Titel: Mechanisch betriebene Wagen in Frankreich.
Autor: Engelmeyer, Peter Climentitsch v.
Fundstelle: 1895, Band 297 (S. 223–225)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj297/ar297054

Mechanisch betriebene Wagen in Frankreich.

Bericht von Peter Climentitsch v. Engelmeyer.

(Schluss des Berichtes S. 125 d. Bd.)

Das grosse Ereigniss des laufenden Jahres war die Wettfahrt Paris-Bordeaux-Paris (ungefähr 1200 km), welche vom 11. bis 15. Juni abgehalten worden ist. Die Grundbedingungen waren folgende: der Wettbewerb war international, es nahm jedoch von ausländischen Wagen nur ein belgischer theil. Anspruch auf den ersten Preis konnten nur Wagen mit mindestens vier Sitzen machen. Jeder Wagen musste entweder die volle Personenzahl oder 75 k Ballast für jede abwesende Person führen. Etwaige Reparatur während des Weges durfte nur von den im Wagen Sitzenden und nur mit den im Wagen befindlichen Hilfsmitteln bewerkstelligt werden. Jeder Wagen musste auf einer besonderen Ausstellung ausgestellt werden, die fünf Tage vor der Fahrt eröffnet wurde. Die Preise sollten die Schnelligkeit der ganzen Fahrt kennzeichnen.

Die Abfahrt geschah am 11. Juni um 10 Uhr früh von der Place de l'Étoile aus. Bis Versailles (17 km) sollten sämmtliche Wagen langsam fahren und von Versailles aus geschah die eigentliche Wettfahrt. Von hier fuhren die Wagen in Abständen von 2 Minuten von einander (auf Grund einer Loosziehung) und dieser Zeit ward nach der Rückkehr Rechnung getragen. Von Versailles bis Étampes (17 bis 71 km) ist der Weg wellenförmig mit Neigungen bis 0,14. Von Étampes bis Tours (71 bis 251 km) ist der Weg eben und flach, von Tours bis Bordeaux (251 bis 595 km) wieder hügelig. Die Strasse ist fast durchweg macadamisirt in sehr gutem Zustande, ausser einer Strecke von etwa 60 km bei Paris. Im Ganzen sind 80 km Neigungen von 0,04 bis 0,14 (für den Weg hin und zurück). Mehrere derselben sind ziemlich lang – 5 bis 6 km – und eine bis 13 km (mit einer mittleren Neigung von 0,04).

Alle Wagen wurden auf dem Wege controlirt und zwar an folgenden elf Punkten: Orléans (135 km), Tours (251 km), Poitiers (355 km), Angoulême (463 km), Bordeaux (595 km), am Wendepunkte, ferner wieder: Angoulême, Poitiers, Tours, Orleans, Versailles (17 km) und Paris (Porte Maillot). Die verschiedenen Controlstationen wurden zu verschiedenen Zeiten geschlossen und zwar so, dass nur diejenigen Wagen documentirt werden konnten, die nicht weniger als 12 km in der Stunde zurücklegten, was für die ganze Fahrt 100 Stunden ausmachte.

Die Concurrenten sahen von vorneherein gut ein, dass der Erfolg ebenso von den Maschinen, wie auch von den Führern abhängen werde, und hatten verschiedene diesbezügliche Vorbereitungen getroffen. Ein Theil hatte vier Personenrelais für jeden Wagen, ein anderer Theil drei, ein anderer wieder zwei, wobei die ersten Führer, genügend ausgeruht, den Wagen wieder nach Paris führten. Manche Wagen wurden aber einem Führer anvertraut, der die ganze Fahrt machte, ohne den Lenkhebel aus der Hand zu lassen. So hatte es auch Levassor gemacht, der allen Anderen voran kam, seinen Wagen leitend. Damit aber die Führer solche Nerven- und Muskelleistung zu entfalten im Stande wären, wurde allgemein zur Narcose Zuflucht genommen, besonders zu der in Paris so beliebten Tinctur aus der Colanuss. Selbstredend wurden Wasser, Koks, Benzin, Oel im voraus an entsprechenden Punkten des Weges bereitgestellt. Ebenso hatte Jeantaud für seinen elektrischen Wagen geladene Accumulatoren an zwanzig Punkten vorläufig vertheilt. Diese Accumulatoren nahmen sechs volle Eisenbahnwagen in Anspruch, und nur dank diesen Bemühungen, die natürlich des praktischen Charakters gänzlich entbehren, konnte der elektrische Wagen den ganzen Weg zurücklegen, obwohl nicht in den 100 Stunden, welche die Concurrenzfähigkeit bestimmten.

Eingeschrieben wurden 46 Wagen, darunter 3 Benzinzweirader, aber aus Versailles fuhren nur 22 ab, nämlich 12 Benzinwagen, 6 Dampfwagen, 1 elektrischer Wagen und 3 Benzinzweiräder. Zehn von denselben kamen nicht nach Bordeaux und nur neun kehrten in den 100 Stunden zurück. Diese neun Wagen wurden preisgekrönt, nur bekam der erstangelangte nicht den ersten, sondern den zweiten Preis, weil er nur zweisitzig war. Acht Wagen hatten Benzinmotoren und nur der letzte hatte einen Dampfmotor. Diese neun Sieger sind die folgenden:

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Zahl der Plätze
Art
des
Motors
Dauer der
Fahrt


Erhaltener Preis
Std. Min.
Panhard und Le-
vassor

2

Benzin, Daimler
umgeändert1)

48 48

II. 12500 Frcs.
Peugeot 2 Benzin, Daimler 54 36 III. 6300 „
4 „ „ 59 48 I. 31500 „
4 „ „ 59 50 IV. 3150 „
Roger 4 Benz 72 15 V. 3150 „
Panhard und Le-
vassor

4

Daimler

76 31

VI. 3150 „
Panhard und Le-
vassor
5
„ „

76 45

VII. 3150 „
Roger 4 Benz 82 49 VIII. 1500 „
Bollée 2) 7 Dampf2) 90 04 IX. 1500 „

Zur Herstellung eines eingehenden technischen Berichtes über die Ergebnisse dieser beschriebenen Wettfahrt und ausserdem auch über den allgemeinen Stand der Motorwagen wurde folgende Commission ernannt: Marcel Deprez, Akademiker, Präsident; Pérignon, Ingenieur, und Dumont, Eisenbahningenieur, Vizepräsidenten; de la Valette, Ingenieur, Secretär; Varennes, Ingenieur, Collin, Eisenbahningenieur, Marquis de Chasseloup-Laubat, Marineingenieur, und der Verfasser dieses Artikels (der einzige Ausländer). Voraussichtlich wird diese Arbeit zu Ende des laufenden Jahres zu Stande kommen; das 400 bis 500 Seiten starke Buch wird die Zeitschrift Le Génie Civil herausgeben. Als Theilnehmer an dieser Arbeit kann ich jetzt nur ganz allgemeine Betrachtungen vorführen.

Also auch diesmal hat wie im vorigen Jahre Benzin über Dampf gesiegt. Wollte man aber daraus schliessen, dass die Dampfmotoren für Wagen ganz zu verwerfen seien, so wäre dies ein grosser Irrthum. Diese Frage, wie auch jede andere wirklich technische und commercielle, die Motorwagen betreffend, blieb bei dieser Wettfahrt unberührt und offen. Die ganze Einrichtung der Wettfahrt bot ja unzweideutig nur den Charakter eines Sportes dar. Betreffs der Ergebnisse ist es ganz unmöglich, die Leistung der Maschinen von der der sie leitenden Personen zu trennen, und wurden die letzteren narcotisirt, so darf man auch von den Maschinen sagen: sie alle bedurften hernach des gründlichsten Remontes. Ihr Zustand übte aber keinen Einfluss auf die Preiskrönung. Ausserdem wurden noch sehr tüchtige Concurrenten aus dem Feld geschlagen durch ganz unwesentliche Zwischenfälle, und nur das Reglement war daran schuld. Dazu kam noch die praktisch ganz überflüssige Strenge der „erlaubten“ Reparatur während des Weges (siehe oben). Ebenso wurde weder der Preis des Wagens und die Kosten der Arbeit, noch die Bequemlichkeit der Handhabung und die Solidität in Betracht gezogen, und somit muss man gestehen, dass die erhaltenen Preise für die praktische Beurtheilung der Wagen von keinem Belang sind. Da dasselbe Comite beabsichtigt, jedes Jahr eine Wettfahrt zu veranstalten, so habe ich ihm gegenüber diesen Gesichtspunkt eingehend entwickelt und kann sagen, dass ich mehrere Mitglieder für die Einsicht gewonnen habe, dass die bevorstehende Prüfung möglichst die praktischen Fragen zu beantworten habe, d.h. solche Ergebnisse erzielen solle, welche endlich dem Käufer erklären, was seinen Anforderungen am besten entspreche bei gegebenem Verkehr, Entfernung, Eigenschaft der Wege, Arbeitspreise u.s.w.

Die Typen der Wagen und der Motoren, die sich auf der Wettfahrt Paris-Bordeaux-Paris ausgezeichnet haben, kennen wir. Ob und inwiefern die Veränderung, welche dem Daimler'schen Motor Panhard und Levassor beibrachten, sich als eine wesentliche Verbesserung erweist, muss man noch abwarten; als Fortschritt aber beim Gebrauch der üblichen Benzinmotoren müssen zwei Neuerungen angesehen werden: die Vorrichtung zur selbsthätigen constanten Schmierung des Cylinders und der Brenner von Longuemare. Letzterer hat folgende Construction: ein kleiner, kesselartiger, 5 bis 10 l messender Benzinbehälter ist mit einem Manometer und zwei mit Draht verstärkten Gummischläuchen versehen. Durch den einen derselben wird mittels einer kleinen Fahrradluftpumpe Luft bis höchstens 2 at Ueberdruck in den Behälter hineingepumpt, durch den anderen tritt das Benzin unter Druck zu den zwei (oder mehr) Brennern, wo es aus einer engen, stark erhitzten Röhre in Gasform heraustritt, Luft ansaugt und mit blauer, rauschender, sehr heisser Flamme verbrennt. Varennes, Besitzer eines Motorwagens, schätzt den Gewinn an Kraft des Motors durch Einführung dieser beiden Vorrichtungen auf eine halbe Pferdekraft.

Interessante Beobachtungen machte ich an Gummireifen, mit denen die meisten Wagen versehen waren. An manchen Wagen wurden Backenbremsen direct auf den Gummireifen angebracht, und nach beendeter Fahrt erwies es sich, dass die hölzernen Backen sehr stark abgenutzt waren, dagegen die Reifen sehr wenig. Doch spürte ich selbst den bekannten Geruch des brennenden Gummis während des Bremsens bei der Fahrt. Natürlich ist die Anbringung der Backenbremse auf Gummireifen nur in solchen ausschliesslichen Verhältnissen zulässig wie diese Wettfahrt, wo die Frage über die Kosten eliminirt war. Den Dienst der Gummireifen betreffend, halte ich aus der wirklichen Praxis Folgendes: die vier Reifen kommen, je nach der Güte, auf 150 bis 250 Frcs., dabei ist die Leistung derer, die an 200 Frcs. kosten, 8000 bis 10000 km auf französischen Wegen.3)

Der Benzinverbrauch erweist sich (auch in der wirklichen Praxis) für einen zweisitzigen Wagen, ziemlich unabhängig von seiner Construction, derart, dass 1 l Benzin vom spec. Gew. 0,700 auf etwa 10 km reicht, was nach den französischen Preisen 5 Centimes für 1 km ausmacht.

Um mit den Motorwagen vorläufig zu beenden, füge ich sehr interessante Resultate allerneuester, in Paris gemachter Versuche über den Zugwiderstand der Wagen auf verschiedenen Wegen an. Diese Versuche wurden von der |225| Compagnie Générale des voitures und von der Carrosserie Industrielle für eigenen Gebrauch gemacht, und ich verdanke deren Kenntnissnahme persönlichen Beziehungen. Bis jetzt galten immer nur die Messungen von Morin. Die neuen Ergebnisse weichen aber bedeutend von denselben ab. Tausend Versuche haben Folgendes ergeben:

Vor allem gilt als Regel, die Räder proportional ihren Durchmessern zu belasten. Unter dieser Voraussetzung gelten folgende Formeln:

Die gleitende Reibung ist (bei guter Schmiere):

Die rollende Reibung ist:

Es sind: P = Belastung des Rades (in k), R = Radius des Rades (in m), r = Radius der Achse, A = empirischer Coëfficient, der folgende Grösse hat:

Für gutes trockenes Pflaster A = 0,008
schlechtes nasses Pflaster A = 0,010
gute trockene Chaussee (Macadam) A = 0,012
gute nasse Chaussee A = 0,016
schlechte nasse Chausse A bis 0,030.

Es ist allerdings überraschend, dass eine gute Chaussee immer grösseren Widerstand bietet als ein schlechtes Pflaster. Die Pflaster in Paris werden aber so oft remontirt, dass, was dort schlecht, d.h. remontebedürftig, heisst, anderswo als gut gilt. Die Coefficienten sind also auch dementsprechend zu verstehen.

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Die zwei Cylinder sind längs der Achse und die Tourenzahl 800 anstatt 700, bei geringerem Gewichte entwickelte der Motor bis 4 .

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Dieser „Omnibus“ ward von Bollée in Mans (Frankreich) bereits 1880 gebaut; er führt einen Field-Kessel von 20 qm Heizfläche und einen 20pferdigen Motor; der Wagen wiegt 4 t leer und 5 t mit dem nöthigen Vorrath ohne Personen. Er hatte etwa 20 Stunden an „erlaubte“ Reparatur unterwegs verloren.

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Dieser „Omnibus“ ward von Bollée in Mans (Frankreich) bereits 1880 gebaut; er führt einen Field-Kessel von 20 qm Heizfläche und einen 20pferdigen Motor; der Wagen wiegt 4 t leer und 5 t mit dem nöthigen Vorrath ohne Personen. Er hatte etwa 20 Stunden an „erlaubte“ Reparatur unterwegs verloren.

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Die Chausseen in Frankreich werden sehr gut erhalten. Als Radfahrer in Frankreich und jetzt in Böhmen kann ich sagen, dass, wenn man die Angaben der allgemein bekannten Deutschen Strassenprofilkarte für Radfahrer, wo die Wege als „gut“, „mittelmässig“ und „schlecht“ bezeichnet sind, mit den wirklichen Strassen in Böhmen und in Frankreich vergleicht, eigentlich für Frankreich „mittelmässig“ dasselbe heissen soll, was für Böhmen „gut“ heisst.

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