Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 299 (S. 221–223)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj299/ar299058

Fahrräder.

(Schluss des Berichtes S. 196 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

III. Steuerung.

Bis jetzt wurden die Lenkstangen starr aus einem Stück hergestellt. Nach einer Erfindung von P. Lowell Arms und Co. in Boston wird die Lenkstange, wie Fig. 60 zeigt, welche wir Scientific American entnehmen, neuerdings auf dem kurzen -förmigen Stück nebst Scharnieren befestigt, und zwar liegen diese Scharniere dicht am Winkelstück. Die gezahnten Flächen in den einzelnen Scharniertheilen ermöglichen ein gutes Arretiren der Klemmschraube, um ein Verschieben der Lenkstange zu verhindern. Diese Neuerung hat den Vorzug, dass es dem Fahrer möglich ist, seine Lenkstange hoch und niedrig nach seiner Bequemlichkeit einzustellen, ohne das Mittelstück mit Bremse verstellen zu müssen.

Textabbildung Bd. 299, S. 221

Die verstellbare Lenkstange von A. O. Very in Springfield, Mass. (Amerikanisches Patent Nr. 526333), besteht, wie Fig. 61 zeigt, aus einer Muffe b, welche den Versteller c trägt, und einem Stück i und e. Ersteres ist mittels eines Bolzens h mit dem Führungsrohre k und der Lenkstange a verbunden, letzteres nur mit dem Führungsrohre. Um die Lenkstange zu verstellen, wird der Versteller c, welcher durch Feder d mit dem Führungsrohre k verbunden ist, in der Pfeilrichtung gedreht. Hierdurch schiebt sich die geahnte Muffe b mittels der Excentervorrichtung f aus den Zähnen g des Stückes e, somit kann die Lenkstange je nach Bedarf höher oder tiefer gestellt werden. Durch Loslassen des Verstellers c schnappt die Muffe wieder in die Zähne g ein und die Lenkstange steht fest.

Textabbildung Bd. 299, S. 221

Gebrüder Forcke in Hannover verfertigen eine Lenkstange aus gebogenem Holz (G. M. Nr. 44394), die das Rad bei einem Sturz schützt, da gewöhnlich die Lenkstange den Stoss auf den Erdboden aufzufangen hat. Zugleich fängt diese Lenkstange die beim Fahren entstehenden Stösse und Erschütterungen ab, welche man sonst in Armen und Händen verspürt.

IV. Bremse.

Textabbildung Bd. 299, S. 221

Die Pope Mfg. Co. verwendet zu ihren Rädern eine Löffelbremse (Fig. 62), deren Bremslöffel -förmig und nach hinten offen ist, um ein Verstopfen desselben durch Strassenkoth zu vermeiden. Verletzungen des Reifens sind dadurch gemindert, dass die Kanten des Bremslöffels aufwärts gebogen sind, so dass Steinchen, welche am Reifen sitzen, über den Bremslöffel gleiten.

Textabbildung Bd. 299, S. 221

Fig. 63, welche wir aus Scientific American vom 31. August 1895 entnehmen, zeigt die patentirte Bremse von T. Addy in Wallingford, Conn. Dieselbe besteht aus einem Gehäuse a und einem Rahmen a1, in welch beiden die Bremsrollen bc gelagert sind. Diese Rollen werden sammt dem Gehäuse, welches den Hebel d trägt, mittels Zugstange e durch Bremshebel f so gegen den Pneumatikreifen gedrückt, dass zuerst Rolle b, welche im Theile a1 gelagert ist, mit dem Pneumatikreifen in Berührung kommt. Bei stärkerem Anziehen des Bremshebels drückt sich die Rolle c sammt Gehäuse a, welches mit dem Lagerrahmen a1 beweglich verbunden ist, gegen die Rolle b, so dass Rolle c in entgegengesetzter Richtung läuft, wodurch grosse Bremswirkung erzielt ist.

Textabbildung Bd. 299, S. 221

Die Tellerbremse der Firma Hengstenberg und Co. in Bielefeld besteht, wie Fig. 64 zeigt, aus zwei tellerförmigen Scheiben a, welche mittels Bolzen b drehbar mit dem Bremsgestänge c so verbunden sind, dass sich die äusseren Kanten der Teller beim Bremsen an beiden Seiten des Pneumatikreifens anlegen. Ein Verletzen des Reifens durch Reibung ist dadurch gemindert, dass die Teller nicht feststehen, sondern rollen.

Textabbildung Bd. 299, S. 221

Bremse aus zwei glockenförmigen Bremskörpern, welche sich um eine gemeinsame Achse drehen und in der Längsrichtung verschieben lassen, von R. Powell in Abergavement (D. R. P. Nr. 81739). Die Bremsstange A (Fig. 65) trägt in der Oese a die Spindel B, auf der die |222| Bremskörper C in Kugellagern DD1 ruhen. Auf dieser Spindel B befinden sich Spiralfedern b, welche den Glockenkörper beständig an das Lager a andrücken. Die äussere Form der Glocken entspricht der Rundung des zu bremsenden Reifens, jedoch ist ihr Krümmungsradius ein etwas geringerer, so dass beim Aufpressen der Bremse an den Reifen nach und nach die ganze Bremsfläche zur Anlage kommt.

Textabbildung Bd. 299, S. 222

Dr. Wm. B. Wallace in New York, City, hat sich eine pneumatische Bremse patentiren lassen, bei welcher die Luftröhren a (Fig. 66) innerhalb der Lenkstange und des Steuerrohres liegen und so vor äusseren Einflüssen geschützt sind. Am Gabelkopf ist eine Platte b befestigt, welche mittels Scharnier eine zweite Platte c trägt, an welcher der Bremsschuh h sitzt. Ist nun die Bremse ausser Thätigkeit, so wird die Platte c durch Feder d sammt dem Bremsschuh in die Höhe gehalten. Zwischen diesen Platten ist ein Gummibeutel e mit den Luftröhren a, welche durch Platte b gehen und an der Lenkstange einen Gummiball f haben, verbunden. Soll die Bremse in Thätigkeit treten, so wird wiederholt auf den Gummiball gedrückt, welcher Luft in den Gummibeutel presst, der sich dadurch aufbläht und so den Bremsschuh an den Reifen andrückt. Um die Bremse ausser Thätigkeit zu setzen, genügt ein Druck auf das Auslassventil g am Gummiball f, wodurch der Luftdruck sofort aufgehoben wird. (Nach Scientific American vom 26. Januar 1895.)

Textabbildung Bd. 299, S. 222

Automatische Bremse von H. L. Bailey, Bailey Mfg. Co. in Chicago (D. R. P. Nr. 81793). Dieselbe besteht, wie Fig. 67 zeigt, aus einem Hebel a, welcher mit einer Muffe b gelenkig verbunden ist; an dieser sitzt ein verstellbarer Anschlag c, durch welchen die Bremsvorrichtung so eingestellt wird, dass beim Fahren die Rolle des Hebels f nicht mit der Kette in Berührung kommt. Am unteren Ende des Hebels a ist der Bremsbacken e der Rollenhebel f mit der Rolle angebracht. Da nun der untere Theil der Kette beim Vorwärtstreten stets nach unten hängt, während der obere Theil gespannt ist, so liegt die Rolle nicht auf. Will der Fahrer langsamer fahren oder die Maschine anhalten, so bringt er dadurch, dass er rückwärts in die Pedale tritt, die Rolle mit dem unteren Theil der Kette in Berührung, wodurch die Bremse bethätigt wird.

Textabbildung Bd. 299, S. 222

Bei der Fussbremse von J. W. Litchfield und T. W. Sanford in Warwick, New York (Amerikanisches Patent Nr. 531050), sind an der Vorderradgabel a (Fig. 68) zwei Klammen b mittels Schrauben c befestigt. An diesen Klammen ist die Bremsfeder d, welche in entsprechender Höhe über dem Reifen f steht, bei e angeschraubt. Auf dieser Feder sitzt eine Platte g, auf welche beim Bremsen der Fuss gesetzt wird. Durch diese Anordnung kann durch stärkeren oder schwächeren Druck mehr oder weniger gebremst werden, auch ist dadurch, dass Bremsgestänge und Bremshebel wegfällt, eine Gewichtsverringerung erzielt. Ebenso ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, die Bremse bei e leicht abnehmbar.

Textabbildung Bd. 299, S. 222

Auf ähnlichem Principe beruht eine Bremse von C. F. Porter in Brockton, Mass. (Amerikanisches Patent Nr. 529627). Dieselbe ist ebenfalls mittels Klammen a (Fig. 69) an die Vorderradgabel b befestigt und wird mittels Spiralfedern c in die Hohe gehalten. Beim Bremsen wird der Fuss auf die gezackte, nach oben gebogene Kante d des Bremsschuhes e gestellt. Zur bequemeren Bethätigung sind diese Bremsen hinter der Gabel angebracht.

V. Felgen, Kissen- und Pneumatikreifen.

Textabbildung Bd. 299, S. 222

Die Nottingham Machinists Co. fabricirt eine hohle sogen. Herkulesfelge (Fig. 70) aus sehr dünnem Stahlblech. Ein Vorzug derselben ist, dass an der Stelle, wo die Speichenlöcher zu stehen kommen, eine fünffache Blechschicht vorhanden ist, welche der Felge grosse Stabilität verleiht; dabei ist diese Felge leichter als alle anderen.

Textabbildung Bd. 299, S. 222

Die Doppelhohlfelge (Fig. 71) für Continental-Rennpneumatik von E. J. Post in Ehrenfeld-Köln (G. M. S. Nr. 45609) besteht aus schwedischem Holzkohlenstahl. Der Mittelsteg ist 0,4 mm und die Seitenstange 0,3 mm dick; der Boden, welcher den Speichenköpfen als Unterlage dient, ist in einer Breite von 15 bis 17 mm auf 0,7 mm verstärkt, um ein Durchziehen der Speichenköpfe |223| unmöglich zu machen. Da die Wülste rund sind, ist ein Zerschneiden der Pneumatiks unmöglich gemacht. Jeder Wulst enthält zur Versteifung einen 2 mm starken Aluminiumdraht. Diese Doppelhohlfelgen werden auch für beliebige andere Pneumatiksysteme fabricirt.

Die Holzfelge von J. Dörr in Frankfurt a. M. (G. M. S. Nr. 40833) hat eine Aluminiumeinlage, die das Platzen derselben verhütet, dabei ist diese Einlage sehr leicht.

Bei der Verbundfelge von A. Knubel in Münster, Westfalen (D. R. G. M. Nr. 41041), ist in der Stahlfelge eine Holzschicht eingelegt oder, umgekehrt, auf die Holzfelge ist ein Stahlreif gelegt. Hierdurch sind die Vortheile der leichten Holzfelge mit denjenigen der stabilen Stahlfelge verbunden. In ähnlicher Weise kann auch Holz und Papiermache oder Stahl und Papiermaché combinirt werden.

Um dem Pneumatikreifen mehr Elasticität zu geben, dienen dehnbare Gewebeeinlagen. Die Vereinigten Gummiwaarenfabriken Harburg-Wien in Harburg a. d. Elbe bringen einen Reifen mit geflochtener Einlage in den Handel, dessen Fäden aus extra starkem Material lose über einander geflochten und dann gummirt sind. Die hohe Elasticität des Reifens schont das Rad, und selbst stark aufgepumpt federt der Reifen vorzüglich; es kann derselbe durch die eigenartige Anordnung der einzelnen Fäden nur der Länge nach federn, während der Reifen nach den Seiten hin ganz steif ist.

Textabbildung Bd. 299, S. 223

Um der leichten Verletzbarkeit des Luftschlauches vorzubeugen, verwendet S. Herz in Berlin als Einlage ein feines Drahtgewebe aus Aluminium. Das Drahtgewebe ist mit Gummi bezogen, wodurch die Reibstellen geschützt sind. Zwischen dem Aluminiumgewebe und dem Mantel liegt ein leichtes Baumwollgewebe, während ein stärkeres den Mantel nach innen abschliesst.

Braun's Dauerreifen-Gesellschaft in Dresden-Striesen will die bisher gebräuchlichen Pneumatikreifen durch Fig. 72 ersetzen, woraus dessen Zusammensetzung und Beschaffenheit ersichtlich ist. Dieser Reifen soll nicht schwerer als ein Pneumatikreifen sein.

Fig. 73 zeigt uns Kretzschmar's Universalhohlgummireifen, welcher die Vortheile der Kissen- und Pneumatikreifen in sich vereinigt.

Textabbildung Bd. 299, S. 223

Bei den bisher bekannten Kissenreifen war es unmöglich, den Durchmesser des inneren Loches grösser als 7 mm zu halten, oder aber man hatte ein Zerschneiden des Gummis seitens der Stahlfelge zu befürchten. Der Universalhohlgummireifen hat dagegen einen Durchmesser des inneren Loches von 15 bezieh. 17 mm, ist daher bedeutend elastischer, dabei aber für den schwersten Fahrer ohne Nachtheil zu fahren. Der Gesammtdurchmesser des Reifens ist 2 Zoll engl. Durch Wegfall des fast halben Gummis (Fläche zwischen Felge und dem punktirten Umfange) ist eine bedeutende Gewichtsersparniss ermöglicht.

Der federnde Reifen von C. J. Spofford in Dolgeville, N. Y. (Amerikanisches Patent Nr. 519976), besteht aus einer geschlossenen Gummiröhre A (Fig. 74) und einzelnen Spiralfedern C, welche durch elastische Bänder B unter einander verbunden sind und so den Reifen in Spannung halten.

Textabbildung Bd. 299, S. 223

A. Honrath in St. John, Kansas, liess sich einen Reifen aus Federdraht patentiren, welcher die Eigenschaft des Pneumatikreifens besitzt, jedoch nicht aufgepumpt wird. Derselbe besteht, wie Fig. 75 zeigt, aus einzelnen Stücken, welche mittels eines Drahtringes, der auf der Oberfläche des Reifens in einer Nuth liegt, zusammengehalten werden. Zum Schütze kann über dieses Federsystem noch ein Mantel aus Gummi, Leder u.s.w. gezogen werden. Fig. 76 und 77 zeigen weitere Ausführungsformen. Nach Scientific American vom 25. Mai 1895.

Textabbildung Bd. 299, S. 223
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