Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 299 (S. 172–179)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj299/ar299047

Fahrräder.

(Vorhergehender Bericht 1895 296 * 101 u. ff.)

Mit Abbildungen.

I. Systeme und Rahmen.

Textabbildung Bd. 299, S. 172

Wie bereits in D. p. J. 1895 296 105 erwähnt wurde, bedient man sich seit einigen Jahren des Humber-Rahmens, der anfänglich etwas lang ausfiel, so dass die Maschine Schwankungen machte, welche noch dadurch erhöht wurden, dass das obere Rohr a (Fig. 1) zu sehr nach hinten geneigt war und somit der Sattel zu hoch gestellt werden musste. Später wurde der Rahmen kürzer und mit wagerechtem Rohr b gebaut, um die Schwankungen zu mildern. Jedoch war die Lenkstange zu weit vom Sattel entfernt, wodurch das krumme Sitzen (Katzenbuckel) entsteht, denn der Fahrer muss sich zu weit nach vorn beugen, um die Lenkstange halten zu können. Dieser Haltung musste aus sanitärer wie ästhetischer Rücksicht entgegengetreten werden, und das einzige Mittel ist, den Rahmen zu verkürzen.

Fig. 1 zeigt einen Rahmen (Modell 1896) der New Ormonde Cycle Co., Ltd., London, der erheblich kürzer ist, als die der letzten zwei Jahre. Diese Bauart ermöglicht aufrechtes Sitzen, grösste Steifheit der Maschine und Gewichtsverringerung.

a) Fahrräder mit Fussbetrieb.

Textabbildung Bd. 299, S. 172

Das Star-Bicycle der Firma E. Kretzschmar und Co. in Dresden besteht, wie Fig. 2 zeigt, aus 40'' und 24'' × 1¾'' Rädern. Der Antrieb geschieht direct mittels Trethebel, welche bei a drehbar und bei b mit der Nabe verbunden sind. Die Steuerung ist ähnlich wie beim Niederrad. Der Sitz ist durch die Feder c so elastisch, dass Erschütterungen kaum bemerkt werden. Diese Maschine vereinigt verschiedene allgemein erwünschte Eigenschaften in sich; sie ist nicht zu hoch, aber auch nicht zu niedrig; das grosse Rad hat eine Höhe von 40'' engl. Ferner ist die Kette vermieden, so dass Gewicht und Reibung gemindert werden.

Textabbildung Bd. 299, S. 172

Die Firma Gebr. Reichstem in Brandenburg a. d.h., sowie Humber und Co., Ltd., England, fertigt ein Damenrad (Fig. 3), bei welchem das Gestell sich unten rundet. Dadurch ist eine aufrechte Haltung ermöglicht und das Kleid fällt in natürliche Falten.

Aehnlich dieser Construction ist die der Bielefelder |173| Maschinenfabrik vorm. Dürrkopp und Co. Hier führt ein zweites Rohr, das sich der Rundung des ersten anschmiegt, vom oberen Ende des Steuerrohres zum Tretkurbellager.

Textabbildung Bd. 299, S. 173

Das Damenrad der Firma Schlick und Hinkelmann in Dresden hat, um grössere Steifheit zu erlangen, zwei nach vorn aufsteigende Rohre (Fig. 4), wodurch Gestellbrüche fast ausgeschlossen sind. Da durch die Anordnung zweier Rohre die Maschine mehr Stabilität hat, kann dieselbe auch von Herren gefahren werden.

Eine Construction der Birmingham Small Arms Co., die an Steifigkeit und Festigkeit dem vorhergehend beschriebenen Damenrad nicht nachsteht, hat die umgekehrte Vertheilung, so dass die beiden Rohre an der Steuerung nahe zusammen und am Kurbellager weit aus einander liegen, dergestalt, dass das untere Rohr direct zum Kurbellager geht und also der gewöhnliche Presstheil des Herrenzweirades benutzt werden kann, während das obere etwa 12 cm höher an das Rohr angeschlossen ist, welches vom Kurbellager zur Sattelstütze führt. Dieses Rohr steht sowohl zur Steuerung wie zum Sattelstützenrohr etwa in rechtem Winkel.

Denselben Zweck sucht Ch. W. Brown in North Finchley (England) durch D. R. P. Nr. 80897 dadurch zu erreichen, dass er zwei annähernd parallele Rohre hf (Fig. 5) anordnet, deren untere Enden durch die ein Dreieck bildenden Rohre kea versteift sind.

Textabbildung Bd. 299, S. 173

Durchaus abweichend von den bisherigen Constructionen ist die Art, wie die Elswick Co. und Wm. Bown das Damengestell bauen. Das Hauptrohr führt hier von dem unteren Theil der Steuerung in rechtem Winkel auf das Sattelstützenrohr, indem es dieses etwa 10 cm oberhalb des Kurbellagers trifft. Vom Kurbellager dagegen gehen zwei dünnere Rohre links und rechts neben dem Hauptrohr vorbei zu dem oberen Theil des Steuerungsrohrs, und von der Seite gesehen, schneiden die zwei dünnen Rohre also das stärkere Hauptrohr. (Radmarkt.)

Die Holzwaarenfabrik von A. Schultze in Hildburghausen stellt einen Fahrradrahmen aus Holz her (D. R. P. Nr. 83416). Derselbe besteht aus zwei eiförmig gebogenen Theilen RR1 (Fig. 6), welche das Hinterrad gabelförmig umgreifen und an der engen, der Vorderradgabel zugekehrten Stelle durch eine Platte P zusammengehalten werden. Diese Platte P ist in bekannter Weise mit der Verlängerung der Vorderradgabel verbunden. Im hinteren, breiteren Theile des Fahrradrahmens wird die Verstrebung desselben durch die daran befestigten Lager und die Radachse des Hinterrades erreicht, während am unteren Theile der Rahmen durch das Tretkurbellager, am vorderen Theil durch Streben rr1 versteift ist. Zur weiteren Versteifung trägt die Platte S bei, welche den Sattel trägt. Durch diese Anordnung wird ein übermässiges Durchbiegen verhindert.

Textabbildung Bd. 299, S. 173

Zusammenlegbares Fahrrad von M. B. Ryan in Boston (D. R. P. Nr. 80015). Der eine Gestelltheil A G (Fig. 7) ist in einiger Entfernung vom Ende des anderen Gestelltheiles B mit diesem drehbar verbunden. Bei Benutzung des Fahrrades sind beide Theile durch eine Verriegelung h gegen einander verriegelt, so dass eine gegenseitige Bewegung beider Gestelltheile unmöglich ist. Bei dieser Anordnung ist eine Schwächung des Gestelles vermieden.

Textabbildung Bd. 299, S. 173

Fig. 8 zeigt das zusammenlegbare Militärfahrrad von Hauptmann Gérard, mit welchem bei der französischen |174| Armee eingehende Versuche gemacht wurden. Dieses Fahrrad ist so eingerichtet, dass der Fahrer, auch im Sattel bleibend, die Füsse auf den Boden stellen und feuern, danach sogleich wieder weiterfahren kann. Stellen sich Terrainschwierigkeiten ein, so wird das Fahrrad, wie Fig. 9 zeigt, zusammengeklappt und auf dem Rücken getragen. Das Gewicht ist geringer als dasjenige des Tornisters. Fig. 10 bis 12 zeigen den Verriegelungsmechanismus.1)

Textabbildung Bd. 299, S. 174

Die Bi-Tri-Cycle and General Engineering Co., Ltd., London E., führt uns ein neuartig gebautes Zwei-Dreirad vor, dessen vordere Räder ungefähr drei Zoll aus einander stehen. Dieser neue Maschinentypus soll die Sicherheit eines Dreirades mit der Handlichkeit und dem geringen Rauminhalt eines Zweirades verbinden. Auf sehr verkehrsreichen Strassen kann der Fahrer anhalten und weiter fahren, ohne absteigen zu müssen, wenn sich z.B. Wagen angestaut haben, da die Maschine sich überhaupt mit der gleichen Leichtigkeit durch die belebtesten Verkehrswege schlängelt, wie ein Zweirad. Alle Räder des Bi-Tri-Cycles sind unter einander auswechselbar, und im Falle eines derselben beschädigt würde, kann man dasselbe leicht und rasch in ein Zweirad verwandeln. Jedes der Vorderräder hängt in einer Gabel und zwischen den beiden letzteren befinden sich Federn oder Gummipuffer, während beide Vorderräder durch die gleiche Lenkstange zu gleicher Zeit gesteuert werden. Eine praktische Einrichtung hat die Bremse, welche durch eine einfache Gabelvorrichtung beide Räder in demselben Augenblick zum Stillstand bringt. (Zeitschrift des deutschen Radfahrbundes vom 10. December 1895.)

Die Gestelle der Tandems und mehrsitzigen Zweiräder werden von den meisten Fabriken in neuester Zeit so gebaut, dass die Sattelstützenrohre und auch die Steuerungsrohre dieselbe Neigung haben. Ausser diesen Rohren sind drei wagerechte Rohre vorhanden und zwar eines in der Höhe der Sattelstütze, eines um etwa 15 cm tiefer, von dem Steuerungsrohr bis zur letzten Sattelstütze führend, und eines die Kurbellager und Hinterradachse verbindend. Ausserdem sind Verstrebungen vorhanden, welche das vordere Sattelstützenrohr von der Verbindungsstelle des mittleren wagerechten Rohres aus nach dem nächst hinterliegenden Kurbellager führen. Die Rudge-Whitworth Co. verzichtet auf das mittlere wagerechte Rohr und ordnet statt dessen bei dem Tandem eine Verstrebung an, die von der Mitte des Steuerungsrohres zum hinteren Kurbellager führt, also das vordere Sattelstützenrohr schneidet. Da das Tandem und das mehrsitzige Zweirad die Hauptbeanspruchung durch das Gewicht der Fahrer erhält, so entspricht das Gestell einem Brückenträger und dementsprechend ist die untere Horizontale auf Dehnung und die obere auf Stauchung beansprucht. (Radmarkt.)

Textabbildung Bd. 299, S. 174

Wie aus Fig. 13 ersichtlich, haben Humber und Co. ein Tandem mit offener Front auf den Markt gebracht, welches speciell für Damen construirt ist. Durch diese Einrichtung ist ein schlechter Sitz des Kleides ausgeschlossen, ebenso ist das Auf- und Absteigen völlig gefahrlos. Die Steuerung wird mittels der Lenkstange durch den hinten sitzenden Fahrer auf das Vorderrad übertragen, während die vordere Lenkstange fest am Gestell sitzt und nur als Stützpunkt der Arme dient. Durch die Anordnung des kleinen Vorderrades sind Erschütterungen fast beseitigt, da sich diese im Rahmen vertheilen.

Textabbildung Bd. 299, S. 174

A. Knubel in Münster (Westfalen) liess sich eine Tandemconstruction schützen, bei der sich ein Zweirad auf einfache Art in ein Tandem verwandeln lässt. Es ist dazu ein besonderes Gestell nothwendig, welches an der Vorderradgabel befestigt wird, und zwar einerseits an der Achse des Vorderrades, andererseits an dem Lenkstangenrohr. Auf diesem Gestelltheil befindet sich vorn ein Kurbellager, ferner ein Sattel und eine nach vorn offene Handgriffeinrichtung. Das Vorderrad muss hier ebenfalls gleich dem Hinterrad mit einem Kettenrad versehen sein, |175| durch welches der Antrieb des vorderen Fahrers mittels einer Kette übertragen wird.

Rahmen für Zweiräder mit vorderem Treib- und hinterem Lenkrad von E. Horace Jones in Milford Haven, England (D. R. P. Nr. 80780), bieten durch die Anordnung der einzelnen Theile die Möglichkeit, das Fahrrad von vorn besteigen zu können und die Länge desselben zu verkürzen. Dieser Rahmen ist derart construirt, dass die vordere Achse mit dem Sattelträger A (Fig. 14) direct durch eine Gabel verbunden ist. Der sonst übliche Lenkstangenständer fällt fort, in Folge dessen ist der Fahrer in der Lage, von vorn nach hinten in den Sattel springen zu können. Die Handstütze wird bei C hinter dem Sattel angebracht und die Steuerung erfolgt durch Vermittelung eines Hebels D. Die in Fig. 15 dargestellte Construction zeigt den Antrieb: Ein Kettenrad c, mit der Kurbelachse b aus einem Stück hergestellt, ist in der Gabel a gelagert, die in dasselbe eingreifende Kette F (Fig. 14) unterstützt die Bewegung der hinteren Kurbelachse. Auf der Nabe des Treibrades befindet sich ein Kettenrad d, durch welches mit Hilfe der Kette H die Bewegung der hinteren Kurbelachse mittels des Kettenrades G übertragen wird.

Eine einfache Construction hat das Zweirad mit Hand- und Fussbetrieb von C. C. Fontaine. Das Gestell ist verhältnissmässig wenig belastet, denn es ist nur an dem Obertheil des Steuerungsrohres eine zweite Kurbelachse hinzugefügt, welche anstatt der Pedale Handgriffe trägt und mittels einer leichten Kette mit der Kurbelachse in Verbindung gesetzt ist. Die oberen Kurbeln laufen also fortwährend mit, jede Complicirtheit der Verbindung der Steuerungseinrichtung mit der Handbetriebseinrichtung, wie bei der Valère'schen (vgl. D. p. J. 1895 296 104) und anderen Constructionen fällt fort. Dafür ist allerdings dem Fahrer die Nothwendigkeit auferlegt, wenn er beide Hände für den Antrieb benutzt, die Lenkstange nicht zu gebrauchen, sondern die Steuerung durch die Balance zu bewirken.

Diesen Umständen entsprechend, hat die Fontaine-Maschine anstatt der Lenkstange überhaupt nur einen kurzen nach rückwärts gerichteten Handgriff.

Zu erwähnen ist noch die Construction der Vorderradgabel, welche das Rad mittels einer Federvorrichtung aufnimmt, so dass die Stösse auf das Vorderrad noch besonders ausgeglichen werden, was der Sicherheit bei der Steuerung ohne Benutzung der Hände zu gute kommen muss.

Das in D. p. J. 1895 296 104 beschriebene Fahrrad Valère mit Hand- und Fussbetrieb hat der Erfinder nun als Tandem construirt, so dass dem vorderen Fahrer die Steuerung mittels Lenkstange zufällt, während der hinten sitzende die Maschine in Bewegung setzt. Selbstverständlich hat der vordere Fahrer wie bei jedem Tandem auch zu treten.

Die gewöhnliche Verbindung der Röhren ist die mittels Aussenmuffen, welche nothwendiger Weise dicker als die Rohre selbst sind und somit das Gestell schwer erscheinen lassen. C. O. Barnes legt die Verbindungsstücke in die Innenseite und befreit so das Gestell von aussenseitigen Vorsprüngen. Dieses Verfahren ist folgendes: Die aufgeformten Stücke a (Fig. 16) lehnen sich an der inneren Seite des Rohres b an, wodurch ein Kopf c gebildet wird, über welchen die Verbindungsrohre d gelöthet werden. Um mehr Festigkeit zu erzielen, werden noch kleine Winkelstücke e, welche sich vorn zuspitzen und zu ihrer Verstärkung hohle Ausbauchungen f besitzen, verwendet. (Nach Scientific American vom 16. Februar 1895.)

Textabbildung Bd. 299, S. 175

Bekanntlich sind Gabelbrüche und -verbiegungen sowohl bei nahtlosen wie auch bei gelötheten Scheiden noch nicht zu vermeiden gewesen und wurden dieselben meistens dadurch herbeigeführt, dass die Scheide unterhalb des Gabelkopfes in Folge der Verlöthung mit letzterem zu viel zu leiden hatte, in vielen Fällen sogar überhitzt und verbrannt wurde. Gerade an dieser Stelle kommen in Folge dessen die meisten Brüche bezieh. Verbiegungen vor und hat man sich bereits vielfach bemüht, diesem Uebelstande zu steuern, indem man Blechstücke einsetzte, jedoch ist die Art und Weise dieser Verstärkung wenig praktisch, aber kostspielig.

Die geschützte Neuheit der Solinger Waffenfabrik von R. Hermes ist in Fig. 17 veranschaulicht. Die Wandstärke dieser Scheide misst am oberen Ende a 1½ mm und läuft bei b in einer Stärke von 8/10 bis 1 mm allmählich aus. Durch die Vertheilung der grössten Wandstärke nach der empfindlichen Stelle a wird eine Scheide geschaffen, welche den bisher unvermeidlichen Verbiegungen und Brüchen auf das Wirksamste entgegentritt, ohne das Gewicht zu erhöhen. (Radwelt.)

Die Lösung des Einradproblems hat schon verschiedene Erfinder beschäftigt. Victor Boulanger in Boston, welcher die von ihm zusammengestellte Maschine nach Northampton brachte und damit auf dem neben dem Kanal gelegenen Wege eine öffentliche Probefahrt unternahm, hatte das Missgeschick, dass er sein Einrad weder steuern noch aufhalten konnte; mit einer Geschwindigkeit von 60 engl. Meilen in der Stunde segelte er den Damm hinunter und ins Wasser.

Textabbildung Bd. 299, S. 175

E. N. Higley in Boston hat ein Einrad hergestellt, welches nur 54 Pfund wiegt und ohne umzufallen auch in einem Kreise gefahren und überhaupt mit Sicherheit gesteuert werden kann. Bei einer Probe desselben in Back Bay-Park zu Boston hatte der Fahrer das Einrad vollständig in seiner Gewalt, konnte dasselbe nach Belieben steuern, anhalten und Wendungen machen. Das aus |176| Aluminium gefertigte Einrad ist 7 Fuss 3 Zoll hoch und besteht in seiner Aussenseite aus einer Felge mit einem starken Luftreifen. In der Mitte befindet sich ein Rad, gerade gross genug, dass ein Mann durchschlüpfen kann, welches durch Stahlspeichen mit dem grossen Rade in Verbindung steht. In der Mitte sind der Sattel und die Griffstangen. Das Rad wird durch eine doppelte Uebersetzung in Bewegung gesetzt, wobei die beiden Radfelgen sich um den in der Mitte sitzenden Fahrer drehen. Durch das balancirte Gewicht des Fahrers wird die Maschine gesteuert; will er um eine Ecke biegen, so lehnt er sich gegen diese Seite hin und das sehr empfindliche Rad gibt sofort nach.

Im vorigen Sommer wurde von Merck auf der Oberspree bei Berlin ein Wasserfahrrad vorgeführt, das mit Leichtigkeit vermochte, mit den Vergnügungsdampfern bei mittlerer Geschwindigkeit gleichen Schritt zu halten.

Textabbildung Bd. 299, S. 176

Das Fahrzeug (Fig. 18) ruht auf zwei Schwimmern, welche aus hohlen Röhren von etwa 5 m Länge und 15 cm Durchmesser bestehen. Ueber diesen, in der Höhe von etwa 1 m, sitzt der Fahrer. Unmittelbar vor ihm erhebt sich die Lenkstange. Der Antrieb besteht, wie beim gewöhnlichen Fahrrad, aus zwei Tretkurbeln, durch welche ein Zahnrad von ⅓ m Durchmesser bewegt wird, das durch Eingreifen in ein kleineres Zahnrad eine Stange dreht, auf deren Ende sich die Schiffsschraube befindet.

Das Wasservelociped von T. Taylor besteht, wie der Radmarkt vom 20. Mai 1895 schreibt, aus einem Boot, auf dessen Deck der bei den gewöhnlichen Fahrrädern gebräuchliche Kurbelantrieb mit Sattel und Lenkstange angebracht ist. Der Kurbelantrieb setzt mittels verschiedener Zahnstangen und Zahnräder zwei unterhalb angebrachte, hinter einander liegende und etwas nach rechts und links von der Mittelachse des Bootes herausgerückte wagerechte Schaufelräder in Bewegung, die turbinenartig wirken. Die Steuerung wird von der Lenkstange aus durch eine mit derselben und dem Ruder in Verbindung stehende Ketten- oder Tauleitung bewirkt.

Mit einem Wasservelociped (Dreirad), welches nur 20 k wiegt, während die älteren Constructionen 50 bis 100 k wogen, machte M. Wenkel in Hannover nach einem Bericht der Radwelt vom 17. August 1895 auf der Ihme und Leine eingehende Versuche. Mit Sicherheit und Schnelligkeit fährt der Erfinder, direct vom Wasser kommend, mit dem Fahrzeuge auf der Strasse weiter. Die Construction dieses Wasserrades gleicht dem gebräuchlichen Strassendreirad; dasselbe wird ebenfalls durch Kettenübertragung angetrieben. Kugellager befinden sich an allen drehbaren oder laufenden Theilen. Besonders unterscheidet sich das von Wenkel construirte Wasserrad von den bisher erbauten dadurch, dass die Felgen mit grossen Pneumatikreifen versehen sind. Um diese Reifen mit Luft zu füllen, soll zu jedem Rade, wenn dazu eine grosse Pumpe in Gebrauch genommen wird, eine ganze Stunde und darüber nöthig sein (während bei einem gewöhnlichen Reifen einige Secunden genügen). Bemerkenswerth ist, dass die Felgen, worauf die Reifen befestigt, ganz besonders zu diesem Zwecke construirt sind; dieselben enthalten einzelne separat liegende Luftkammern, wodurch der sichere Lauf und die Balance auf dem Wasser bedingt wird.

Das patentirte Wasserfahrrad des Amerikaners Fernandez kann sowohl zu Lande als zu Wasser ohne Aenderung der Construction benutzt werden. Dieses Fahrrad ist nach Art der Niederräder gebaut, nur liegt hier die Kurbelachse höher. Die Speichen sind, elliptisch geformt, mit einem Gummimantel umgeben, der mit Pressluft gefüllt, einen elliptischen Hohlkörper bildet. Das von der Kurbelachse angetriebene Hinterrad besitzt am äusseren Mantel radiale Rippen, welche gleichzeitig als Schaufeln wirken. Am äusseren Umfange dieses Rades ist in einer leichten Felge der Pneumatikreifen vorgesehen. Dieser wird bei Landfahrten benutzt, während bei Wassertouren der Fahrer in Folge der mit Luft gefüllten hohlen Räder über Wasser gehalten wird.

Textabbildung Bd. 299, S. 176

Befestigung von Drahtseilspeichen von P. Frensel in Bernburg (D. R. P. Nr. 83411). Wie in Fig. 19 dargestellt, besteht jede Drahtseilspeiche aus zwei Theilen, die durch eine Kuppelung mit einander verbunden werden. Das in die Felge eingeschraubte Ende c ist mit einer als Hülse ausgebildeten Mutter d versehen, während am anderen Ende des Drahtseiles b eine besondere Vorrichtung getroffen werden muss, um ein Aufdrehen des Seiles beim Einschrauben der Nippelenden zu verhindern. Zu diesem Zwecke ist ein balliger Kopf e auf das Drahtseil gelöthet, über welchen eine Ueberwurfmutter f gelegt wird. Derartig hergestellte Speichen besitzen den Vorzug der grossen Elasticität, ohne das Gewicht unnöthig zu erschweren, und kann der Fahrer in Folge der leichten Federung Unebenheiten besser als bisher überwinden.

b) Fahrräder mit Kraftbetrieb.

Bei Anwendung der Fahrräder stellt ein andauerndes Ueberwinden von Steigungen der Fahrstrasse an den Fahrenden starke Anforderungen. Die in Fig. 20 bis 22 dargestellte kleine Kraftmaschine von F. Rock in Wiesbaden ist als Aushilfsmaschine bei Steigungen bestimmt. (Nach Uhland's Verkehrszeitung, Nr. 35 vom 29. August 1895.)

Bei derselben ist mit Rücksicht auf Einfachheit der Anlage und geringes Gewicht der flüssigen Kohlensäure als Betriebsmedium der Vorzug gegeben, obgleich sich auch flüssiges Ammoniak, comprimirte Luft o. dgl. verwenden |177| liessen. Die flüssige Kohlensäure ist jetzt fast überall käuflich zu haben, so dass eine Umfüllung derselben überall leicht bewerkstelligt werden könnte. Auch ist der Preis der Kohlensäure (etwa 30 Pf. für 1 k) gering. Die vorliegende Construction bezieht sich auf die Anordnung eines Kohlensäurebehälters (Stahlflasche) in Verbindung mit einer schnell laufenden Dampfmaschine (System Brotherhood) auf dem Rahmen des gewöhnlichen Zweirades. Auf der Kurbelachse a (Fig. 22) ist ein Zahnrad b befestigt (bei neuen Rädern direct mit der Kettenscheibe o fest verbunden), in welches das Trieb c des Dampfmaschinchens e eingreift. Dieses Trieb c sitzt auf der Vierkantachse der Treibmaschine e und wird durch den Hebel d (Fig. 21), der an der Handhabe h des Steuerungshahnes drehbar befestigt ist, auf der Achse hin und her geschoben und dadurch mit dem Rad b in oder ausser Eingriff gebracht. Die Anordnung ist so getroffen, dass das Trieb c bei dem mittels des Hahnes h bewirkten Oeffnen der Kohlensäureflasche ein- und beim Schliessen derselben ausgerückt wird, also beim gewöhnlichen Fahren die beiden Zahnräder bc ausser Eingriff sind. Die flüssige Kohlensäure befindet sich in der Flasche g (Fig. 20). Um die bei der Verdampfung der Kohlensäure entstehende Eisbildung zu verhindern, wird die Flasche g durch eine Spirituslampe m geheizt, in welcher stets, während der Fahrt gegen Luftzug geschützt, eine kleine Oelflamme brennt oder eine Lunte glimmt. Beim Anlassen der Maschine wird die Spirituslampe von dem Spiritusbehälter i aus durch ein Röhrchen k mit Spiritus gespeist, der sich sogleich an der Flamme entzündet und die Flasche g heizt. Zeigt das Manometer n einen zu hohen Druck, so kann der Zufluss des Brennspiritus mittels eines Hähnchens abgestellt werden.

Textabbildung Bd. 299, S. 177

In Fig. 21 ist der Steuerungshahn grösser dargestellt, der Hahnkegel q zeigt zwei Bohrungen f und k, von welchen f für die Kohlensäure und k für den Brennspiritus dient. Beide Wege können gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden; ebenso wird, wie erwähnt, das Trieb c durch Hebel d gleichzeitig mit Oeffnung oder Schluss dieser Wege ein- oder ausgeschaltet. Die Befestigung der einzelnen Theile an dem Maschinenrahmen geschieht in der gewöhnlichen Weise. Die Kohlensäureflasche ist behufs leichter Füllung (auch unterwegs bei Wirthen), leicht abnehmbar gelagert und befestigt. Das Ganze wird noch mittels Schutzblech abgedeckt. Die Kohlensäureflasche fasst 1 k flüssige Kohlensäure und wiegt mit Ventilen u.s.w. 4,3 k. Das dreicylindrige Dampfmaschinchen hat 21 mm Bohrung und 30 mm Hub. Das auf der Achse desselben verschiebbare Trieb c hat 37 mm Theilkreisdurchmesser bei acht Zähnen. Das auf der Kurbelachse befestigte grosse Zahnrad hat 185 mm Theilkreisdurchmesser bei 40 Zähnen. Das Gewicht, mit dem das Rad mehr belastet wird, beträgt für den leeren Zustand des Kohlensäurebehälters 6,2 k, bei Füllung mit Kohlensäure 7,2 k.

Vorrichtung zur Erzeugung von Druckluft durch Anziehen der Bremse von H. Vallée in Le Mans (D. R. P. Nr. 81252). Fig. 23 zeigt ein nach dieser Erfindung construirtes, mit einem Druck- und Heissluftmotor versehenes Zweirad. Der Motor besteht aus vier Haupttheilen: 1) aus einem durch die Tretkurbeln des Fahrrades bethätigten Luftverdichter A oder einer Druckpumpe; 2) aus einem Ueberhitzer B, welcher die Temperatur der Druckluft, mit der er beschickt wird, erhöht; 3) aus einem Kraftempfänger und -übertrager, welcher die Druck- und Heissluft empfängt, ihre Expansionskraft umwandelt und letztere auf die Achse des Fahrrades überträgt; 4) aus einem Sammler oder Bremse, die gelegentlich des Bremsens die verwendete Bremskraft absorbirt und sie dann bei Steigungen wieder abgibt. Diese verschiedenen Organe sind so an dem Fahrrad angebracht und durch Hähne mit einander verbunden, dass der Fahrer die Bedienung des Motors vom Sitz aus während der Fahrt bewerkstelligen kann.

Textabbildung Bd. 299, S. 177

Durch die Tretkurbeln, welche mit dem Kolben verbunden sind, wird eine doppelt oder einfach wirkende Druckpumpe A getrieben, die abwechselnd oder gleichzeitig läuft. Befindet sich nun das bethätigte Pedal in seiner höchsten Lage, so ist das Bein des Fahrenden zurückgebogen, hat in Folge dessen nur wenig Kraft. In diesem Augenblicke leisten nun die Pumpen wenig Widerstand, da die in ihnen eingeschlossene Luft nur in dem Maasse zusammengedrückt wird, als der Fuss sich senkt und ihr grösster Widerstand unten stattfindet, in dem Augenblicke, wenn das Bein des Fahrenden die grösste Kraft entwickelt. Das Schlangenrohr b des Ueberhitzers B ist mittels eines geeigneten Rohres mit der Druckpumpe A |178| verbunden. Der Ueberhitzer hat an seinem unteren Theil die Wärmequelle b1, welche die Pressluft erhitzt und ihr die genügende Spannung gibt, um sie als treibendes Mittel wirken zu lassen. Dieser Ueberhitzer ist mit einem Doppelmantel versehen, in welchem die aus dem Treibcylinder entweichende Luft (Auspuff) derart kreist, dass die Hitze derselben mit der durch die Wärmequelle erzeugten ausgenutzt wird. Der Behälter A1 für die gepresste Luft ist mit einem kleinen, am Gabelrohr befindlichen Cylinder D verbunden. In diesem Cylinder wirkt ein Kolben, der mit einer als Bremsschuh wirkenden Scheibe verbunden ist.

Wird nun dieser Bremsschuh bezieh. Scheibe mittels Bremshebels dem Radreifen genähert, so wird die ihm mitgetheilte Umdrehung auf den Kolben übertragen, welcher die Luft zusammenpresst und sich mit der des Behälters A1 vereinigt. Auf diese Weise wird die von der Bremsung des Fahrrades herrührende Widerstandskraft aufgespeichert und zur Beschleunigung der Fahrgeschwindigkeit bei Steigungen verwerthet. Sobald der auf der Maschine Sitzende die Tretkurbeln in Bewegung setzt, wird die durch die Pumpen gepresste Luft mittels eines Rohres, dessen Hahn im Handbereiche des Fahrers liegt, in den eigentlichen Motor C geleitet, welcher sie verwerthet und ihre Kraft der Achse des Treibrades mittheilt.

Wir bezweifeln sehr, dass die Hoffnungen des Patentträgers in Erfüllung gehen werden. Nach der Beschreibung bleiben verschiedene Punkte sehr zweifelhaft.

Das in D. p. J. 1895 296 108 beschriebene Motorzweirad von Hildebrand und Wolfmüller in München wird nun auch für zwei Personen gebaut, deren vorn sitzende nur mit der Führung des Motors vertraut sein muss.

Textabbildung Bd. 299, S. 178

Das Motorzweirad (Fig. 24) von Millet in Persan (Frankreich), besteht aus einem fünfcylindrigen Motor, welcher eine Umkehrung des Constructionsprincips der bisherigen Gasmaschine insofern bedeutet, als die Kurbelwelle mit der Kurbel festliegt und von den Cylindern umkreist wird. Die fünf Cylinder sind im Treibrad radial angebracht und die einfach wirkenden Kolben greifen mit ihren Schubstangen an die festliegende Kurbel an. Durch die Anordnung von fünf auf den Umfang des Kurbelkreises vertheilten Cylindern werden die Schwierigkeiten der Todtpunktstellung, welche sonst bei einem so leichten Fahrzeug besonders fühlbar sind, vermieden. Als Behälter für das Betriebsmittel – Petroleumäther oder Gasolin – ist das Schutzblech des Treibrades ausgebildet; der Vorrath reicht für 12 Stunden. Die zur Bildung des Arbeitsgemisches erforderliche Luft wird durch ein Staubfilter hindurch angesaugt, durch die Abgase des Motors angewärmt, in einem Carburirapparat mit dem zerstäubten Gasolin gemischt und das Gemisch dem den fünf Cylindern gemeinsamen Behälter am Centrum des Treibrades zugeleitet, von wo es durch die Kolben angesaugt wird. Die Zündung erfolgt auf elektrischem Wege durch ein starkes Bunsenelement. Durch die Anordnung der Cylinder im Rade selbst erspart der Erfinder eine Kühlvorrichtung, da die dünnwandigen Kolben bei ihrer kreisenden Bewegung einem heftigen Luftzuge ausgesetzt sind, welcher zur Kühlung vollständig genügt. Die Steuerung der Maschine, Handhabung der Ventile u.s.w. geht von der Lenkstange aus. Für den Nothfall ist eine Tretvorrichtung angebracht. Bei der normalen Tourenzahl von 180 in der Minute werden 50 secundliche Kilogramm-Meter (⅔ ) entwickelt. Bei einer forcirten Fahrt wurde 1 km in 65 Secunden zurückgelegt, wobei der Motor 86 Kilogramm-Meter leistete. Der Gasolinverbrauch stellt sich auf ungefähr 1 l für 40 km Weglänge.

Textabbildung Bd. 299, S. 178

Der Umstand, dass bei der Motorenwettfahrt Paris-Bordeaux-Paris die ersteinkommenden Wagen durch Dampf getrieben waren, veranlasste M. Dalifol und Co. in Paris, ein durch Dampf getriebenes Zweirad zu construiren. An der Stelle, wo sich sonst das Kurbellager befindet, ist der kleine Dampfkessel (Fig. 25) angebracht, während der Cylinder an der Stelle der Kette liegt. Eine nach aufwärts gehende Röhre mit Deckel dient zum Einwerfen des Koks in die Feuerung. Der Koks selbst befindet sich in einem Behälter am Vordertheil des Rades. Der Rauch der Feuerung hat einen nach rückwärts gehenden Abzug. Das Speisewasser befindet sich in einem 12 l fassenden Behälter über dem Hinterrade, von wo aus es durch eine Pumpe nach Bedarf in den Kessel geführt werden kann. Durch einen Hebel an der Lenkstange kann der Motor in Bewegung gesetzt und die Schnelligkeit regulirt werden. Die Maschine hat 1,5 . Das complete Fahrzeug wiegt 45 k. Die Firma plant, die Heizung auch mit Erdöl einzurichten. (The American Cyclist.)

Bei dem Motorrad von Bernardi in Padua, Italien, handelt es sich nur um einen Apparat, der auf einem besonderen Rade sitzt und sowohl dem Zweirad, wie dem Dreirad angehängt werden kann.

Der Motorapparat wird nicht innerhalb des Rahmens angebracht, sondern ruht auf einem besonderen Rad mit Pneumatikreifen, dessen Durchmesser etwas kleiner ist, als der der gewöhnlichen Velocipedräder. Auf der einen Seite dieses besonderen Rades befindet sich der Benzinmotor, auf der anderen das Schwungrad. Die Geschwindigkeit kann leicht regulirt werden. Das Reservoir des Apparates |179| enthält Benzin für 3 Stunden. Das Rad mit dem Apparat befindet sich hinter dem Velociped und ist derartig beweglich, dass man auf 5 m breiter Strasse bequem umwenden kann.

Textabbildung Bd. 299, S. 179

Bei dem Motorrad (Fig. 26) von Dion und Bouton in Priteaux (Frankreich), welches als gewöhnliches Dreirad gebaut ist, wirken Erdöl, Elektricität und Menschenkraft zusammen. Die Hinterradachse wird mittels Pedale und durch einen kleinen, hinten angebrachten Erdölmotor in Betrieb gesetzt. Um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, genügt es, einige Male auf die Pedale zu treten; ist das Rad in Bewegung, so werden die Pedale wieder ausser Eingriff gebracht, wo diese dann als Fusstütze dienen, und erst dann wieder benutzt, wenn eine erhöhte Schnelligkeit erzielt werden soll. Die Speisung des ⅓--Motors, welcher bei einer Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde 800 Umdrehungen in der Minute macht, geschieht durch eine langsam arbeitende Pumpe, welche das Erdöl tropfenweise dem Vergaser zuführt. Da der Cylinder durch die Luft gekühlt wird, so kommt der Kühlwasserbehälter in Wegfall. Die Entzündung wird durch einen elektrischen Funken bewirkt, den eine mit einer Inductionsrolle in Verbindung stehende Trockenbatterie liefert, welche in einem schmalen Kästchen am oberen Rahmenrohr angebracht ist. Die Regulirung der Geschwindigkeit, sowie das Ausserthätigkeitsetzen des Motors geschieht durch den Gummiball von der Lenkstange aus. (Nach Scientific American vom 8. Juni 1895.)

Das Motordreirad „Gladiator“ der Société Française des Cycles in Paris ist nach dem Princip gebaut, welches man früher in England verwandte. Hier dienen die beiden Vorderräder, zwischen denen der Motor und die elektrische Batterie angebracht sind, zum Lenken. Diese Räder sitzen auf verschiebbaren Achsen, so dass die Breite des Fahrzeuges um etwa 30 cm vermindert werden kann. Das Hinterrad wird vom Motor durch Ketten getrieben, während das Anlassen durch Tretkurbeln erfolgt. Der Motor, Antrieb sowie die Zündung ist wie beim Motorrad Fig. 21. Die Füllung des Motors mit Mineral-Naphta reicht für 9 Stunden. Das Gesammtgewicht des Fahrzeuges beträgt 15 k und der Motor entwickelt ¾ . Die Bremse ist ein kleiner Hebel, der durch Druck des Fusses in Thätigkeit tritt.

Das Maxim-Dampfdreirad-Tandem besteht aus Otto's 1,5--Dreicylindermotor und einer Batterie mit neun Chloridzellen, die im Motor das Gemisch von Luft und Gas entzündet. Diese Funkenbatterie, die unter dem hinteren Sattel angebracht ist, wiegt etwa 340 g. Auf die Mitte des Rahmens stützt sich der Motor und wird durch Gasolin, das sich in einem Kessel unterhalb des Rahmens befindet, selbsthätig gespeist. Dieser Kessel hält einen Vorrath für 60 Meilen.

Textabbildung Bd. 299, S. 179

Eine weitere Ausbildung des Motorfahrrades als Halbchaise hat die Kane-Pennington Company in Chicago construirt. Dieses Fahrzeug, welches auf drei oder vier Pneumatikrädern läuft, bei denen die hinteren Räder durch einen kleinen Motor getrieben werden, bietet Platz für mindestens drei Personen. Die Steuerung erfolgt durch die Vorderräder, deren Lenkstangen mit einander verkuppelt sind. Zum Antrieb dient ein kleiner Zwillingsmotor, der bei sparsamem Kraftverbrauch gute Leistungen entwickelt. Fig. 27, die wir Scientific American entnehmen, zeigt ein solches Fahrzeug, dessen inneres Gestell ähnlich dem moderner Fahrräder ist. Das Erdöl befindet sich in einer langen Röhre oberhalb der Vorderradgabeln und läuft durch das hohle Gestell des Fahrzeuges in den Motor. Es entsteht kein sichtbarer Dampfablass und kein Geruch, ausser im Falle von zu grossem Oelzulass. Dieses führt jedoch zu einem sofortigen Verlust an Wirksamkeit, was die Fortsetzung des übermässigen Zulasses von Oel unmöglich macht. Die Kurbel wird durch Stirnräder oder Federgetriebe bethätigt. Das Uebersetzungsverhältniss vom Motor auf die Treibräder ist für mittlere Geschwindigkeit 4 zu 1, für grosse Geschwindigkeit 2 zu 1. Der aufrecht stehende Handhebel hat drei Stellungen; steht derselbe aufrecht, so ist der Motor nicht mit den Treibrädern verbunden; nach rechts gerückt, ist die Uebersetzung 4 zu 1, nach links dagegen 2 zu 1. Dieser Motor findet auch bei Zweirädern Verwendung. (D. p. J. 1895 296 110, Fig. 42.)

(Fortsetzung folgt.)

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Ueber französische Versuche der Verwendung des Wasservelocipedes für militärische Zwecke s. D. p. J. 1891 279 240.

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