Titel: Fiedler's elektrisch betriebenes Signalstellwerk.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 297 (S. 82–87)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj297/ar297024

Fiedler's elektrisch betriebenes Signalstellwerk.

Mit Abbildungen.

Bei der. Fiedler'schen Signaleinrichtung (D. R. P. Nr. 78350) tritt an die Stelle des bisherigen mechanischen Betriebes der elektrische, wodurch der Wegfall der Drahtzüge und ein von allen Witterungs- und Temperaturverhältnissen unbeeinträchtigter Gang des gebräuchlichen grossen Flügel- (Mast-) Signals ermöglicht wird. Ausser diesen und den sonstigen bekannten allgemeinen Vortheilen des elektrischen Signalbetriebes bietet die nachstehend zu schildernde Anordnung noch den besonderen, dass sich mit Hilfe nur einer einzigen Leitung für jedes Signal ohne weiteres eine selbsthätige Zugdeckung durchführen lässt, und dass die gewählte eigenthümliche Betriebsweise sowohl an centralisirten Signalstellwerken als für automatische Blockeinrichtungen auf Strecken mit besonders dichtem Verkehr, wie beispielsweise auf Hoch- und Untergrundbahnen, auf Stadt-, Ring- oder Gürtelbahnen o. dgl., vortheilhaft verwendet werden kann.

Die einfache elektrische Stellvorrichtung und deren Anbringung an einem einflügeligen Abschlussignal lässt sich aus den Fig. 1 bis 5 ersehen. An dem Mäste des Flügelsignals (Fig. 1 und 2) ist in einem wetterdichten Kasten die elektrische Stellvorrichtung S angebracht, welche mittels der Antriebscheibe Q und der Zugstange Z auf den kürzeren Arm des Signalflügels F einwirkt. Die als Stromquelle dienende Accumulatorenbatterie B (Fig. 3 und 4) steht mit dem am Stellorte vorhandenen Stromschliesser G und durch die Leitungen L1 und L2 von welchen die eine durch Erdleitung ersetzt werden kann – mit den elektrischen Theilen der beim Signal befindlichen Stellvorrichtung, nämlich mit den Klemmen k1 und k2, einer Anzahl von Anschlussdrähten, den Elektromotor M und den Elektromagneten E in leitender Verbindung. Die Antriebscheibe Q (Fig. 1 bis 4) sitzt ebenso wie das Zahnrad R3 (Fig. 3 und 4) auf der Achse x3 eines Laufwerkes, welches aus den weiteren Zahnrädern R2, R1 und den Getrieben t2t1 gebildet ist und schliesslich in das auf der verlängerten Elektromotorachse angebrachte Trieb t0 eingreift. In das Laufwerk ist auf der Achse x2 ein Gesperre eingeschaltet, welches zur Deutlichkeit in Fig. 5 besonders dargestellt erscheint; dasselbe besteht aus dem Sperrkegel K, der in das auf x2 festgekeilte Sperrad D eingreift, während das den Drehzapfen von K tragende Rad B2 nur lose auf x2 sitzt. Auf derselben Achse ist auch noch eine Hülse verstellbar festgeklemmt, aus der ein Fangarm g vorsteht. Wichtige Theile der Stellvorrichtung bilden dann noch die eigenthümliche Hemmung, welche aus dem auf einer Achse x0 drehbaren, steifen Hebelsystem h1h2h3 besteht, dann ein Stromunterbrecher c, welcher isolirt an dem Arm h3 befestigt ist, und die Ankerhebelanordnung TIq des Elektromagnetes E.

Textabbildung Bd. 297, S. 82

Die Stellvorrichtung hat eine Anfangstellung (Fig. 1a) und eine Endstellung (Fig. 2b); die erstere besteht während der Haltlage, die letztere während der Freilage des Signalflügels. Würde durch Umlegen von G (Fig. 3 und 4) der Stromkreis geschlossen, so wird der Elektromotor thätig, da von B der Strom über G, L1, k1, l1, M, l2, l3, b1, c, b2, l4, k2 und L2 seinen Weg nimmt. Gleichzeitig tritt innerhalb der Stellvorrichtung von der Klemme k1 aus über l5, E, l6 und k2 eine Stromabzweigung ein, vermöge welcher der Elektromagnet E seinen Anker anzieht. Indessen dreht der vom Hauptstrom bewegte Motor durch Vermittelung des Laufwerkes die Antriebscheibe Q so lange, bis die selbsthätige Hemmung in Kraft tritt. Dies geschieht, indem der aus dem Rade R3 seitlich vorstehende halbrunde Stift n den Arm h1 anläuft und nach rechts verschiebt, so dass sich das Stahlende p des Armes h3 an der Nase q des Ankerhebels fängt; zur gleichen Zeit hat auch der Arm g den Arm h2 erreicht und ist der durch M gehende Strom unterbrochen worden, weil bei der Drehung des Hebelsystems h1, h2, h3 die Feder c von den Contactschrauben b1 und b2 abgehoben wurde. Eine Weiterbewegung der Stellvorrichtung kann also nicht mehr erfolgen, nicht nur weil M stromlos geworden ist, sondern auch deshalb, weil das hakenförmige Ende von h2 den Arm g festhält. Dieser Zustand bleibt so lange aufrecht, als E von dem beiläufig 0,05 des Hauptstromes betragenden Zweigstrom durchflössen wird. Erst durch das Zurücklegen des Stromschliessers (Signalgebers) G in die Normallage erfolgt wieder die Unterbrechung des Zweigstromes; dann lässt E seinen Anker los, p wird von q frei und g kann ungehindert an h2 vorüber. Diese Vorgänge sind es, welche die verschiedenen Signalwechsel von Halt auf Frei und umgekehrt bewirken oder ermöglichen und, um |83| die erste dieser Signalumwandelungen zu bewerkstelligen, dreht sich die Antriebscheibe Q um 240° in der Pfeilrichtung, wobei der Kurbelzapfen s (Fig. 1a) nach s3 (Fig. 2b) gelangt, wogegen Q für die Rückstellung des Signals von Frei auf Halt sich allerdings auch in derselben Richtung wie früher weiterdrehen muss, aber nur mehr einen Weg von 120° zurückzulegen braucht. Beide Signal Wechsel zusammen erfordern also eine volle Umdrehung der Antriebscheibe Q, deren Anfangstellung so gewählt ist, dass der Zapfen s genau 30° hinter dem todten Punkt liegt. Auf dem Wege von der Anfangsstellung bis zur Endstellung findet im ersten Viertel des zurückzulegenden Weges (⅙ der vollen Umdrehung), d. i. bis zur Zapfenlage s1 (Fig. 1b) zunächst ein Leerlauf statt, indem sich s im geschlitzten Anschlussbügel der Zugstange Z bewegt, dann erst tritt die ziehende Wirkung auf Z ein, welche derart bemessen ist, dass bei der Zapfenlage s2, nämlich nach zurückgelegtem ¾-Weg (180° Drehung von Q) die Flügellage für Frei vollends erreicht wurde. Nichtsdestoweniger geht Q noch 60° weiter, damit die Stellvorrichtung für die Signalrückstellung vorbereitet sei. Auf diesem letzten Wege hebt s den Signalflügel ein wenig über die richtige Freilage hinaus, welche aber wieder genau erreicht wird, wenn der Zugzapfen in der Stellung s3 (Fig. 2b) einlangt, in welchem Momente die schon früher angedeutete automatische Arretirung des Laufwerkes eintritt. Damit der auf Frei stehende Flügel auf Halt zurückkehre, muss der Kurbelzapfen s sich aus der Endstellung (Fig. 2b) in die Anfangstellung (Fig. 1a) zurückdrehen, was durch das Uebergewicht des längeren Flügelarmes mechanisch bewirkt wird, sobald in der schon früher geschilderten Weise zufolge einer vollständigen Stromunterbrechung die Hemmvorrichtung den Arretirungsarm g des Laufwerkes loslässt.

Textabbildung Bd. 297, S. 83

Die Thätigkeit der ganzen Vorrichtung ist also folgende: Für gewöhnlich steht das Signal auf Halt (Fig. 1), während die weitere Einrichtung die in Fig. 3 dargestellte Lage besitzt. Wird aber am Stellorte der Geber G geschlossen, dann gelangt B zur Wirksamkeit und der Elektromotor bewegt das Laufwerk, wobei Q in der Pfeilrichtung gedreht, der Zapfen s nach einander in die Stellungen s1, s2 und s3 gebracht und also der Signalflügel 45° schräg nach aufwärts gestellt wird. Indessen hat die Arretirung stattgefunden und es ist nunmehr, während das Signal auf Frei steht, die in Fig. 4 dargestellte Lage der Apparate und Stromwege eingetreten. Soll wieder auf Halt zurückgestellt werden, ist nur der Stromschliesser G wieder zu öffnen. Dann hört in E der Strom auf, ebenso wie die bestandene Arretirung des Laufwerkes, weil der Anker T zufolge des Einflusses der Spirale f2 abreisst; nunmehr kann das Uebergewicht des Signalflügels wirksam werden und die Antriebscheibe Q aus der innegehabten Stellung (Fig. 2b) in die Lage (Fig. 1a) zurückbringen, wobei auch die Achse x2 mit dem Daumen g die ursprüngliche Ruhelage wiedergewinnt. Auf die weiteren Theile des Laufwerkes und auf die Motorachse übt aber diese Signalrückstellung vermöge des zwischengeschalteten Gesperres keinen Einfluss, da in Folge des veränderten Antriebes die Sperrklinke K über die Zähne des Rades D hinweggleitet. Da nach der Aufhebung der Laufwerkarretirung die dreiarmige Hemmvorrichtung durch die Feder f1 gleichfalls in ihre Ruhelage zurückgelangt, wobei sich die Contactfeder c wieder auf die Contacte b1 und b2 legt und den Strom weg l3, l4 herstellt, so ist mithin in allen Theilen das ursprüngliche Verhältniss, wie es Fig. 3 zeigt, wiedergewonnen und die ganze Anordnung wieder für eine nächste Gebrauchsnahme vorbereitet.

Textabbildung Bd. 297, S. 83

Diese einfache Einrichtung kann nun bei entsprechender Anpassung oder auch unter Beifügung geeigneter Nebeneinrichtungen in den verschiedensten Fällen zur Anwendung gelangen. So liegt beispielsweise in Fig. 6, wo die bereits bekannten Theile mit denselben Buchstaben bezeichnet sind, wie in den Fig. 1 bis 5, die Voraussetzung zu Grunde, dass mit einem Hauptsignal ein zweites – etwa ein Vorsignal – gleichwirkend zu verbinden sei. Zu dem Ende befindet sich sowohl beim Haupt- wie beim Vorsignal je eine oben geschilderte elektrische Stellvorrichtung, |84| von welcher die erstere noch durch einige Theile ergänzt wird, nämlich durch einen auf der Achse x3 festsitzenden Arm H1, dann einen Elektromagnet E1 sammt Anker, sowie den um eine Achse x4 beweglichen, in seiner normalen Ruhelage ausgelösten zweiarmigen Winkelhebel h4, h5 und die isolirt daran befestigte Contactfeder i. Der Arm h5 wird, wenn das in Lauf gerathene Stellwerk des Hauptsignals den Arm H1 an h4 vorüberführt, in das Bereich der Sperrnase q1 gerückt und von dieser festgehalten, sobald E1 stromdurchflossen ist. Die Lage des Armes H1 auf x3 ist dabei so gewählt, dass die soeben betrachtete Einlösung des Hebels h4, h5 gleichzeitig mit der Einlösung der Hemmvorrichtung h1, h2, h3, das heisst also erst dann erfolgen kann, nachdem das Hauptsignal bereits auf Frei gebracht wurde. Es hat sich dann auch die Contactfeder i auf die Contacte m1 und m gelegt und den Strom weg zur Stellvorrichtung S1 des Vorsignals hergestellt, welche ihren Strom von derselben Accumulatorenbatterie B erhält, wie die Stellvorrichtung des Hauptsignals. Die Stellinie für S1 zweigt von der Hauptleitung L1 an der Klemme k1 ab, gelangt sodann über l7, k3, l8, m1, i, m, l9, E1, l10, k4 und L4 nach S1 wo von den Anschlussklemmen an die Stromlaufanordnung wieder ganz dieselbe ist, wie in Fig. 3 – und von dort über L5, Erde und L2 zur Batterie B. Wenn der Signalgeber G umgelegt wird, findet der Strom seinen Weg zunächst nur über G, L1, k1, Stellvorrichtung, k2, Erde und L2; derselbe bewirkt die Freistellung des Hauptsignales und kann sodann auch zu S1 gelangen, um dort gleichfalls die Freistellung zu bewirken. Wird später durch Zurückstellen des Signalgebers G die Stellinie wieder unterbrochen, dann werden die Arretirungen der beiden Stellwerke, und zwar gleichzeitig, ausgelöst und sonach die beiden Signale im gleichen Moment auf Halt zurückgebracht.

Textabbildung Bd. 297, S. 84

Wäre in der Leitung L4 ein eigener Unterbrechungstaster eingeschaltet, so würde dieser es ermöglichen, das Signal S nach Befinden schon früher auf Halt zu stellen als das Hauptsignal oder ebensowohl die Freistellung von S1 ganz zu verwehren. Die durch Fig. 6 erläuterte Abhängigkeit zwischen zwei Stellvorrichtungen lässt sich selbstverständlich in vielen praktischen Fällen bestens verwerthen, insbesondere bei mehrflügeligen deutschen Bahnhofabschlussignalen. Würde in diesem Sinne allenfalls ein dreiflügeliges Signal (Fig. 7) eingerichtet, so hätten die Stellvorrichtungen D2 und D3 der zwei untersten Flügel je einen Stromunterbrecher i, m1, m2 (Fig. 6) zu erhalten, demzufolge der unterste Flügel durch D3 zuerst auf Frei gestellt werden müsste, damit D2 Strom erhalten kann und desgleichen D2 die Freistellung des zweiten Flügels vollzogen haben muss, damit D1 Strom bekommt. Sollte abhängig hiervon auch noch ein Vorsignal betrieben werden, dann würde schliesslich D1 ebenfalls einen Unterbrecher erhalten müssen. Diese Betriebsform ist denn auch bei der in Fig. 12 bis 14 dargestellten Signalanlage angenommen und wird später noch des Näheren besprochen werden.

Eine einfache Verschlussvorrichtung einer Weichenstrasse, wie sie mit einem Fiedler'schen Einfahrtsignal in Verbindung gebracht werden könnte, zeigt Fig. 8. Dieselbe besteht einerseits aus dem Elektromagneten E3, seinem Anker T3 und einem Signalgeber (Stromschliesser) Gs, sowie andererseits aus der Fahrstrassenverriegelungsschiene V1 mit dem Stellhebel H2, der Falle v1 und dem aus isolirendem Material hergestellten Stege N. Soll mit dem auf die Leitung LL geschalteten elektrischen Signal die Fahrt freigegeben werden können, so muss vorerst der durch die Feder f3 stets offen gehaltene Contact m3 geschlossen sein, was N bewirkt, wenn der Fahrstrassenriegel mit H2 aus der offenen, in der Zeichnung dargestellten Lage in die richtige Verschlusslage gebracht wird. Erfolgt nun vom Stellorte aus durch Umlegen des Gebers G (Fig. 3 und 4) die Signalumstellung auf Frei, so legt sich, noch bevor der Signalflügel die Freilage erreicht hat, der von E3 angezogene Anker mit dem Riegel c3 in die Falle v1 und eine Verschiebung von V1, d.h. eine Abänderung der Fahrstrasse ist nunmehr so lange unmöglich, als das Signal nicht wieder auf Halt zurückgebracht wird. Es unterliegt natürlich nicht der geringsten Schwierigkeit, dem Stellwerks Wärter auch noch die Möglichkeit zu gewähren, vorkommenden Falles ein vom Stationsbeamten ausgegangenes Fahrtsignal zurückzunehmen, und braucht hierzu nur ein unter Controlverschluss stehender Unterbrechungstaster U eingeschaltet zu werden. Wie der Verschluss einer einzelnen, von Hand zu stellenden Weiche anzuordnen wäre, lässt Fig. 9 ersehen. Das mit dem Weichenbock durch Vermittelung der Weichenzugstange verbundene Weichenschloss ist im vorliegenden Falle für die beiden Weichenlagen eingerichtet, d.h. es ist die Voraussetzung zu Grunde gelegt, dass sowohl für die Fahrt in die „Gerade“ als für die Fahrt in die „Abzweigung“ je ein eigenes Signal vorhanden sei, von |85| welchen das eine mit der Leitung L6, das andere mit der Leitung L7 betrieben wird. Die Einzelheiten des Verschlusses gleichen ganz den früheren, und die Schubstange V2 bezieh. die Weiche selbst kann unbehindert umgestellt werden, so lange in keinem der Elektromagnete Strom vorhanden ist, d.h. so lange beide Signale auf Halt stehen. Da der isolirte Steg N1, wenn sich die Weiche in der Normallage befindet, nur den Unterbrecher G4, und wenn die Weiche auf Abzweigung steht, nur den Unterbrecher G5 schliessen kann, ist ersterenfalls ein Strom auch nur in der Leitung L6, letzterenfalls lediglich in L7 möglich; zugleich kommt die in der Verriegelungsstange V2 angebrachte Falle v2 bei der erstgedachten Weichenlage der Ankerklinke e4, bei der zweitgedachten der Ankerklinke e5 gegenüber zu liegen. Es kann sonach die Freigebung des einen oder des anderen Signals unbedingt nur bei richtiger Weichenlage erfolgen, gerade so wie eine Gebrauchsnahme der Weiche von dem Augenblick an nicht mehr möglich ist, wo die Freigebung eines der Signale erfolgte, weil sich in diesem Falle die betreffende Verschlussklinke e4 oder e5 in die Falle v2 eingelegt hat.

Ganz einfach macht sich ferner die Anordnung für eine selbsthätige Signalrückstellung durch den Zug, indem etwa eine Zuglänge hinter dem Signal (Fig. 10) in das Gleise der betreffenden Fahrstrasse ein als Unterbrechungstaster eingerichteter Streckencontact C eingelegt und in die Leitung L, welche die Stellvorrichtung S des Signals mit dem am Stellorte befindlichen Stromschliesser G verbindet, eingeschaltet wird. Alles Uebrige bleibt wie im einfachsten Falle (Fig. 3 und 4), und nur der Geber G erhält noch eine kleine Abänderung, nämlich eine elektrische Sperrvorrichtung, welche zur Wirksamkeit gelangt, sobald die Handhabe H für Frei umgelegt wird, weil hierdurch der Arm a unter die Nase w schlüpft und von derselben bis auf weiteres festgehalten bleibt, da bei der Herstellung des Contactes in m gleichzeitig Strom in den Elektromagnet E6 eintritt und der letztere seinen Anker T6 anzieht. Der Geber ist auf diese Weise nach jeder Freigebung des Signals so lange einer neuerlichen Gebrauchnahme entrückt, bis der einfahrende Zug den Streckencontact C unterbricht. Zufolge dieser kurzen Unterbrechung wird E6 stromlos, T6 reisst ab, w lässt a los und die Spiralfeder f3 drückt den ganzen Geber wieder in die normale Unterbrechungslage zurück. Die vom Zuge bei C erzeugte vorübergehende Stromunterbrechung zieht somit die dauernde Unterbrechung nach sich und bewirkt zugleich auch die Rückkehr des Signals von Frei auf Halt. Würde ein ertheiltes Fahrtsignal vor dem Eintreffen des Zuges zurückzunehmen sein, so geschieht dies mit Hilfe des am Stellorte vorhandenen, unter Controlverschluss stehenden gewöhnlichen Unterbrechungstasters W. Als Streckencontact kann selbstverständlich jede beliebige solche Vorrichtung Verwendung finden, wenn sie für Stromunterbrechung angeordnet ist; die einfachste solche Form wäre etwa ein in der Mitte zwischen zwei Gleisschwellen sich gegen den Schienenfuss lehnender Fühlhebel, dessen langer Arm einen Federcontact löst oder einen Quecksilbercontact aushebt, zu dem die Betriebsleitung des Signals anschliesst.

Textabbildung Bd. 297, S. 85

Schliesslich möge noch die Vereinigung aller vorstehend beschriebenen Anordnungen an einem praktischen Beispiele erläutert werden. Die Gleisskizze (Fig. 12) stellt die Einfahrt eines Bahnhofes dar, deren Signalsicherungsanlage aus einem im Sinne der Fig. 11 als Klappscheibe ausgeführten Vorsignal V, einem nach Fig. 7 eingerichteten dreiflügeligen Deckungssignal D und schliesslich aus den beiden nach Fig. 1 und 2 angeordneten einflügeligen Wegesignalen W1 und W2 besteht. Das Vorsignal V wird bei jeder Zugseinfahrt auf Frei gestellt; mit dem Signal D wird hingegen, je nachdem ein, zwei oder drei Flügel gezogen sind, die Einfahrt nach Gleis I, II oder III angezeigt. Das Gleis I theilt sich im Inneren des Bahnhofes bei der Weiche 4 in die beiden Perrongleise Ia und Ib; der jeweilig freigegebene Fahrweg wird durch das bezügliche auf Frei gestellte Wegesignal W1 oder W2 gekennzeichnet. Im Ganzen sind also vier Fahrstrassen vorhanden; welche Signale für jede dieser Fahrstrassen gelten und welche Weichen hierbei verschlossen gehalten werden müssen, lässt die Verschlusstafel (Fig. 13) ersehen. Die Weichen 1, 2 und 3 werden von dem Stellwerke Stw aus bedient. Die Weiche 4 wird von Hand gestellt und die sämmtlichen Signale werden lediglich vom Stationsbureau Stb aus gehandhabt. In Fig. 14 sind der vollständige Stromlauf, ferner sämmtliche Signalstellvorrichtungen, die Weichenverschlüsse und Streckencontacte, sowie alle sonst erforderlichen Einrichtungen der in Frage kommenden Anlage schematisch dargestellt. Danach befinden sich im Stationsbureau nebst der gemeinschaftlichen Accumulatorenbatterie |86| B die vier Signalstelltaster U1, U2, U3 und U4 mit den nach Fig. 10 angeordneten Sperrvorrichtungen w1, w2, w3 und w4, sowie die Fahrtsignalrücknahmetaster u1 bis u4. Die Weiche 4 hat ein doppeltes Weichenschloss nach Fig. 9, während im Centralweichenstellwerk für jede der Weichen 1, 2 und 3 je eine einfache Verschlussvorrichtung nach Fig. 8 eingeschaltet ist. Für die drei Flügel des Deckungssignals D und ebenso für die Wegesignale W1 und W2 sind die elektrischen Stellwerke mit Stromschalter versehen, wie ein solcher in Fig. 6 dargestellt wurde; nur das Stellwerk des Vorsignales entbehrt dieser Nebeneinrichtung und ist so einfach angeordnet, wie das Signal in Fig. 1 bis 4. Die Art der Leitungsführung, insbesondere auch die Einschaltung der sechs Streckencontacte C1 bis C6 und die gesammten Stromläufe lassen sich aus Fig. 14 ohne weitere Erläuterung ersehen. Wäre nun beispielsweise die Einfahrt nach Gleis Ia freizugeben, so müssen zunächst in Stw die Weichen richtig gestellt sein und durch Umlegen des Handgriffs der Verschlussvorrichtung 1 verriegelt werden, desgleichen muss die Weiche 4 richtig auf „Gerade“ stehen; unter diesen Voraussetzungen kann dann der Stationsbeamte den Signalgeber U1 schliessen und hierdurch Strom in die Stellinie L6 entsenden. In Folge dessen wird zuerst W1 auf Frei gestellt, sodann aber durch den Stromschliesser i1 auch die Leitung L10 geschlossen, also auch das Stellwerk des obersten Armes am Deckungssignal auf Frei gebracht, und schliesslich durch Vermittelung des Stromschliessers J1 auch noch das Vorsignal in die gleiche Signallage umgestellt. Der einfahrende Zug passirt zunächst den Streckencontact C1 und bewirkt dadurch die Unterbrechung des in L10 vorhandenen Stromes und also die Rückstellung des Vorsignals von Frei auf Halt; fährt dann der Zug über C2 weg, so wird D1 und beim Passiren von C5 endlich auch W1 auf Halt zurückgebracht. Würde das links ertheilte Fahrtsignal vor Ankunft des Zuges zurückzunehmen sein, so geschieht dies durch Anwendung des Tasters u1 wobei ersichtlichermaassen die mit u1 bewirkte Unterbrechung der Leitung L6 alle drei Signale W1, D1 und V gleichzeitig auf Halt zurückbringt. Ganz übereinstimmend wird für das Gleis h mit dem Signalgeber U2 das Fahrtsignal bei W2, D1 und V ertheilt und dieses Signal durch den Zug selbst beim Befahren der Streckencontacte C1, C2 und C6 wieder aufgehoben. Bei Einfahrten nach Gleis II oder III werden die Wegsignale nicht benutzt, sondern die Stellvorrichtungen D1 oder D2 durch Umlegen der Signalgeber U3 bezieh. U4 direct auf Frei gebracht, selbstverständlich unter der Vorbedingung, dass die betreffenden Weichen richtig gestellt waren und die Fahrstrasse verriegelt worden ist. Für die Einfahrt des Zuges auf Gleis II gelangt nach Umlegen von U3 vorerst das Stellwerk von D2 in die Freilage, alsdann stellt der Apparat mittels des Stromschliessers J2 das Stellwerk D1 und letzteres mittels J1 wieder das Vorsignal auf Frei, der Zug bringt V beim Passiren von C1 und die beiden Flügel D2 und D1 gleichzeitig beim Befahren des Contactes C3 auf Halt zurück. In ähnlicher Weise tritt beim Freigeben für Gleis III der Strom beim Schliessen von U4 zuerst in das Stellwerk D3, dann durch den Stromschliesser J3 in D2, durch J2 in D1, durch J1 in V ein und stellt alle diese Flügel auf Frei, während der einfahrende Zug wieder bei C1 das Vorsignal und bei C4 die drei Flügel des Deckungssignals gleichzeitig auf Halt zurückbringt.

Textabbildung Bd. 297, S. 86

Es braucht kaum erst besonders hervorgehoben zu werden, dass sich, so wie im vorgeführten Beispiele, auch die Signalsicherungsanlagen grosser Bahnhöfe unschwer durchführen lassen, und dass das geschilderte elektrische Signalsystem im Falle eines Versagens höchstens Verzögerungen |87| im Zugsverkehre verursachen, nie aber Gefahren herbeiführen kann, sowie dass bei demselben auch jegliche Signalfälschung durch atmosphärische Ströme unmöglich ist.

Hinsichtlich des Betriebsverhältnisses gibt der Constructeur noch nachfolgende Daten: Für jede Signalumstellung wird auf etwa 8 Secunden eine Leistung von 150 Volt-Ampère erforderlich, wenn man beim Motor 50 Proc. Nutzeffect voraussetzt. Hierzu kommt noch der Strombedarf für den Arretirungselektromagneten (E in Fig. 3 und 4) während der Umstellung und so lange das Signal auf Frei steht; hierfür würde etwa 1/20 des Hauptstromes, d.h. 7,5 Volt-Ampère genügen. Demgemäss stellt sich das Erforderniss für eine Signalstellung und ein etwa 10 Minuten langes Andauern der Freilage auf

Bei einer Betriebsspannung von 50 Volt, wozu noch 5 Volt für Spannungsverluste in den Leitungen hinzugerechnet werden mögen, würde die Aufstellung einer Accumulatorenbatterie von 30 Tudor'schen Zellen kleinster Nummer nothwendig sein, welche hinter einander geschaltet 6 Stunden 40 Minuten lang 6 Ampère, also zusammen 38,40 Ampère – Stunden liefern. Für eine vollständige Signalstellung sind 3 Ampère auf 8 Secunden und 0,15 Ampère auf 10 Minuten, also

erforderlich, so dass mit einer Ladung der obgedachten Accumulatorenbatterie 38,40 : 0,025 = 1536 Signalumstellungen ausgeführt werden können. Diese Batterie würde sonach bei einmaliger täglicher Ladung, z.B. für 15 Signalflügel, welche je 100mal im Tage auf Frei zu stellen wären, mehr als genügen. Ein einzelnes Signal würde allerdings unökonomisch arbeiten, und das wirthschaftliche Verhältniss stellt sich um so günstiger, je grösser die Zahl der Signale wird, welche von einer gemeinschaftlichen Batterie betrieben werden.

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