Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 296 (S. 203–207)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj296/ar296045

Fahrräder.

(Schluss des Berichtes S. 154 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

VII. Felgen, Kissen- und Pneumatikreifen.

Die Felge bildet die feste Einfassung des Rades, welche zugleich den Gummireifen aufnimmt. Man unterscheidet compacte und hohle Felgen; erstere haben einen - oder -förmigen Querschnitt. Die hohlen Felgen kommen hauptsächlich bei Renn- und leichten Tourenmaschinen zur Anwendung. Die doppelt hohlen bestehen aus zwei Theilen, indem auf ein -förmig gebogenes Stück Stahlblech ein ebenso, aber weniger tief gebogenes, welches zwei überhängende Theile hat, gelöthet ist, wodurch grosse Festigkeit erzielt wird.

Textabbildung Bd. 296, S. 203

Eine aus einem Metallband ohne Löthung in der Längsrichtung hergestellte Felge von J. R. Trigwell in Brixton Hill, England (D. R. P. Nr. 75383). Die Ränder derselben erhalten zur Versteifung eine hohle Erweiterung B (Fig. 105), an allen anderen Stellen berühren sich die oberen Theile. Die Ränder C überlappen sich und werden nicht durch Löthung verbunden, sondern bloss zusammengedrückt. Hierdurch soll eine leichte und doch widerstandsfähige Felge entstehen.

Felge für Luftreifen von W. Turner in London (D. R. P. Nr. 73262). Der Rand a der Felge (Fig. 106) tritt nur wenig über den Grund derselben hervor, während der Rand b stärker hervorragt. Dies soll ermöglichen, auf der einen Seite einen geschlossenen Befestigungsring c verwenden zu können, der über den niedrigen Rand gebracht werden kann, während der Befestigungsdraht d offen ist und durch eine besondere Vorrichtung geschlossen wird. Statt der verschieden hohen Ränder kann an der einen Seite auf dem Grunde der Felge auch eine Rinne l angebracht sein.

Textabbildung Bd. 296, S. 203

Die Felge für Luftreifen von E. Warwick in Birmingham, England (Englisches Patent Nr. 17307), wird in ihrem Inneren zur Verstärkung von einem Metallstreifen umfasst, in welchem die Speichen versenkt angebracht sind. Es ist dadurch, dass die Felge stark gewölbt ist, eine Berührung von Gummireifen und Speichenenden unmöglich und eine Verletzung des Reifens ausgeschlossen. Die äusseren Enden der Felge sind von innen nach aussen umgebogen, so dass ein Einschneiden derselben in den Reifen nicht vorkommt.

Als Stahlfelge für Wulstkantenreifen wird von den |204| Vereinigten Frankfurter Gummiwaarenfabriken in Gelnhausen bei Frankfurt a. M. eine solche mit auf beiden Seiten der Längsrichtung versehenen Rinnen a (Fig. 107) verwendet, in welchen die Speichenköpfe liegen. Durch diese Form gewinnt die Felge nicht nur an Festigkeit, sondern eine Berührung oder Reibung der Speichenköpfe am Pneumatikreifen ist ausgeschlossen.

Dieser Form ähnlich schliessen sich in neuester Zeit fast alle Wulstkantensysteme an.

Textabbildung Bd. 296, S. 204

Nachdem man sich in Amerika seit 3 Jahren der Holzfelgen bedient hat, sind sie in diesem Jahre auch in Deutschland eingeführt. Zur Verwendung kommt Hickory-, Eschen-, Eichen- und Buchenholz. Jedoch scheint die Verwendung der Holzfelge sich besonders für Palmer-, Boothroyd- oder Automatikreifen zu eignen, weniger für Wulstkantenreifen.

Es ist bei der Fabrikation der Holzfelgen die grösste Sorgfalt bei Auswahl des Holzes anzuwenden, die einzelnen Stücke müssen geradfaserig, weisskernig und astfrei sein. Eine mit Aesten versehene Felge wird sich niemals gleichmassig spannen lassen. Die Herstellung derselben ist ähnlich wie die der Wiener Möbel, indem das Holz durch Dämpfen ausgekocht, gebogen und getrocknet und, wie Fig. 108 zeigt, zusammengezinkt wird. Zum Schütze gegen Feuchtigkeit wird die Felge mit Firniss imprägnirt und mit Lack überzogen. M. Menzel, Holzfelgenfabrik in Linden vor Hannover, verwendet Buchenholz, welches nach dessen Behauptung durch den Process des Dämpfens und raschen Trocknens hart und fest wie Eisen wird. Die Felge ist aus zwei Stücken hergestellt, während andere Fabrikanten ein Stück verwenden. Bei Construction der Felgenprofile ist darauf Rücksicht zu nehmen, dass der pneumatische Druck senkrecht zur Faserlage des Holzes nach Möglichkeit aufgehoben werde.

Textabbildung Bd. 296, S. 204

Ueber vergleichende Festigkeitsversuche zwischen Stahl- und Holzfelgen, welche sehr zu Gunsten der Holzfelgen ausgefallen sind, berichtet der Radmarkt vom 20. Februar 1895.

Textabbildung Bd. 296, S. 204

Die Holzfelge für Wulstkantenreifen von L. A. Erickson in Stromsburg, Neb., zeichnet sich durch Stärke und einfache Construction aus. Fig. 109 zeigt die Anwendung derselben, während Fig. 110 dieselbe in abgeänderter Form zeigt. Hier ist ein Metallband eingesetzt, durch welches zur grösseren Sicherheit, damit durch die Speichen eine Verletzung des Holzes ausgeschlossen ist, die Löcher für die Speichenzapfen gehen, auch ist in der Mitte eine -Rippe angeordnet, so dass dem Pneumatikreifen bedeutendere Sicherheit geboten ist. Ein Platzen der Felge ist durch die Metalleinlage nahezu unmöglich gemacht.

Fig. 111 zeigt die Mantelbefestigung der Automatikreifen mittels Drahtringen, welche über der Kante der Felge liegen, von M. Stern und Co. in Düsseldorf. Der auf der Felge liegende Knopfverschluss verringert das Gewicht gegenüber der Befestigungsmethode mittels Wülsten und ist besonders für die Verwendung auf Holzfelgen geeignet.

Textabbildung Bd. 296, S. 204

Die Radreifen bestehen, wie schon erwähnt, aus Gummi. Die massiven sind ¾ bis ⅞ Zoll stark und je stärker sie sind, desto weniger machen sich die Bodenunebenheiten bemerkbar. Da sich die Erschütterungen immer noch unangenehm fühlbar machten, sann man auf weitere Verbesserungen; es wurden die Gestelle mit Federn versehen, man construirte Kissenreifen (Hohlreifen), verschiedenster Art. Einige Beispiele mögen hier angeführt werden.

Reifen von A. Hölter in Frankfurt a. M. (D. R. P. Nr. 61979), dessen Höhlung von zwei concaven und zwei convexen Seiten begrenzt ist. Hierdurch kommt der Reifen bei senkrechtem Druck als Hohlreifen zur Geltung, bei seitlichem werden jedoch die convexen Seiten zusammengedrückt, so dass der Reifen als Vollreifen wirkt. Ein Brechen derselben, wie dieses bei Reifen mit runder Höhlung bei starker Durchbiegung durch Abrutschen von einem Stein oder beim Nehmen starker Curven vorkommt, ist hier ausgeschlossen.

Textabbildung Bd. 296, S. 204

Zur Erhöhung der Elasticität des Hohlreifens verwendet E. O. Zimmermann und Co. in Hamburg (D. R. P. Nr. 75563) einen der Länge nach aufgeschnittenen Gummischlauch, der in eine rinnenförmige Felge a eingelegt wird, so dass die Ränder an den Innenflächen bc und de zusammengepresst werden. Fig. 112 zeigt den Reifen in belastetem Zustande.

Textabbildung Bd. 296, S. 204

Einen mit Kork und Gummischwamm gefüllten Radreifen von G. Mc. Donald in London (D. R. P. Nr. 69259) zeigt Fig. 113. Der in einem Gummimantel E befindliche Kern besteht aus Kork und ist aus einzelnen in der Längsrichtung durch Klammern verbundenen Theilen hergestellt. Der Kern erhält oben und unten Aushöhlungen B und abgerundete Kanten A und wird vollständig mit Gummischwamm D umgeben.

Bei dem Reifen von C. Wagner in Oederan (D. R. P. Nr. 62903), Fig. 114, ist in die Felge ein Federsystem |205| eingelegt. Dasselbe ist nach aussen mit einem an die Felge anschliessenden Streifen aus elastischem Stoff überdeckt. Die Schraubenfeder hat zwischen den der Weite der Felge entsprechenden Gängen a engere, nach aussen gerichtete Gänge b.

Textabbildung Bd. 296, S. 205

Bei dem geschlossenen und auf der Felge aufgekitteten Mantel von E. Grenet in Paris, der an Stelle des Luftschlauches eine Gummispirale hat, welche das Aufblasen mit Luft überflüssig macht, kann bei Verletzung des Mantels die Fahrt ununterbrochen fortgesetzt werden.

Textabbildung Bd. 296, S. 205

Der Bavaria Reifen der Firma Metzeler und Co. in München (D. R. P. Nr. 73056), Fig. 115, ist in zwei, drei oder vier wagerecht abgetheilte Etagen zerlegt, deren Zwischenwände bei Belastung des Reifens auf Zug beansprucht werden, durch ihre Stärke dem Breitdrücken des Reifens einen entsprechenden Widerstand entgegensetzen, jedoch federnd nachgeben und in Folge ihrer Elasticität bei der Entlastung des Rades sich rasch wieder zusammenziehen. Die Horizontalräume sind ausserdem durch senkrechte Zwischenwände in 2 cm lange Luftkammern getheilt, so dass bei Verletzung einer oder mehrerer Kammern der Brauchbarkeit des Reifens kein Eintrag geschieht.

Textabbildung Bd. 296, S. 205

1889 brachte J. B. Dunlop in England den ersten Pneumatikreifen auf den Markt. Derselbe wurde mittels Leinwandstreifen, welche fest mit dem Reifen verbunden waren, aussen über die Felge geklebt und mittels Ventil und Luftpumpe aufgebläht. Da die Befestigung sehr umständlich war, wandte A. W. Thomas in Philadelphia einen durch Luft oder Gase aufblähbaren Reifen an (D. R. P. Nr. 50891), der aus einem geschlossenen Schlauch bestand und dem mittels eines Hahnes die Luft zugeführt wurde. Derartige Radbandagen können in mannigfachster Weise verstärkt werden. Die Radfelgen werden mit den Reifen durch Einkitten, Schraubenbolzen, Spanndrähte o. dgl. verbunden.

Pneumatikreifen von K. Lehmann in Berlin (D. R. P. Nr. 61684). Die Felge a (Fig. 116) ist von fast halbkreisförmigem Querschnitt mit nach innen sich erstreckenden Vorsprüngen e. Der Luftschlauch d ist von einem Mantel b mit Leinwandeinlage c umgeben, welcher mit Längsnuthen versehen ist, in die sich die Vorsprünge e der Felge einlegen. Gleichzeitig bilden die Vorsprünge e die Widerlager für den Mantel, wodurch ein unzweckmässiges Zusammenpressen des Luftschlauches verhindert wird.

Federnder Reifen von A. J. Postans in East Finchley (D. R. P. Nr. 66748). Die Felge a (Fig. 117) hat einen - oder -förmigen Querschnitt. Der Reifen besteht aus einem Gummimantel k und einem in diesem angeordneten System neben einander liegender, schleifenförmiger Federn c, deren innere Enden mit dem Stege der Felge verbunden sind. Die Befestigung des Mantels mit den Federn wird durch die verdickten Kanten desselben ermöglicht, indem dieselben in die Schleifen der Spannfedern eingezwungen werden.

Textabbildung Bd. 296, S. 205

H. Tanghe in Brüssel (D. R. P. Nr. 67966) legt einen Kautschukreifen A (Fig. 118) um eine gewölbte Felge, so dass er die Höhlung überspannt. Um diesen Reifen A liegt ein zweiter Reifen B, der sich in der Mitte mit einem Ansatz C gegen die Fläche des inneren Reifens A anlegt.

Textabbildung Bd. 296, S. 205

Radreifen mit aus zwei über einander liegenden, die gewölbte Felge umgebenden Kautschukumkleidungen von E. Garnier und Th. Burgess in London (D. R. P. Nr. 75199). In der Felge C (Fig. 119) ist ein Kautschukreifen B befestigt, um diesen liegt ein zweiter E, dessen Vorsprung F sich bei Belastung des Rades gegen den Vorsprung D stützt. Durch diese Anordnung wird ein sehr elastischer Reifen erzielt.

Textabbildung Bd. 296, S. 205
Textabbildung Bd. 296, S. 205

Auf ähnlichem Princip beruht der Reifen von P. Tacho in Schrobenhausen, Oberbayern (D. R. P. Nr. 77432).

Pneumatikreifen mit einem eine hohle Ausbauchung besitzenden Ch. Lock in Upton Park, County of Essex, England (D. R. P. Nr. 71517). Der Mantel b (Fig. 120) enthält eine hohle Ausbauchung c, welche bei f ringsherum getheilt ist, so dass der Mantel aufgeklappt werden kann. In die Ausbauchung werden Luftbeutel e oder Füllmaterial wie Baumwolle, Werg oder anderes elastisches Material eingelegt; die Fuge wird durch Canevasstreifen verdeckt. Zur Sicherheit des Durchlöchert werden, ist zwischen dem eigentlichen Luftschlauch |206| und der Ausbauchung c oberhalb f ein Streifen aus dünnem Metall eingelegt.

Textabbildung Bd. 296, S. 206

Die Stubbs Pneumatic Tyre Co. in Manchester fabricirt einen Reifen, welcher, wie aus Fig. 121 ersichtlich, äusserlich auf der Felge befestigt wird. Die Ränder der Felge b tragen eine nach aussen stehende Rinne c, in welche die Rippen des Mantels a gedrückt werden. In den Längsrippen des Mantels befindet sich ein federnder Messingdraht d, welcher die Wirkung hat, den Mantelrand in der Rinne gleichmässig festzuhalten. Die Vortheile dieser Constructionsart bestehen darin, dass sich der Mantel oder auch nur ein beliebiger Theil desselben sehr rasch von der Felge herabnehmen und wieder befestigen lässt. Ebenso bleibt bei dieser Construction das gefährliche Einklemmen des Luftschlauches beim Auf- und Abmontiren vollkommen weg.

Textabbildung Bd. 296, S. 206

Der Boothroyd-, sowie der Palmer-Pneumatikreifen besteht aus einem unzerlegbaren Ganzen. Der Palmer-Reifen setzt sich, wie Fig. 122 zeigt, aus vier Stücken zusammen, einem inneren Luftschlauch, dessen Wandstärke nach der Felge etwa 1/16 Zoll, nach aussen 1/4 Zoll beträgt. Der innere Luftschlauch ist von zwei Geweben eingefasst, deren Längsfasern senkrecht auf einander stehen. Die Schläuche sind mit feinster Gummisorte getränkt und befinden sich beweglich über einander angebracht. Ueber diesen drei Schläuchen befindet sich eine Gummiröhre, welche nach der Lauffläche verstärkt und abgeschlossen ist. Um ein Rutschen des Reifens zu vermeiden, wird er mit einem Anstrich von Gummikitt auf der Felge befestigt.

Textabbildung Bd. 296, S. 206

Der Reifen der Firma C. Macintosh in Manchester besteht aus einem Luftschlauch L (Fig. 123) und einem an der Laufseite verstärkten Mantel A. Im Innern befinden sich kräftige Einlagen, die sich in die seitlichen, hakenförmigen Ansätze fortsetzen. Die Form der Felge F hat den Vortheil, dass die Speichenknöpfe mit dem Gummi nicht in Berührung kommen und ein Verletzen desselben dadurch also vollständig ausgeschlossen ist.

Auf demselben Principe beruht der Reifen der Continental Caoutchouc- und Guttapercha-Co. in Hannover, der Reifen von Louis Peter in Frankfurt a. M., der Excelsior-Pneumatik der Hannoverschen Gummi-Kamm-Co., ferner der Elliot-Pneumatik der Vereinigten Berlin-Frankfurter Gummiwaarenfabriken in Gelnhausen, der Reifen von Gormully und Jeffery in Chicago, der Tringwell-Reifen der Cycle Rubber Works, Ltd., u.s.w.

Die Seddon Pneumatic Tyre Co. in Manchester ordnet zwei Luftschläuche, welche in einander liegen, an, der (innere) Reserveschlauch kann durch ein besonderes Ventil sofort aufgepumpt werden, sobald der gewöhnliche Luftschlauch durchlöchert wird. Da der Reserveschlauch 4 Zoll kürzer ist als der gewöhnliche (äussere), so liegt er dicht an der Felge an, und ist es daher nicht wohl möglich, dass er während der Fahrt zugleich mit dem äusseren durchlöchert wird. Diesem System lehnen sich noch die verschiedensten Arten an.

Ch. Shoutteten in Tournal (D. R. P. Nr. 73360) ordnet zwei Luftkammern neben einander an; J. Kretsch in Frankfurt a. M. zwei Luftkammern neben einander und über diesen noch eine dritte.

In neuester Zeit verwenden nun fast alle Reifenfabrikanten eine mit dem Mantel verbundene gewebte oder geflochtene Einlage, welche als absolut sicher gegen Durchstechen spitzer Gegenstände sein soll.

Zum Schutz gegen seitliches Ausgleiten des Rades hat man Längsrippen in mannigfacher Form angebracht. Fig. 124 zeigt einen solchen Reifen der Continental Caoutchouc- und Guttapercha-Co., dessen Einrichtung sich durch Einfachheit des Querschnittes auszeichnet.

Textabbildung Bd. 296, S. 206

Bei der grossen Mannigfaltigkeit der Pneumatikreifenconstructionen, die alle mit mehr oder weniger Glück Leichtigkeit mit Elasticität bei dichtem Abschluss der Luft anstreben und daneben eine gute Grundlage für die Felge zu erreichen suchen, mögen die bisher angeführten Beispiele genügen. Specialisten werden in den Patentschriften eine reiche Auswahl der verschiedenen Constructionen und Constructiönchen finden.

Da trotz aller Vorsicht beim Gebrauche sich stets Undichtheiten in den Pneumatikreifen einstellen werden, so hat sich die Nothwendigkeit herausgestellt, den Pneumatikreifen mittels nachträglich eingepresster Luft stets in Spannung zu halten. Die grosse Anzahl der hierzu benutzten Apparate bieten keine wesentliche Besonderheiten. Ebenso einfach sind auch die Vorrichtungen, |207| welche ein Ablassen der Luft aus dem Pneumatikreifen gestatten, sowie die Sicherheitsventile, die im Falle übermässiger Spannung automatisch wirken.

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