Titel: Neuerungen an Locomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 299 (S. 97–101)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj299/ar299024

Neuerungen an Locomotiven.

(Fortsetzung des Berichtes S. 76 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Die von Neilson in Glasgow für die Mexican Central Railway erbauten grossen Fairlie-Locomotiven mit je sechs Achsen und einem Dienstgewicht von 93 t gaben nach den Comptes rendus, Januar 1893 S. 453, vorzügliche Betriebsresultate, doch machten sich wegen der vielen verwickelten Rohrleitungen Undichtigkeiten sehr häufig bemerkbar, wie auch bedeutende Steigungen, namentlich diejenige vom Seehafen Tampico nach Mexico, und eine verhältnissmässig grosse Anzahl Curven von kleinerem Halbmesser erhebliche Abnutzungen und Reparaturen an Einzeltheilen der Locomotiven im Gefolge hatten. Um diesen Uebelständen zu begegnen, construirte der Maschinendirector Johnstone der genannten Eisenbahn eine eigenartige achtachsige Doppeldrehgestellocomotive, welche, da ihr Dienstgewicht von keiner anderen Locomotive übertroffen wird, als die schwerste Locomotive auf der ganzen Erde anzusehen ist. Drei derartige Tenderlocomotiven nach „double ender“-Bauart wurden in den Werkstätten zu Rhode Island (Providence) erbaut. Sie arbeiten nach dem Verbundsystem mit Hochdruckcylindern, welche, nach Johnstone, concentrisch in die zugehörigen Niederdruckcylinder hineingelegt sind (1893 287 30).

Die Dampfvertheilung für je zwei zusammengehörige Cylinder bezieh. jeden Doppelcylinder regelt ein einziger entlasteter Schieber (Amerikanisches Patent Nr. 464175 vom 1. December 1891) von sehr grossen Abmessungen, dessen Beschreibung hier zu weit führen würde (vgl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. 38 Nr. 17 vom 28. April 1894 S. 522).

Die Locomotiven besitzen zwei von einander getrennte Kessel (keinen Doppelkessel, wie die Fairlie-Maschinen), die an den Feuerbüchsrückwänden (mit 76 mm Abstand) fest verbunden sind und auf zwei, aus -Eisen gebildeten Längsträgern von je etwa 17 m Länge ruhen, die, durch Querverbindungen gegen einander versteift, sich mittels Kugelzapfen auf zwei Drehgestelle stützen. Jedes Drehgestell läuft auf einer Bisselachse und drei gekuppelten Achsen, von denen die mittlere Treibachse behufs grösserer Curvenbeweglichkeit Räder ohne Spurkränze zeigt.

Da die Arbeitscylinder bei dieser Locomotive gegenüber dem System Fairlie und analogen Ausführungen nicht mit den Drehgestellen, sondern mit den Längsrahmen bezieh. dem Kessel verbunden sind, kommen bewegliche Dampfrohrleitungen in Wegfall, dagegen machte sich behufs Uebertragung der Kolbenbewegungen auf die Räder der Drehgestelle die Anordnung beweglicher Gestänge nothwendig (1893 287 30).

Die Schieber werden mittels einer Steuerung, System Heusinger v. Waldegg, bewegt, bei welcher die veränderliche Expansion von dem um 90 ° voreilenden Kreuzkopf der anderen Maschinenseite abgeleitet ist.

Die Hauptabmessungen der Locomotive sind folgende:

Kleinster Durchmesser jedes Langkessels 1380 mm
Anzahl der Siederohre 402
Aeusserer Durchmesser der Siederohre 50 mm
Länge der Siederohre 4750 mm
Höhe der Kesselmitte über Schienenoberkante 2210 mm
Rostfläche beider Kessel 4,0 qm
Heizfläche der Feuerbüchsen 23,44 qm
Heizfläche der Rohre 299,00 qm
Heizfläche total 322,44 qm
Dampfspannung 13 at
Durchmesser der Hochdruckkolben 330 mm
Durchmesser (äusserer) der Niederdruckkolben 712 mm
Durchmesser (innerer) der Niederdruckkolben 429 mm
Raumverhältniss der Cylinder 1 : 3
Kolbenhub 610 mm
Von Mitte zu Mitte Cylinder 2110 mm
Treibraddurchmesser 1220 mm
Laufraddurchmesser 710 mm
Fester Radstand jedes Drehgestells 2540 mm
Gesammter Radstand 14,000 m
Inhalt der Wasserbehälter 11500 k
Inhalt der Kohlenbehälter 4500 k
Leergewicht 90000 k
Dienstgewicht 113250 k
Adhäsionsgewicht 95000 k

Die Locomotiven sind unter anderem mit der Anfahrvorrichtung System Batchellor (1893 287 49), mit zwei Injectoren von Sellers und zwei desgleichen von Friedmann, mit einer Luftdruckbremse und Dampfsandstreubläsern ausgerüstet.

Wir berichteten 1894 293 28 über neuere Güterzuglocomotiven der preussischen Staatsbahnen, welche gegenüber der bisherigen Normalgüterzuglocomotive mit drei vor der Feuerbüchse liegenden Achsen ebenfalls mit je drei gekuppelten Achsen, ausserdem aber noch mit einer vorderen beweglichen Laufachse versehen sind. Die Heizfläche dieser Locomotiven beträgt je 138 qm gegen 125 qm bei der Normallocomotive.

Inzwischen ist die preussische Staatsbahnverwaltung, veranlasst durch den grossen Güterverkehr und starke Steigungen auf mehreren Hauptstrecken, wieder einen Schritt weiter gegangen und hat fünfachsige, vierfach gekuppelte Verbundgüterzuglocomotiven in Dienst gestellt, deren Abbildung und ausführliche Beschreibung dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1895 1. Heft S. 3, zu entnehmen ist.

Die ersten derartigen Locomotiven mit je vier gekuppelten Achsen und vorderer Laufachse wurden nach der genannten Quelle im Herbst 1893 auf der Strecke Soest-Northeim in Dienst gestellt. Diese Strecke hat von Soest bis Paderborn auf 70 km wechselnde Steigungen und Gefälle bis 4 ‰, dann folgt bis Altenbeken eine 17 km lange Steigung von 10 ‰, darauf für 31 km Gefälle und ebene Strecke, hiernach eine zweite 15,2 km lange |98| Steigung von 10 ‰ und schliesslich 22 km Gefälle und ebene Strecke.

Von Soest bis Paderborn befördern die dreiachsigen, dreifach gekuppelten Normalgüterzuglocomotiven von 39 t Dienstgewicht bei 35 km Grundgeschwindigkeit 105 bis 110, die Verbundlocomotiven gleicher Gattung bis 115 Achsen. Von Paderborn bis Altenbeken wird eine zweite Locomotive gleicher Art vorgespannt, um die 100 bis 110 Achsen starken Züge die Steigung von 10 ‰ hinauf zu befördern. Da die Wagen bei den meisten Zügen voll (mit Kohlen) beladen sind, ist für jede Achse 8 bis 9 t Zuggewicht zu rechnen. Jede der beiden Locomotiven hat auf der Steigung also durchschnittlich 6000 k Zugkraft am Radumfange zu leisten.

Da die Züge in Soest grösstentheils in der Stärke von 120 bis 150 Achsen ankommen, mussten sie dort bisher meistens neu zusammengestellt werden, wodurch erhebliche Verschiebearbeit entstand. Es war daher hier ganz besonders erwünscht, Locomotiven zu haben, welche die Züge in voller Stärke weiter befördern können. Dieser Forderung entspricht die neue Locomotive völlig, da sie von Soest bis Paderborn Züge bis zu 150 voll beladenen Achsen, von dort bis Altenbeken unter Beihilfe einer dreiachsigen dreifach gekuppelten Locomotive 130 Achsen ohne Schwierigkeit befördert.

Die Laufachse hat nach amerikanischem Muster nur 6,1 t Belastung, d.h. 1/9,4 des Gesammtgewichtes, und auf jeder Seite 75 mm Spielraum. Um auch die vordere, unverschiebbar gelagerte Kuppelachse vom Seiten drucke zu entlasten, ist die zweite Kuppelachse in den Achs- und Kuppelstangenlagern um 8 mm nach jeder Seite verschiebbar gemacht, so dass sie sich in Krümmungen von mehr als 500 m Halbmesser selber führt. Die Dampfcylinder mussten in 1/20-Steigung gelegt werden, um die Umgrenzungslinie einzuhalten.

Die Hauptabmessungen der Locomotive sind folgende:

Cylinderdurchmesser 530
750
mm
mm
Kolbenhub 630 mm
Treibraddurchmesser 1250 mm
Dampfüberdruck 12 at
Heizfläche (innere) 144 qm
Rostfläche 2,28 qm
Dienstgewicht 57,8 t

Die grösste Zugkraft am Radumfange, welche die Locomotive mit Verbund Wirkung leisten kann, beträgt hiernach oder = ⅙ der Treibachsbelastung von 51,2 t.

Um auch auf Steigungen die voll belasteten Züge sicher und gleichmässig anziehen und im Nothfalle eine grössere Zugkraft ausüben zu können, ist die Locomotive, behufs Zuführung von Frischdampf in beide Cylinder, mit einem Wechselventil (System v. Borries) versehen. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1893 1. Heft S. 24.)

Die Highland Railway Company in England hat nach den Engineer, Decbr. 1894 S. 534, entnommenen Mittheilungen bei Sharp, Stewart and Co. in Glasgow 15 Stück fünfachsige, dreifach gekuppelte Güterzuglocomotiven mit vorderem, zweiachsigem Drehgestell bauen lassen. Die nach Plänen des Maschinendirectors Jones der genannten Eisenbahn ausgeführten Locomotiven haben Aussencylinder, Treibräder ohne Flanschen und einen aus Flusseisen gefertigten Kessel von 1419 mm Durchmesser mit 211 Stück kupfernen gezogenen Siederohren von je 51 mm äusserem Durchmesser, welche in der Feuerbüchsenrohrwand mit stählernen Brandringen versehen sind.

Weitere Hauptabmessungen der Locomotiven sind folgende:

Cylinderdurchmesser 508 mm
Kolbenhub 660 mm
Durchmesser der Treibräder 1612 mm
Durchmesser der Laufräder 978 mm
Gesammter Radstand 7620 mm
Heizfläche in der Feuerkiste 10,54 qm
Heizfläche in den Siederohren 144,83 qm
Gesammte Heizfläche 155,37 qm
Rostfläche 2,10 qm
Dampfspannung 12,3 at
Dienstgewicht 56,8 t

Die Locomotiven sind für den schweren Güter- und Personenzugsdienst der Highlandeisenbahn bestimmt. Ueber vergleichende Versuche zwischen einer gewöhnlichen vierachsigen, vierfach gekuppelten Güterzuglocomotive und einer dreicylindrigen Verbundlocomotive, System Webb, welche im April 1894 auf der Strecke Crewe-Stafford der London- and North-Western Railway angestellt wurden, berichtet Engineering vom 10. August 1894 S. 193 (vgl. 1893 287 26).

Die beiden Versuchszüge, aus je 53 beladenen Kohlenwagen und 3 Bremswagen bestehend, wurden, wie dies bei derartigen Versuchen in England häufig geschieht, in Crewe neben einander aufgestellt, dann mit gleicher Geschwindigkeit bis Stafford und nach Umsetzen der Locomotiven daselbst wieder zurück nach Crewe befördert. Darauf erfolgte eine Auswechselung der Locomotiven gegen einander, und es wurden beide Züge nochmals von Crewe bis Stafford und zurück befördert. Die Messungen wurden mit grosser Sorgfalt vorgenommen und zur Feststellung des Kohlenverbrauchs Kohlensäcke mit je 38 k Inhalt verwendet.

Es ergab sich mit der Verbundlocomotive eine Kohlenersparniss von

23,38 Proc. bei Berechnung aus der während der Fahrten
selbst gebrauchten Kohlenmenge,
19,84 Proc. bei Berechnung aus dem Gesammtkohlenverbrauche,
23,2 Proc. bei Berechnung aus der auf 100 t/km ver-
brauchten Kohlenmenge (ausschliesslich An-
heizung),
19,7 Proc. der auf 100 t/km verbrauchten Kohlenmenge
(einschliesslich Anheizung).

Der Wasserverbrauch der Verbundlocomotive betrug 24,5 Proc. weniger als der der gewöhnlichen Locomotive. Nachdem die Verbundlocomotive in regelmässigen Dienst gestellt, ergaben sich auch hier bedeutende Ersparnisse an Kohlen und Wasser gegenüber den gewöhnlichen Locomotiven, weshalb neun weitere Verbundlocomotiven nach dem Muster der Versuchslocomotive seitens der Verwaltung der genannten Eisenbahn in Auftrag gegeben wurden..

Abbildung und Beschreibung dieser Locomotiven sind Engineering vom 8. November 1895 gegeben.

Die Räder von je 1359 mm Durchmesser sind sämmtlich gekuppelt; die Entfernung zwischen den Mitten eines jeden Räderpaares beträgt 1,752, der gesammte Radstand demnach 5,256 m. Um ein bequemes Durchfahren von Curven zu ermöglichen, haben Vorder- und Hinterachse etwa 13 mm seitliches Spiel.

|99|

Alle drei Cylinder arbeiten auf dieselbe Achse – die zweite von vorn – und zwar sind die Kolben der beiden aussenliegenden Hochdruckcylinder von je 381 mm Durchmesser mit in den Treibrädern befestigten, um 90° gegenseitig versetzten Kurbelzapfen, der zwischen den Rahmen unmittelbar unter der Rauchkammer liegende Niederdruckcylinder von 762 mm Durchmesser mit der nach Art der Schiffskurbelwellen aus drei Theilen zusammengesetzten Treibachse verbunden, deren mit beiderseitigen Gegengewichten aus einem Stück gefertigter Kurbelzapfen einen Winkel von 135° mit den Hochdruckkurbeln bildet. Der gemeinschaftliche Hub der Kolben beträgt 610 mm.

Sämmtliche Cylinder sind durch Schraubenbolzen mit einander verbunden; ihre Mitten liegen in einer gemeinschaftlichen, gegen die Horizontale um einen gewissen Winkel geneigten Ebene. Die seitlich angeordneten Vertheilungsschieber der Hochdruckcylinder werden durch eine gewöhnliche Coulissensteuerung, System Stephenson, bethätigt, während der in einem auf dem Niederdruckcylinder befindlichen Schieberkasten gleitende Schieber seine Bewegung mittels eines einzigen Excenters erhält (1893 287 27). Die Federn der ersten drei Achsen sind durch ungleicharmige Hebel so mit einander verbunden, dass ihre Belastungen nahezu übereinstimmen; die Hinterachse hat eine gewöhnliche Querfeder.

Weitere Hauptabmessungen der Locomotive sind nachstehend angegeben:

Zwischen den Rahmen 1270 mm
Länge des Kessels 4725 mm
Mittlerer Durchmesser des Kessels (aussen) 1295 mm
Anzahl der Siederohre 210
Durchmesser der Siederohre (aussen) 47,6 mm
Zwischen den Rohrwänden 4065 mm
Heizfläche in der Feuerbüchse 10,66 qm
Heizfläche in den Rohren 127,67 qm
Gesammte Heizfläche 138,33 qm
Rostfläche 1,90 qm
Verhältniss der Rost- zur Heizfläche 1 : 72,6
Dampfdruck 12 at
Belastung der Vorderachse 12,7 t
Belastung der Treibachse 14,6 t
Belastung der Zwischenachse 12,9 t
Belastung der Hinterachse 9,8 t
Totalgewicht der betriebsfähigen Locomotive 50,0 t
Gewicht des Tenders (betriebsfähig) 27,0 t
Wasserinhalt des Tenders 9,0 cbm

Der Generaldirector Vauclain der Baldwin Locomotive Works in Philadelphia äusserte sich in einer der letzten Monatsversammlungen der A. S. M. E. nach American Maschinist vom 23. Mai 1895 S. 410 über die mit Verbundlocomotiven der Pike's Peak Railroad gegenüber gewöhnlichen Locomotiven erzielten Resultate. Die bisherigen Locomotiven verrichteten auf der etwa 15 km langen Strecke mit andauernden Steigungen von 7 Proc. bis 25 Proc. den regelmässigen Dienst zur Zufriedenheit, doch war ihr Wasser- und Kohlenverbrauch ein ganz bedeutender, so dass die Bergfahrt in Folge des zur Aufnahme von Wasser bezieh. Kohle nothwendigen öfteren Anhaltens unverhältnissmässig viel Zeit erforderte. Den in den letzten Jahren eingetretenen Verkehrssteigerungen waren diese Locomotiven nicht mehr gewachsen und es wurden deshalb Verbundlocomotiven derselben Grösse und Bauart wie die bisherigen Locomotiven in Dienst, gestellt (1894 292 157).

Diese von den Baldwin Locomotive Works erbauten Locomotiven erzielten gegenüber den gewöhnlichen Locomotiven eine Ersparniss an Brennmaterial von 35 bis 38 Proc. und der Verbrauch an Wasser stellte sich um 25 bis 28 Proc. niedriger als bei den letzteren, so dass die zur Aufnahme von Kohle und Wasser nöthigen Aufenthalte verringert werden konnten. Aber auch die Geschwindigkeit der Locomotive konnte auf der Bergfahrt erhöht, und zwar die Fahrzeit von 2½ Stunden mit den gewöhnlichen Locomotiven auf 1 Stunde und 50 Minuten mit den Verbundlocomotiven herabgesetzt werden. Diese Ergebnisse veranlassten die Verwaltung der genannten Eisenbahn, sämmtliche Locomotiven in Verbundlocomotiven umbauen zu lassen.

Von Interesse dürfte sein, dass die Baldwin Locomotive Works bereits über 500 Verbundlocomotiven ihres Systems (viercylindrig) erbaut haben.

Vauclain sprach sich in der Versammlung selbstverständlich sehr zu Gunsten dieses Systems aus und äusserte sich namentlich auch über die ökonomischen Vortheile, welche mit Kolbenschiebern, wie sie allgemein bei den Locomotiven der Baldwin Locomotive Works zur Verwendung kommen, gegenüber gewöhnlichen Flachschiebern erreicht worden sind. Als Beispiel führte Vauclain an, dass T. W. Worsdell, seiner Zeit einer der eifrigsten Verfechter für Einführung der zweicylindrigen Verbundlocomotive, eine grosse Anzahl der letzteren für die North-Eastern Railway in England in Auftrag gegeben und diese sämmtlich wieder in einfache Expansionsmaschinen mit Cylindern von gleichem Durchmesser und Kolbenschiebern umgebaut habe. An diesen Maschinen abgenommene Indicatordiagramme sollen einen günstigeren Verlauf der Schaulinien gezeigt haben, als je an Locomotiven mit einfacher Expansion des Arbeitsdampfes und Flachschiebern beobachtet werden konnte. Durch einen zur Prüfung des Verhaltens der Verbundlocomotiven eingesetzten Ausschuss wurden schliesslich die folgenden Punkte zum Beschluss erhoben:

1) Es gibt Verbundmaschinen, welche bezüglich des Wasser- und Kohlenverbrauchs weit ökonomischer arbeiten, als gewöhnliche Maschinen von denselben Abmessungen, vorausgesetzt, dass beide Maschinengattungen gleiche Arbeiten verrichten.

2) Die geringste Ersparniss der Verbundlocomotiven gegenüber gewöhnlichen Locomotiven hat sich zu etwa 15 Proc. herausgestellt. Es ist wahrscheinlich, dass ungefähr zwei Drittel dieses Betrages durch vollkommenere Expansion des Arbeitsdampfes und ungefähr ein Drittel durch geringere Condensationsverluste erreicht wird.

3) Die Verbundlocomotiven sind erst zu kurze Zeit in Dienst, um bezüglich ihrer Reparaturkosten ein endgültiges Urtheil abgeben zu können, doch sind letztere nach den bisherigen Erfahrungen nicht höher als bei gewöhnlichen Locomotiven von gleichen Abmessungen und derselben Arbeitsleistung.

Ueber die Leistungen (Geschwindigkeiten und Traingewicht) von Locomotiven fast sämmtlicher englischen Eisenbahngesellschaften gibt Charles Rous-Marten im The Engineer vom 11. October 1895 S. 351 sehr übersichtliche Mittheilungen.

3) Locomotiven für aussergewöhnliche Eisenbahnen.

Die ersten amtlichen Versuchsfahrten mit der Heilmann'schen elektrischen Locomotive, über deren Bauart wir 1894 291 * 277 berichteten, fanden nach dem Centralblatt der Bauverwaltung vom 9. Mai 1894 S. 189 bezieh. dem Bulletin de la Société des Ingenieurs civils de France, |100| Mai 1894, am 10. Februar 1894 auf der Strecke Le Havre-Beuzeville der französischen Westbahn statt. Während der Fahrt wurden von Beamten der Westbahngesellschaft in einem hinter der Maschine mitgeführten Wagen genaue dynamometrische und andere Messungen vorgenommen. Fig. 23 veranschaulicht den Höhenplan der Versuchsstrecke mit einer Verzeichnung der jeweilig bei der Berg- und Thalfahrt erreichten Geschwindigkeiten. Die voll ausgezogene Linie gibt den Längenschnitt der Bahn, die – – – Linie die Geschwindigkeit auf der Hinfahrt von Havre nach Beuzeville und die –⋅–⋅–⋅ Linie diejenige auf der Rückfahrt an. Bei der Versuchsfahrt wurden nur sieben von den vorhandenen acht Räderpaaren elektrisch angetrieben und eine grösste Kraftleistung der Dampfmaschine von 800 ind. entwickelt. Die Maschine wiegt leer 80, in vollem Dienstgewicht 118 t; bei dem Versuch betrug das Gewicht im Ganzen 105 t, d.h. rund 13 t auf die Achse und 92 t Reibungsgewicht. Die Zugkraft war etwa gleich 1/6,5 bis 1/7 des Reibungsgewichtes. Das Traingewicht setzte sich aus dem erwähnten Versuchs-, zwei Gepäck- und fünf Personenwagen zusammen; bei der Thalfahrt ergab sich eine mittlere Geschwindigkeit von 60 km in der Stunde und eine höchste Geschwindigkeit auf einem nahezu 11 km langen Gefälle mit 8 ‰ von 97 km. Bei der Bergfahrt betrug die Geschwindigkeit auf der vorgenannten grössten Steigung 55 km in der Stunde, während die fahrplanmässigen schnellsten Züge hier nur mit 45 bis 48 km Geschwindigkeit befördert werden. Der Kohlenverbrauch soll nur 7 k für das Kilometer betragen haben, während die gewöhnlichen Maschinen der Westbahn bei gleicher Leistung 12 k verbrauchen. Der Anlauf der Maschine scheint sich noch etwas langsam zu vollziehen, während im Uebrigen das Ergebniss der Probe ein befriedigendes, insbesondere der Gang der Locomotive sehr ruhig und frei von störenden Bewegungen jeder Art gewesen sein soll.

Textabbildung Bd. 299, S. 100

Weitere Versuche wurden nach Engineering vom 28. September 1894 S. 429 mit der Locomotive auf der etwa 58 km langen Strecke Paris (St. Lazare)-Mantes der französischen Westbahn angestellt. Auch hier machte sich ein äusserst ruhiger Gang der Locomotive selbst bei der festgesetzten Höchstgeschwindigkeit von 100 km in der Stunde bemerkbar. Die Ersparnisse an Brennmaterial betrugen gegenüber den Schnellzuglocomotiven der Westbahn 15 Proc. Diese günstigen Ergebnisse waren um so bemerkenswerther, als sie auf einer Strecke mit vielen Steigungen von 1/200 bis zu 1/150 und leichtem Schienenprofil erhalten wurden; sie veranlassten die Westbahngesellschaft, zwei weitere Locomotiven, System Heilmann, zur Beförderung des Expresszuges zwischen Paris und Trouville mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde in Auftrag zu geben.

Diese mit verschiedenen Verbesserungen, nach Angabe des Maschinendirectors Mäzen der Westbahn, versehenen Locomotiven besitzen wie die erste Locomotive ein Dienstgewicht von je 110 bis 120 t und setzen sich wieder aus zwei achträdrigen Truckgestellen mit acht elektrischen Motoren zusammen, von denen das eine Truckgestell den Kessel, das andere die Dampfmaschine und Dynamo trägt. Im Uebrigen unterscheidet sich die neue Locomotivtype von der alten dadurch, dass an Stelle eines sogen. ankerlosen Kessels der Bauart Lentz (1890 277 * 441 bezieh. 1894 291 150 * 221) ein gewöhnlicher Locomotivkessel, wie ihn die Schnellzuglocomotiven der Westbahn bereits besitzen, Verwendung findet. Die wagerechte 800pferdige Verbunddampfmaschine, welche nicht nur sehr schwer und bedeutenden Platz zu ihrer Aufstellung erforderte, sondern auch mit zu kleinem Kolbenhub arbeitete, wird durch eine stehende Willans-Maschine (1893 288 * 220) mit einer Leistung von 1500 ersetzt. Die von der Maschine direct betriebene Dynamo (C. E. L. Brown's Type) leistet in gleicher Weise 1500 oder bis zu 1100 Kilo-Watt und jeder der acht über den Achsen der Locomotive liegenden Elektromotoren mit 460 minutlichen Umdrehungen, entsprechend der Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde, 125 (anstatt nur 75 ), so dass sich eine Gesammtleistung von 1000 anstatt von nur 600 effect. der ersten Locomotive ergibt. Bei gleichem Dienstgewicht werden hiernach die neuen Locomotiven ungefähr die doppelte Leistung der ersten Locomotive entwickeln. Die 75pferdigen Elektromotoren der ersten Locomotive mit Gramme'schem Ringanker wiegen 2,7 t oder 36 k auf die Pferdekraft, während die neuen Motoren ein Gewicht von je 3,3 t oder von nur 26 k auf die Pferdekraft haben. Ferner war bei der ersten Locomotive der Ringanker jedes Motors auf einem Stahlrohr befestigt, welches an den Enden von auf der Radachse sitzenden Ringen getragen wird und an dem einen Ende mit dem Radarme verschraubt ist. Diese immerhin starre Verbindung genügte für eine durchschnittliche Geschwindigkeit von etwa 65 km in der Stunde, nicht aber für höhere Geschwindigkeiten, weshalb bei den neuen Locomotiven das Stahlrohr unabhängig von der Radachse angeordnet ist und die Bewegungsübertragung direct mit Hilfe einer elastischen Kuppelung auf die Räder erfolgt.

(Schluss folgt.)

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