 und 34) des Treibrades B bewegten Steuerstange m (Fig. 33, 40, 41); diese letztere ist an einen doppelarmigen Hebel f gekuppelt. Der Doppelhebelarm f ist um den Zapfen o drehbar gelagert und wird hierdurch bei Rückbewegung der Stange m der Hakenhebel t in entgegengesetzter Richtung bewegt. Dieser Hakenhebel trägt auf der Mitte seiner Länge ein um den Bolzen i drehbares Herzstück n, welches durch Feder p fest auf den Hakenhebel t niedergepresst wird. Dieses Andrücken hat den Zweck, der Verdrehung des Herzstückes einen gewissen Widerstand entgegenzusetzen. Wenn z.B. beim Zurückdrücken der Stange m bezieh. Vorziehen des Hakenhebels t der Theil s des Herzstückes n sich gegen den Anschlag q bewegt, so bleibt der Theil s am Anschlag q hängen und es muss sich dann das ganze Herzstück n um seinen Bolzen i drehen, wodurch wieder der Theil u des Herzstückes eine Bewegung gegen die Feder S ausführt und diese zusammenpresst. Wird dann der Hakenhebel t zurückbewegt, so kommt s mit q ausser Berührung, und da das Herzstück n sich schwerer drehen lässt, als die Feder S Widerstand |109| leistet, so bleibt das Herzstück in Bezug auf den Hakenhebel in derselben Lage, jedoch wird der ganze Hakenhebel mit seinem Herzstück durch die Feder S auf die andere Seite hinübergeworfen. Bewegt sich nun der Hakenhebel zum zweiten Mal zurück, so wiederholt sich dasselbe Spiel auf der anderen Seite bei s1, q1 und S1. Der Hakenhebel t ergreift in seinem Spiel abwechselnd die Winkelhebel W und W1, welche die Auspuffventile V3 und V4 sowie auch die Präzisionszündungsventile V5V6 bethätigen. Weil bei dem Rückzuge der Kolben eines Zwillingsmotors einer derselben die Verbrennungsgase austreibt, während der andere das Gemisch comprimirt, liessen sich die verschiedenen Functionen des Auspuffventils des einen Cylinders und des Präzisionsventils des anderen Cylinders verbinden. Das Zünderventil muss nämlich, um Frühzündung zu vermeiden, während der Compressionsperiode geschlossen sein und öffnet sich im Todtpunkt der inneren Kolbenstellung, während das Auspuffventil des anderen Cylinders sich schliesst. Die Zünderventile sind doppelsitzig und sind, um sicheren Schluss nach beiden Ventilsitzen zu erzielen, federnd mit den Winkelhebeln W und W1 durch Drähte z und z1 verbunden. Die Auspuffventile werden durch diese Anordnung in keiner Weise in ihrer Function behindert. V1 und V2 sind selbsthätig arbeitende Gemischeinsaugeventile, wie sie bei anderen Gasmotoren üblich sind. Wie aus Fig. 40 und 41 ersichtlich, ist die Zündung eine Glührohrzündung. Die Glühröhrchen E und E1 werden durch eine Benzinblaslampe erhitzt, welche folgende Construction aufweist: Die Zünderlampe steht in dichter Verbindung mit dem Ventilkasten, der Zu- und Abgang der Luft erfolgt so, dass die Sturmsicherheit der Zünderlampe gewährleistet ist. Die Speisung wird durch eine Rohrleitung direct aus dem Vorrathskessel K (Fig. 33 und 40) dem Dochtbehälter d der Lampe zugeführt. Der in diesem sich entwickelnde Dampf strömt durch die Mündung I in den Bunsen-Brenner L, um dort zu verbrennen. An der Brennermündung ist, um ein Verstopfen derselben zu vermeiden, eine verstellbare konische Nadel x0 angeordnet. Es entsteht so an der Mündung eine ringförmige Oeffnung, welche sich erfahrungsmässig nicht verstopfen kann. Durch Kapsel M und das Gestellrohr 7 wird der Lampe mittels eines kurzen Verbindungsrohres α, das sich vom Luftzuführungs- und Gestellrohr 7 abzweigt, die nöthige Luft zugeführt. Wie aus Fig. 40 und 41 ersichtlich, strömen die Verbrennungsgase aus dem Bunsen-Brenner L in den mit Chamotte Y ausgefütterten Zündröhrchenraum nach dem Schornsteine N, welcher durch Rohr 8 bis zur Kapsel M fortgeführt ist (Fig. 36); in diese münden sowohl Luftzufuhr- als Luftabzugsrohr. Um ein gutes Brennen der Lampe zu erreichen, musste ein verhältnissmässig langer Schornstein S angeordnet werden. Weil ferner das Fahrrad während der Fahrt senkrechte Schwingungen macht, musste, um trotzdem ein ruhiges Brennen der Lampe zu erzielen, die Luft in den Röhren gezwungen werden, diese Bewegungen vollständig mitzumachen. Dieses wurde erreicht durch die Entnahme der Zufuhrluft aus gleicher Höhe mit der Schornsteinmündung; es entstanden zwei gleich hohe Luftsäulen, wodurch eine ungleichförmige Bewegung der Verbrennungsluft während der Fahrt ausgeschlossen ist. Wegen der wirbelnden Bewegung der Windstösse wurden die Ein- und Ausmündungen dicht an einander gelegt, was durch die Kapsel M dadurch erreicht ist, dass sich die Ausströmöffnungen j1 rings um die Kapsel herum neben den Einströmöffnungen j befinden (Fig. 35). Aus dem Kessel K wird durch ein Mischventil f0, das mittels Kettenzuges e1 und einer an der Lenkstange angebrachten Regulirvorrichtung (Fig. 33, 35, 37, 38 und 39) bethätigt wird, das Gemisch zum Ventilkasten geleitet. Diese Regulirvorrichtung besteht aus einer Schraube s0 (Fig. 37 und 38), welche in einer an der Lenkstange befestigten Rohrschelle s2 verschiebbar gelagert ist. An letzterer ist ein Druckhebel e0 beweglich gelagert, welcher mit einem halben Muttergewinde versehen ist und durch eine Feder an die Schraube s0 angedrückt wird und diese so festhält. Das eine Ende dieser letzteren ist mit dem von Federn beeinflussten Gemischventil f0 durch eine Kette verbunden, welche auf die Schraube einen beständigen Druck ausübt.

Textabbildung Bd. 296, S. 109

Löst man die Schraube durch mehr oder weniger rasches Niederdrücken des Hebels e0 aus oder zieht dieselbe hierbei schneller oder langsamer zurück, so wird durch Vermittelung der Kette und Einwirkung der Ventilfedern das Gemischventil mehr oder weniger schnell geöffnet oder geschlossen, demzufolge der Gang des Motors ein schnellerer oder langsamerer wird. Um die Regulirung nach ganz bestimmten Graden vornehmen zu können, ist die Schraube s0 mit einer auf der Rohrschelle geführten Theilung s3 (Fig. 37 bis 39) und die Rohrschelle mit einer Marke e2 versehen, mit deren Hilfe die Schraube und demzufolge das Mischventil t0 eingestellt werden kann. Durch die blosse Bewegung eines Fingers kann die Regulirvorrichtung bethätigt werden. Ausserdem kann durch einen Druck auf einen Abstellknopf die Function der Maschine sofort abgestellt werden.

Die Rohre 5 und 6 bilden die Oelbehälter für die selbsthätige Schmierung der Cylinder. Zur Dämpfung des Auspuffgeräusches ist ein Schalltrichter verwendet. Um eine grössere Arbeitsleistung des Motors auf das Treibrad |110| übertragen zu können, ist eine Rückzugvorrichtung in Form einer Spiralfeder x (Fig. 33) nebst Schnur u. dgl. eingeschaltet. Die Kurbeln wirken daher sowohl beim Vor- als auch beim Rückgang der Kolben treibend. Die Zugstärke der Schraubenfeder x lässt sich durch Schraubenspindeln z2 und daran befindliche Handrädchen β verstellen. Der Sitz ist verstellbar wie bei jedem Zweirad und so niedrig angeordnet, dass die Beine des Fahrers bei gestreckter Stellung auf dem Boden aufstehen. Während der Fahrt finden die Beine auf verstellbaren Fussruhen Stützpunkte. Die Bremsvorrichtungen sind folgende: Am Vorderrad wirkt die gewöhnliche Druckbremse. Unter dem Zwillingscylinder ist eine neuartige Bodenbremse angebracht, welche mittels der Füsse in Wirkung gesetzt wird. Diese Bremse greift direct am Boden in der Spur der beiden Räder an. Bei Bethätigung der Bremse wird der Betrieb des Motors auch dadurch eingestellt, dass die Kolben in Folge der Luftcompression als pneumatische Bremse auf das Triebrad wirken. Es ist also dreifache Bremssicherheit geboten. Das Maximaltempo dürfte erfahrungsmässig für die Landstrasse zwischen 30 und 40 km in der Stunde liegen; für Versuche auf Rennbahnen dagegen lässt sich die Geschwindigkeit bis zu 90 km in der Stunde steigern. Der Motor entwickelt nämlich bei ausnahmsweise hohen Fahrgeschwindigkeiten bis zu 2,5 . Diese ausserordentliche Kraftentfaltung liegt in dem Wesen der Gas- bezieh. Erdölmotoren. Man dürfte bei Nennung solcher Zahlen denken, dass die Kraft dieses Motors für ein Zweirad unnütz hochgegriffen sei; jedoch war dieses geboten, um bei der einfachen Anordnung des Motors, ohne irgend welche Uebersetzung, alle Steigungen auf Verkehrsstrassen (bis zu 10 Proc.) mit Sicherheit zu nehmen. Der Fahrer auf dem Motorzweirade ist im Stande, bergauf mit der gleichen Geschwindigkeit zu fahren, mit welcher der mittlere Tourenfahrer heute auf der Ebene dahinfährt. Durch die vorerwähnten Bremsvorrichtungen können Bergabfahrten ganz nach Willkür des Fahrers, also auch im Schritt unternommen werden. Der Motor ist hierbei eingestellt und wirkt mit als Bremse. Eine Eigenthümlichkeit des Motorzweirades besteht in dem Aufhören des Functionirens des Motors bei Entlastung des Fahrzeuges. Sollte daher der Fahrer mit der Maschine zu Fall kommen, so ist obige Eigenschaft sehr erwünscht. Durch die Antriebsanordnung und durch die Gewichtsvertheilung hat sich bei Probefahrten ausserdem der Vorzug ergeben, dass das Motorzweirad auf Schnee, Eis, nasser Strasse oder schlüpfrigem Pflaster weit weniger dem seitlichen Rutschen unterworfen ist, als das moderne Niederrad. Der Bedarf an Betriebsmaterial beziffert sich auf nicht über ¾ Pfg. auf das Kilometer.

Der ohne besonderen Reservebehälter mitgeführte Vorrath an Betriebsmaterial reicht für eine Strecke von 200 km.

Als weiteres Fabrikat dieser Firma sei noch das Dampftricycle erwähnt, bei welchem der Mechanismus einfachst gehalten ist. Bei demselben dient das Hinterrad zur Steuerung, während die beiden Vorderräder zum Antrieb dienen. Der Motor besteht ebenfalls aus zwei Cylindern, welche auf die beiden Antriebsräder wirken. Der Kessel, welcher hinter dem Motor angebracht ist, ist vollständig mit Asbest ausgelegt. Um den Motor in Thätigkeit zu setzen, muss etwa 15 Minuten geheizt werden. Der Motor beansprucht einen Druck von 60 Pfund, der aber bis zu 180 gesteigert werden kann. (Nach Scientific American vom 23. März 1895.)

Textabbildung Bd. 296, S. 110

Das Motorrad der Firma Motor Cycle Co. in Cleveland, ausgestellt in der Ausstellung zu Chicago, wird mit Erdöl betrieben. Wie Fig. 42 zeigt, sind bei diesem Rade auch Tretkurbeln angebracht, so dass es dem Fahrer frei steht, seine eigene Kraft anzuwenden. Auf der oberen Stange des Gestelles ist ein Behälter befestigt zur Aufnahme des Erdöls, dieses wird durch einen elektrischen Funken entzündet, welcher durch eine kleine Batterie erzeugt wird, die unterhalb des Reservoirs angebracht ist. Die Fahrgeschwindigkeit wird durch Elektricität geregelt, wozu an der Lenkstange ein Drücker angebracht ist. Dieses Fahrrad hat einen 2--Motor, ist mit 4zölligen Pneumatikreifen montirt und bedarf ungefähr 4,5 l Erdöl auf 200 engl. Meilen (etwa 322 km).

(Fortsetzung folgt.)

Ueber Fahrräder vgl. D. p. J. 1834 51 154; 1869 194 406 u.s.f.

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Diese geschichtliche Uebersicht ist unter Benutzung der Schriften: Das Velociped, seine Geschichte, Construction, Gebrauch und Verbreitung von G. Steinmann, Leipzig 1870; Handbuch des Bicycle-Sport von V. Silberer and G. Ernst, Wien und Leipzig 1885, und Fahrrad und Badfahrer von W. Wolf, Leipzig 1890, bearbeitet worden.

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