Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 296 (S. 154–159)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj296/ar296034

Fahrräder.

(Fortsetzung des Berichtes S. 134 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

IV. Steuerung.

Die Steuervorrichtung befindet sich am oberen Ende der Vorderradgabel. Man unterscheidet Kugel- und Nackensteuerung; erstere wird in neuerer Zeit allgemein verwendet und hat gegenüber der letzteren den Vorzug eines leichteren und sicheren Fahrens. Am oberen Ende des Steuerkopfes ist die Lenkstange angebracht, mittels welcher die Steuerung bethätigt wird. Die Lenkstange ist entweder gerade, oder so gebogen, dass die Enden zuerst abwärts, dann nach hinten, dem Fahrer zu, gewendet sind; hierdurch kommt der Stützpunkt der Arme etwas tiefer zu liegen.

Lenkstangeneinrichtung zur Abschwächung der Erschütterungen von W. Phillips in Coventry, England (D. R. P. Nr. 52093). Die Lenkstange b (Fig. 76) ist mit nach rückwärts gebogenen Griffen versehen. Sie ist vor dem Steuerkopfe a oder einer Verlängerung desselben wagerecht drehbar gelagert und mit einem Zapfen B verbunden, der nach rückwärts in den hohlen Steuerkopf reicht und zwischen Federn c d gehalten wird, so dass die Erschütterungen desselben sich nur abgeschwächt auf die Griffe der Lenkstange übertragen. Die Feder d wird durch einen Gummipfropfen gebildet, welcher sich oben gegen den Schraubenbolzen e stützt.

Textabbildung Bd. 296, S. 154

Die Unmöglichkeit, für verschiedene Körpergrössen eine genau passende Maschine zu bauen, führt zu der Nothwendigkeit, die Sattelstütze und Lenkstange aus Rohren, welche in einander verschiebbar sind, herzustellen. Die dadurch entstehende Gewichtsvergrösserung ist auf ein möglichst geringes Maass zu reduciren. Der Radmarkt vom 20. März 1895 führt uns zwei dieser Einrichtungen vor.

Die erste (Fig. 77) wird von der Snell Cycle Fitting Co. in Toledo auf den Markt gebracht und zeichnet sich durch ihre Einfachheit aus, während die Verstellbarkeit genügend gross ist. Die obere Muffe ist direct auf dem Rohre angebracht, welches die Verlängerung der Vordergabel bildet. Die Verstellung der Lenkstange beruht in einer Drehbarkeit in der Muffe, welche einen wagerechten Schnitt hat und durch Anziehen der vierkantigen Schraube a auf die Lenkstange so festgeklemmt wird, dass ein Bewegen derselben nicht befürchtet zu werden braucht.

Die zweite Art (Fig. 78), welche die Ariston Mfg. Co. in Westboro auf den Markt bringt, macht die Lenkstange zweitheilig und gestattet eine Drehbarkeit jedes Theiles um eine wagerechte Achse, welche in der Längsrichtung des Sattels liegt, und demzufolge wird bei der Verstellung nicht allein ein Höher- oder Tieferstellen, sondern gleichzeitig ein Zusammenrücken der Griffe verursacht. Trotz der grösseren Verstellbarkeit wird hier eine Gewichtsersparniss erzielt, indem das Rohr der Lenkstange nur sehr kurz ist.

Textabbildung Bd. 296, S. 154

Bei der Lenkstange Fig. 79 (D. R. G. M.) können die Griffe höher oder tiefer gestellt werden, so dass der Fahrer je nach Wunsch eine gerade oder Rennhaltung einnehmen kann, ohne die Lenkstange selbst verstellen zu müssen.

Um die Lage der Griffe zu ändern, ist die mit Gewinde versehene Muffe a, welche sich auf der Lenkstange befindet, so weit nach links zu schrauben, dass die Griffe durch schwachen Druck nach unten oder Zug nach oben in die gewünschte Stellung, wie mit b und c bezeichnet, gebracht werden können. Die Muffe wird alsdann wieder fest aufgeschraubt und behalten die Griffe nun die gegebene Lage bei.

Textabbildung Bd. 296, S. 154

Bei einiger Uebung lässt sich die Lenkstange auch während des Fahrens. verstellen.

Die Griffe, welche früher häufig aus Eben- oder Rosenholz, sowie aus Elfenbein, Horn u.s.w. hergestellt wurden, hatten den Uebelstand, dass sie leicht Blasen auf den |155| Händen verursachten. Das beste Material seiner Zeit war Büffelhorn oder Vulcanit, welches den Uebelstand beseitigte. In jetziger Zeit kommen solche aus Celluloid, Kork, Holz u.s.w. zur Anwendung.

Textabbildung Bd. 296, S. 155

Handgriff für Fahrräder von W. Blakely in Bournemouth, England (D. R. P. Nr. 55212). Bei demselben sind zwischen dem an den Enden kegelförmig ausgebohrten Griff b (Fig. 80) und dessen Stange c elastische Muffen a eingeschoben und durch elastische, sich gegen die beiden Enden des Griffes anlegende Ringe d isolirt.

Textabbildung Bd. 296, S. 155

Handgriffbekleidung für Fahrräder zum Abschwächen der Stösse von H. Waterson in Aston, England (D. R. P. Nr. 55803). Bei dieser Handgriffbekleidung kommt ein schlauchförmiges Stück f (Fig. 81) aus elastischem Material zur Anwendung, das über die Lenkstange c des Fahrrades gezogen wird; durch Umwickelung h der überstehenden Enden g wird ein luftdichter Hohlraum gebildet. Die Handgriffbekleidung kann auch in der Weise ausgeführt werden, dass ein schlauchförmiges Stück d (Fig. 82) mit einem äusseren Stück e eine luftdichte Kammer bildet, wobei die Schlauchweite derart gewählt werden kann, dass das Luftkissen ohne weitere Mittel festhaftet.

Textabbildung Bd. 296, S. 155

Elastische Handgriffe („Wespennestgriffe“) von Marcus und Co. in München (D. R. M. S. Nr. 15423), Fig. 83. Der elastische Theil ist in zellenartiger Anordnung aus Gummi hergestellt und bedingt eine Verminderung der Vibration und durch seinen Ueberzug aus Loden ein weiches Anfühlen.

Textabbildung Bd. 296, S. 155

Bügelhandgriff von Otto Grossmann in Berlin (D. R. P. Nr. 73010). Die Handhaben A (Fig. 84) sind in Bügeln B gelagert, welche drehbar und verstellbar sind. Hierdurch kann den Handhaben eine für den Fahrer bequeme Stellung gegeben werden. Die Bügel B haben einen Schlitz oder einzelne Löcher, durch welche Schrauben C zum Feststellen hindurchgehen.

V. Bremsen.

Eine der unentbehrlichsten Vorrichtungen an einer Tourenmaschine ist eine zuverlässige Bremse, die leicht und schnell wirken muss. Beim hohen Zweirad kommt fast ausschliesslich die Löffelbremse zur Anwendung, beim niederen und beim Dreirad finden dagegen Löffel-, Band- und Felgenbremsen Verwendung. Letztere sind am vortheilhaftesten, da sie den Gummireifen nicht berühren und somit auch denselben nicht verletzen können.

Es kommen die verschiedensten Bremsen zur Anwendung, und zwar mit Frictionskonus, mit Feder, mit Luftdruck, mit Bremsbacken aus verschiedensten Stoffen und in den verschiedensten Anordnungen. Wir müssen uns darauf beschränken, hier nur einige Constructionen anzuführen.

H. Schultes in München (D. R. P. Nr. 73193) ordnet an der Achse radial stehende Stäbe an, deren beide Enden Gewichte haben, die durch eine Feder aus einander gehalten werden. Bei der Drehung werden die Gewichte durch die Centrifugalkraft an den Umfang eines Gehäuses gepresst und bremsen dadurch.

A. Ulrich in Frankfurt a. M. (D. R. P. Nr. 72765) verwendet eine konische Bremse, deren Ringe durch Federn aus einander gehalten und durch einen Hebel angedrückt werden. Durch diese Anordnung wird eine seitliche Belastung des Lagers vermieden.

Bremse von A. Leszynski im Forst Mokronos (D. R. P. Nr. 75457). Auf der Achse a (Fig. 85) ist ein Ring b befestigt, welcher mit einer Feder e verbunden ist. Concentrisch zu diesem Ring ist ein ebenfalls mit der Feder e verbundener gezahnter Ring k angeordnet, welcher durch Einführen der Bremsstange zwischen die Zähne festgehalten werden kann. Durch den Ring b wird die Feder gespannt und das Rad gebremst.

Textabbildung Bd. 296, S. 155

Eine automatische Bremse von Gardner in London besteht, wie Fig. 86 erklärt, darin, dass auf dem Kurbelachsenlager B neben dem Kettenrade C eine Bremstrommel G und auf dem Kettenrade ein in Bolzen I lagerndes Bremsband I1 angebracht ist. Die Achse selbst trägt fünf Stahlarme K, die beim Vorwärtstreten auf das Kettenrad eingreifen und dasselbe mitnehmen. Sobald ein Contratritt stattfindet, bleiben die Arme stehen, das Kettenrad macht noch ⅕ Umdrehung, doch greifen die Stahlarme sogleich an fünf Stellen D das Bremsband an.

Textabbildung Bd. 296, S. 155

Lescynski in Mokronos trifft eine Bremsanordnung, indem er zwischen Achse und Radnabe eine Spiralfeder einschaltet, die einestheils an der Achse, andererseits an |156| einem sie bedeckenden Ringe befestigt ist, der sich für gewöhnlich mit der Achse dreht. Der Umfang dieses Ringes ist mit Sperrzähnen versehen, in welche von der Lenkstange aus ein Sperrzahn eingedrückt wird, sobald das Bremsen erfolgen soll.

Textabbildung Bd. 296, S. 156

Bei der Bremse von E. Offenbacher in Markt-Redwitz (D. R. P. Nr. 61774) wird der Bremslöffel oder das Bremsband durch ein Excenter, welches vom Bremshebel oder der Trittplatte aus gedreht wird, angepresst. Hierdurch wird ein selbsthätiges Lösen der Bremse vermieden und der Fahrende braucht den Bremshebel nicht fortwährend anzuziehen.

Selbstspannende Bremse von Frankenburger und Ottenstein in Nürnberg (D. R. P. Nr. 61916). Der Bremslöffel ist um einen festen Punkt an der Gabelscheide schwingend, und so aufgehängt, dass er nach erfolgtem Anlegen an den Radreifen in der Drehrichtung des Rades durch die Drehung desselben angezogen wird und sich nicht selbsthätig lösen kann.

Textabbildung Bd. 296, S. 156

Doppelbremse für Fahrräder zur Ermöglichung eines gleichmässigen Andrückens der Bremslöffel gegen Vorder- und Hinterrad von der Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik in Neckarsulm (D. R. P. Nr. 53805). Den Haupttheil dieser Doppelbremse bildet der auf einem Handbremshebel frei drehbare Balancier bhb (Fig. 87), dessen Arme bb auf das Bremsgestänge c für das Vorder- und Hinterrad derart einwirken, dass nach Bethätigung einer Bremse das Bremsgestänge c und der betreffende Scharnierzapfen des Balanciers als Stützpunkt für den dann als einarmiger Hebel wirkenden Balancier dient, bis die andere Bremse das zweite Rad berührt.

Die Bremsvorrichtung von J. Krieger und A. Dallmer in Dresden (D. R. P. Nr. 51890) besteht aus dem am Bremshebel H (Fig. 88) anzubringenden, um die Schraube M drehbaren gezahnten Stellriegel R und aus dem an der Lenkstange L zu befestigenden Schloss S mit einer auf einer Seite gezahnten Oeffnung zur Aufnahme des Stellriegels R und zum Verstellen desselben Zahn um Zahn, je nach dem Grade der Bremsung, wobei der auf den Riegel R drückende Druckriegel D den Eingriff der Zähne Z und Y lösbar unterhält, der Schlossriegel r jedoch, wenn er durch Eindrücken des Drückers d vorgesprungen ist und sich gegen den Riegel R gelegt hat, letzteren im Eingriff der Zähne festhält und nur unter Anwendung eines in e einzuführenden Schlüssels wieder zurückgeschoben werden kann, so dass es möglich ist, die Lösung des Stellriegels bezieh. der Bremse und damit der Fahrradfestschliessung zu bewirken.

Textabbildung Bd. 296, S. 156

Bei der Bremse von H. W. Schladitz in Dresden (D. R. G. M. Nr. 15251) greift der Bremslöffel direct auf eine an der Seite des vorderen Laufrades angebrachte kleine, mit Gummi überzogene Scheibe.

Vorrichtung an Fahrrädern zum Senken des Sattelträgers und gleichzeitigen Bremsen von F. Hamminger in Regensburg (D. R. P. Nr. 52326). Der in dem Gestellrohre bewegliche, durch Federn nach oben gepresste Sattelträger wird nach Auslösung eines Bolzens durch das Gewicht des Fahrenden nach unten gedrückt, so dass ein Bremsen durch einen Bremshebel stattfindet. Bei Anwendung der Vorrichtung auf Dreiräder wird ein Bremsband benutzt, das über eine auf der Fahrradachse sitzende Bremsscheibe geführt ist.

Mit der Bremse verbundene Reinigungsbürste für Pneumatikreifen von Seidel und Naumann in Dresden (D. R. P. Nr. 72087). Mit dem Bremsgestänge ist eine Bürste verbunden, welche beim Anziehen der Bremse, bevor dieselbe zur Wirksamkeit gelangt, den Pneumatikreifen von anhaftenden Steinchen u. dgl. befreit, welche sonst zu Beschädigung des Reifens Veranlassung geben würden.

Die Nürnberger Velocipedfabrik von C. Marschütz und Co. benutzt eine Bürstenbremse aus Gummi, die nicht stossen oder versagen kann, sie fegt den Reifen und nützt sich wenig ab. Eine zweite Bremse besteht aus einem um eine Achse drehbaren Gummiwürfel und zeichnet sich gleichfalls durch grösste Einfachheit und verlässliche Wirkung aus.

Die Bürstenbremse von A. Ch. Roper in Southernhay (D. R. P. Nr. 78795) vermeidet zufolge ihrer pflugartigen Gestaltung ein Verschmutzen, da sie nach einem Halbkreis gebogen und etwa in Art eines Schneepfluges konisch zugeschärft und abgeschrägt ist.

A. Clement in Paris verwendet eine Bremse mit zwei vierkantigen Gummiklötzchen von etwa 44 mm Länge und 22 mm Breite (D. R. P. Nr. 66211). Die Klötzchen (Fig. 89) sind auf zwei Stiften drehbar; sie stellen sich nach der durch die Dicke der Reifen bedungenen Neigung und |157| wirken wie eine gewöhnliche Löffelbremse. Die Gummiqualität der Klötzchen ist empfindsamer als jene der Reifen, es nützen sich daher die Bremstheile mehr ab, als der theure Pneumatikreifen. Ist eine der vier Flächen abgenützt, so dreht man dieselbe, um eine frische Fläche wirken zu lassen.

Eine verdeckte Bremse mit drehbarer Lenkstange von C. Bescherer in Zeitz beschreibt der Radmarkt vom 20. März 1895. Die Bremsstange ist in das Innere des Vorderradgabelkopfrohres, also dem Drehpunkt der Lenkstange verlegt worden (Fig. 90), wo sie in geschützter und verdeckter Lage sich befindet; der Bremshebel braucht nicht mehr in fester Verbindung mit der Bremsstange zu sein, sondern er drückt nur lose auf den Knopf der Stange. Hierdurch wird erzielt, dass man die quere Lenkstange, welche so häufig das Hinderniss beim Transport des Rades durch einen schmalen Gang bildete, ohne dass man an der Bremse zu schrauben oder zu stellen braucht, in der Richtung des Rades drehen kann; ebenfalls ist durch diese Anordnung der Bremse ein Verbiegen des Bremsgestänges bei einem Sturz ausgeschlossen. Das Rad lässt sich leicht anlehnen. Das Herumdrehen der Lenkstange, sowie etwaige Höheverstellungen lassen sich leicht und schnell bewerkstelligen.

Textabbildung Bd. 296, S. 157

Rollenbremse von J. A. Hildebrand in Dresden (D. R. P. Nr. 77251). Diese besteht aus zwei Bremsrollen f und k (Fig. 91), von denen die eine fest, die andere drehbar am Bremsgestänge sitzt. Die Stange i der drehbar am Bremsgestänge befestigten Rolle ist mit einem Keilstück l versehen, welches an einem Führungsstift m anliegt. Werden nun beide Rollen gegen den Radkranz gepresst, so wird durch den Keil l die Rolle k ausserdem noch gegen die Rolle f gedrückt, so dass die Bremswirkung verstärkt wird.

Textabbildung Bd. 296, S. 157

Bei dem Zusatzpatente Nr. 79436 werden die beiden Bremsrollen f (Fig. 92) in gegen einander geneigten Schlitzen q geführt, so dass beim Anpressen der Bremsrollen an den Radumfang beide Rollen verschoben und einander bis zu ihrer Berührung genähert werden.

Die Firma Gebr. Reichstein in Brandenburg bringt bei ihren Brennabor-Rädern eine Rollenbremse für Pneumatikradreifen in Anwendung. Mit der bisherigen gewöhnlichen Stichbremse durfte man den Bremshebel nicht anziehen, ohne Gefahr zu laufen, dass der Radreifen von dem Bremslöffel zerrissen würde. Die Construction dieser neuen Bremse ist aus Fig. 93 ersichtlich. Eine aus Hartgummi bestehende Rolle ist in einem kleinen Gehäuse drehbar angebracht. Zieht man den Bremshebel an, so drückt die Rolle auf den Radreifen. Bei stärkerem Anziehen gibt die Rolle, welche federnd gelagert ist, nach und drückt sich fest in das Gehäuse ein, so dass sie bei stärkerem Bremsen nicht mehr als drehbare, sondern als feste Rolle functionirt.

Textabbildung Bd. 296, S. 157

Nach der Radfahr-Chronik lässt R. S. Erskine in London S. W. seine Patentbremse (Fig. 94) auf die Radfelge wirken. Die Bremse hat zwei Hartgummiringe, die auf den Seiten der Radfelge fest aufgekittet sind und auf welche die Bremsklötze wirken. Die Bremsstange ist gabelförmig getheilt.

Textabbildung Bd. 296, S. 157

Von der Pfälzischen Nähmaschinen- und Fahrradfabrik in Kaiserslautern wird eine Pneumatikbremse (Fig. 95) ausgeführt, bei der von beiden Seiten zwei Bremsklötze aus Gummi oder Leder auf die Stahlfelge wirken, ohne den Pneumatik zu berühren. Die Bremse ist sehr einfach, kann leicht entfernt werden, ohne das Vorderrad herauszunehmen, und versagt nie. (D. R. G. M. Nr. 18732.)

Pneumatische Bremse der Pneumatic Cycle Brake Co., Ltd., in Manchester. In der Nähe des einen Handgriffes befindet sich ein Gummiball, von dem aus ein Röhrchen nach der Hinterradbremse läuft; drückt man auf den Ball, so bringt die gepresste Luft die Bremse zum Wirken. Diese Bremse ist nicht schwer und ist an jeder Maschine verwendbar.

Textabbildung Bd. 296, S. 157

Eine ähnliche Vorrichtung ist der mit Luft oder Wasser bethätigte Bremsschuh von J. G. Aulsebrook Kitchen in Manchester (D. R. P. Nr. 75861). Der Bremsschuh steht durch ein Rohr mit einem an der Lenkstange befestigten Gummiball in Verbindung. Durch Zusammendrücken des Gummiballes wird der Bremsschuh aufgebläht und drückt dann gegen den Radreifen.

VI. Sattel und Sattelstützen.

Der Sattel, von dessen Form das bequeme Fahren abhängt, darf nicht zu weich, aber auch nicht zu hart sein; stets muss er so elastisch sein, dass ein Drücken oder Reiben an den Oberschenkeln des |158| Fahrers ausgeschlossen ist. Der Sattel muss ausserdem ventiliren, wodurch ein Erhitzen des Gesässes vermieden wird. Trotz aller Bemühungen, vollkommene, verstellbare Sättel herzustellen, ist die Lösung dieser Aufgabe noch nicht gefunden. Wir lassen hier die Beschreibung einiger Sättel folgen.

Textabbildung Bd. 296, S. 158

Aenderbare Federung an Fahrradsätteln von C. Rauhe in Düsseldorf (D. R. P. Nr. 51233). Mit dem Sattel ist ein doppelarmiger Hebel b (Fig. 96) fest verbunden, welcher um einen Bolzen a drehbar ist und dessen unterer Arm mit einer durch eine Schraube c anzuspannenden Spiralfeder d in Verbindung steht. Die Stellschrauben e dienen zur Begrenzung des Anschlages des Hebels b.

Textabbildung Bd. 296, S. 158

Elastische Sattelbefestigung für Fahrräder von Lloyd und Priest in Birmingham (D. R. P. Nr. 52523). Dieselbe besteht, wie Fig. 97 zeigt, aus einem Parallelogramm, dessen senkrechte Stangen e den Sattel tragen. Die Stangen e werden von zwei regulirbaren Spiralfedern h getragen, welche vorkommende Stösse aufnehmen.

Textabbildung Bd. 296, S. 158

Die elastische Sattelbefestigung für Fahrräder von J. A. Lamplugh in Birmingham (D. R. P. Nr. 51582) wird durch Schraubenfedern kk hergestellt, von denen bei Hochrädern (Fig. 98) zwei am hinteren Ende des Sattels derart befestigt sind, dass sie mit einem Ende durch Bolzen und Mutter entweder am Sattelgestell oder am Fahrrade gehalten werden, während sie mit dem anderen mit der untersten Windung in mit Oesen n versehene Ringe m einer Querstange i eingeschraubt werden, die in geeigneter Weise mit dem anderen Theil verbunden ist. Es soll durch diese Einrichtung ein leichteres Zusammensetzen und Auseinandernehmen der einzelnen Theile erreicht werden. Für Zwei- und Dreiräder wird diese Sattelbefestigung dahin abgeändert, dass der Ledersitz auf dem oberen Theil des Gestelles befestigt wird und durch drei Schraubenfedern mit dem unteren Gestelltheil verbunden ist.

Textabbildung Bd. 296, S. 158

Federnder und drehbarer Fahrsattel von J. Boultbee Brooks in Birmingham, England (D. R. P. Nr. 65227). Das Untergestell des Sattels besteht aus den Theilen lfh (Fig. 99). Die Theile f dienen als Tragstützen für die auf Federn ruhende Sitzplatte. Dem Sattel kann eine wippende Bewegung gegeben werden, da die Sattelnabe i bei m gelenkig mit den Stützen verbunden ist und der Theil l mit seinem geschlitzten runden Mitteltheil auf dem entsprechend gerundeten Kopf n der Sattelnabe gleiten kann. Der Sattel kann durch die Schraube o festgestellt werden.

Textabbildung Bd. 296, S. 158

Feder für Fahrradsättel von C. Wellington Saladee in Cleveland, Ohio (D. R. P. Nr. 73553). Die den Sattel tragende Feder besteht aus zwei Theilen C und B (Fig. 100), von denen der am hinteren Sattelende angreifende Theil B länger und weniger gebogen, als der vordere Theil C ist., Beide Theile greifen in der Tragklemme über einander und sind so umgebogen, dass bei starker Durchbiegung der Feder die Enden als Gegenfeder zur Wirksamkeit kommen.

Die Overman Wheel Co. in Boston hat einen Sattel in den Handel gebracht (Fig. 101), welcher in eine senkrechte Lage gebracht werden kann, wodurch das Aufsteigen, besonders bei Damen, sehr erleichtert wird, indem mehr Raum zwischen dem Sattel und der Lenkstange geschaffen wurde. Wenn der Sattel durch einen Druck nach rückwärts wieder in seine wagerechte Lage gebracht ist, legt er sich mittels einer elastischen Feder auf einen Knaggen.

Textabbildung Bd. 296, S. 158

Der Sattel von E. Lycett in Birmingham hat zwischen Sitz und Federn noch zwei mit Luft gefüllte Bälle, welche ausser den Stahlfedern Federung verursachen. Wie aus Fig. 102 ersichtlich ist, liegt ein kleines Luftkissen unter der vorderen Spitze des Sattels, ein grösseres rückwärts.

Die Patent Pneumatic Saddle Co., Ltd., in Coventry baut einen pneumatischen Sattel (Fig. 103), in dessen Mitte sich ein 2 Zoll langer Schlitz befindet, welcher die |159| Ventilation regelt und das Aufreiten verhindert. Dieser Sattel kann mit einer gewöhnlichen Luftreifenpumpe aufgeblasen werden.

Textabbildung Bd. 296, S. 159

Spielhagen in Berlin fertigt einen, „Aërophor“ genannten Luftsattel an, dessen Gewicht nur 500 bis 600 g beträgt, einschliesslich des Untergestelles. Der Sattel ist aus einem Stück gefertigt, indem die das Luftkissen mit dem Untergestelle verbindende Platte, welche aus einer unter hydraulischem Druck hergestellten Pflanzenfaser besteht, im Innern des Luftkissens liegt und fest mit demselben verbunden ist. Durch Leinwandeinlagen ist der Sattel gegen Platzen gesichert.

Textabbildung Bd. 296, S. 159

Um das bei den früheren Luftsätteln so hässliche Hitzen zu vermeiden, hat der Aërophor auf seiner Sitzfläche eine aus Chemikalien bestehende Isolirung, welche durch einen Segeltuchüberzug verdeckt ist, der nicht aufgeschnallt, sondern fest mit dem Luftkissen verbunden ist.

Textabbildung Bd. 296, S. 159

Fig. 104 zeigt die pneumatische Sattelstütze von Marcus und Co. in München (D. R. M. S. Nr. 20114). Bei derselben wird die Federung des Sattels durch den zwischengelegten, mit Luft gefüllten Puffer erhöht, sollte jedoch ein Platzen oder Defectwerden des Puffers vorkommen, so kann, indem die Sitzstütze noch genügend Federung besitzt, ununterbrochen weiter gefahren werden.

(Schluss folgt.)

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