Titel: Sicherung gegen Wassersgefahr auf See.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 300 (S. 61–65)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj300/ar300015

Sicherung gegen Wassersgefahr auf See.

(Schluss des Berichtes S. 36 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Auf elektrischem Wege oder unter Benutzung von Dampf, Wasser, Druckluft ist es immer möglich, die Thür und den Ort, von dem aus die Schlussvorrichtung gehandhabt werden kann, räumlich weit aus einander zu legen, ja den letzteren auf dem Schiff beliebig zu wählen.

Der Ball'sche, von jeder Stelle des Schiffes auf elektrischem Wege zu beeinflussende Thürverschluss (Fig. 29) setzt eine schleusenartige, mit Hilfe einer Schraubenspindel S nach aufwärts zu öffnende Thür voraus. Die zugehörige Mutter wird von zwei an der Thür drehbaren Schneckenrädern W gebildet, auf deren Achsen die Excenter E sitzen. Die Bewegung der letzteren wird durch die in den mit Glycerin o. dgl. gefüllten Cylindern C befindlichen Kolben gehemmt und erst freigegeben, wenn bei Stromschluss die Elektromagnete M die Ventile V öffnen, so dass die hemmende Flüssigkeit von einer Seite der Kolben zur anderen fliessen kann. Es ist einleuchtend, dass in diesem Falle die Thür durch ihr Eigengewicht niedersinken kann. Die Stromzuführung erfolgt über am Schott feste Contactstreifen K, längs welchen die Abnehmer A gleiten. In der Schlusstellung gleiten die Abnehmer A von den Contactstreifen K ab, worauf der Strom unterbrochen wird und die Ventile V sich schliessen. Diesen Moment zeigt eine farbige Klappe am Taster T an. Durch Drehen der Spindel S lässt sich die Thür wieder heben.

Textabbildung Bd. 300, S. 61

Erwähnenswerth ist auch der Vorschlag von Montgomery-Moore,2) nach dessen Angaben um das Schiff ein Rohrsystem gelegt wird, in welchem für gewöhnlich ein Flüssigkeitsdruck oder ein Vacuum herrscht; das System steht in Verbindung mit den Schottschlussvorrichtungen. Jeder ein Leck verursachende Stoss auf den Schiffsrumpf zerbricht die Rohrleitung an der betreffenden Stelle, der Druck bezieh. das Vacuum wird aufgehoben, was den Schluss aller Thüren zur Folge hat.

Auf dem Dampfer Teutonic der White-Star-Line sind Fallthüren in Anwendung, welche sich durch ihr Eigengewicht schliessen und vom Raum oder vom Oberdeck zu handhaben sind. Jede Thür besitzt einen Glycerinbremscylinder von 114 mm Durchm. licht, dessen Kolben einen 12,7 mm weiten Durchlass für den Uebertritt des Glycerins beim Fallen des Schiebers aufweist. Ein hohler Schwimmerkolben wird vom Bilgewasser gehoben und löst die Sperrvorrichtung der Thür aus, wenn er 305 mm über seine normale Lage gestiegen ist. Der Untergang der Victoria hatte die Frage nach elektrischen Schlussanlagen in den Vordergrund gerückt. Nach der Ansicht des Capitäns Bourke von dem Court of Inquiry hätte mit solcher Ausrüstung der Schluss der Thüren in 1 Minute bewirkt werden können, während es bei der Katastrophe mit dem gewöhnlichen Schraubenverschluss erst in 3 Minuten ermöglicht worden war. Auf den neuen amerikanischen Kriegsschiffen werden eingehende Versuche mit dem elektrischen und pneumatischen Thürschluss vom Commandothurm aus angestellt. Eine für solche Verfahren wichtige Einrichtung ist hiermit combinirt; jeder beabsichtigte Schluss wird nämlich zuvor den unter Deck befindlichen Personen durch Glocke, Pfeife o. dgl. angezeigt, so dass Aussperrungen oder Verletzungen vermieden werden.

3) Leckstopfung.

So lange der Schiffsmantel intact ist, droht dem Seemann keine Gefahr. Allein schon zwei leere Nietlöcher am Boden schaffen einer starken Pumpe ausreichende Arbeit. Das Aufstossen auf Grund, Einrennen der Bordseiten sind Factoren, mit denen stets gerechnet werden muss. Kleine Oeffnungen wird man leicht mit Werg, Lappen o. dgl. stopfen können; für grössere Leckagen muss man jedoch besondere Mittel in Anwendung bringen, wenn nicht gar der Umfang der Durchbrechungen überhaupt alle stopfenden Vorkehrungen zu nichte macht. Es ist angedeutet worden, dass schon kleine Undichtigkeiten, namentlich an den tiefsten Mantelstellen, Reparaturen erheischen. Das Auffinden solcher kleiner Lecks von im Dock befindlichen Schiffen nimmt meist viel Zeit in Anspruch. Ein norwegischer Ingenieur hatte zu diesem Zweck die Anwendung von Rauch empfohlen. Derselbe wird an Deck durch Verbrennen von Stroh oder Brombeersträuchern erzeugt und durch Ventilatoren und Schläuche in den fest geschlossenen Schiffsraum geleitet. Zur Auffindung des Lecks eines Schiffes von 500 t sollen mit diesem Verfahren nur 30 bis 40 Minuten nothwendig sein; die Kosten werden auf 17 Kronen für 1 t angegeben. In Gothenburg soll sich die Einrichtung praktisch bewährt haben.

Die Wirkung eines Lecks ist nicht allein von seiner Grösse, sondern auch von seiner Lage in der Höhenrichtung des Schiffes abhängig. Da die einströmende Wassermenge proportional der Einflussgeschwindigkeit ist und diese mit der Quadratwurzel aus der Druckhöhe wächst, wird theoretisch durch ein Loch, dessen Centrum 4 m unter Wasser liegt, in derselben Zeit doppelt so viel Wasser einstürzen, als durch ein gleich grosses, nur 1 m unter der Wasserlinie sitzendes Leck. Indessen gilt dies nur für den Anfang der Wasserbewegung und es gleichen sich die Unterschiede wieder aus, wenn die Zeitdauer des Einlaufens überhaupt berücksichtigt wird. Denn es ist ersichtlich, dass das tiefer gelegene Loch entsprechend rascher an der Innenseite unter Wasser zu liegen kommt, als das höher gelegene; während bei dem ersteren die Druckdifferenz zwischen innen und aussen bald anfängt abzunehmen, bleibt sie bei dem letzteren länger constant. Auch die Wellenbildung wird man in Rücksicht ziehen müssen, da sie für die Beurtheilung der Widerstandsfähigkeit der leckstopfenden Mittel von Belang ist.

Scoresby und Stevenson3) geben die grösste Höhe atlantischer |62| Wellen zu 43 Fuss an, die grösste Wellenlänge von Kamm zu Kamm zu 559 Fuss und die Maximalgeschwindigkeit zu 32½ Seemeilen in 1 Stunde. Im Jahre 1842 will Stevenson beim Skerryvoreleuchtfeuer einen Wellendruck von 6083 Pfund engl. auf 1 Quadratfuss gemessen haben.

Am gebräuchlichsten zum Leckstopfen sind die Lecktücher, welche mit Ketten oder Tauen von aussen über die Oeffnungen gelegt werden. Es sind hierfür nicht allein wasserdichte, sondern auch sehr zugfeste Fabrikate erforderlich, da sie bei grösseren und tief liegenden Löchern einen erheblichen Druck auszuhalten haben. Ein älteres, noch jetzt viel benutztes Tuch ist dasjenige des russischen Marinelieutenants Makarow4). Es ist viereckig, mit Tauen umsäumt, besteht aus zwei Lagen Segelleinwand und einer dünnen, gespickten Matte und wird in Grössen von 15, 12, 10, 8 Quadratfuss mitgeführt; die grösste Nummer wiegt ohne die Schoten (Befestigungsseile) 480 Pfund. Die Tücher halten lange, wenn sie an Bord gut trocken gehalten und nach Gebrauch getrocknet werden. Ein Anstrich ist statthaft, jedoch werden gestrichene Tücher nach einer Campagne gebrauchsuntüchtig, während solche ohne Anstrich lange elastisch bleiben.

Das Holmer'sche Collisionslecktuch ist aus starker Leinwand hergestellt, mit einer Einlage von Rippen aus einer harten, elastischen Holzgattung. Ausser Gebrauch liegt es zusammengerollt an Bord; bei vorhandenem Leck wird es einfach über Wasser geworfen, wo es von dem eindringenden Wasser über das Leck aufgerollt wird. Zur Sicherung des Tuches kann dasselbe mittels eines unter dem Kiel durchgezogenen, an beiden Borden straff gezogenen Seiles fest gemacht werden. Ein paar Versuche, bei denen in die Seite eines Kutters ein Loch von 1,22 m Höhe und 0,356 m Breite geschnitten worden, ergab sowohl, dass das Einströmen des Wassers in wenigen Secunden aufgehoben wurde, als auch, dass das Tuch sich unter Wasser sofort von selbst öffnet und über das Leck legt.

Weniger in Aufnahme gekommen sind feste oder elastische Rahmenwerke mit Scharnieren und weicher Unterlage (Canevas, Gummi u.a.), welche sich gleichfalls zusammenlegen lassen und vermöge ihrer eigenen Steifigkeit das Tuch über dem Leck ausgebreitet halten sollen. Erwähnt mag noch werden, dass zu besonders dicht schliessenden Auflagen auch aufblähbare Futter vorgeschlagen worden sind, erklärlicher Weise ohne dass diese Vorschläge Anklang gefunden hätten.

Mit einem ganzen System solcher Decktücher überzieht J. Cinamon (Barberton) das Schiff (Fig. 30 und 31). Die von ihm angegebene Schutzvorrichtung erinnert an die Torpedoschutznetze; sie soll ausser Lecks auch Schussöffnungen schliessen. Um den Schiffskörper ist ein geschmeidiger, in einzelne Streifen A getrennter Panzer gezogen; die Streifen A, welche aus Kettenpanzer, gelenkig mit einander verbundenen Metallplatten oder Latten bestehen und an der Innenseite mit passendem biegsamem Stoff, wie Leder o. dgl., gefüttert sind, sind auf Walzen B aufgerollt, in welcher Lage sie von den um das Schiff geführten, als Stossfänger dienenden Gehäusen F verdeckt werden. Bei Drehung eines Vorgeleges K wird je nach Erforderniss der eine oder der andere Panzertheil abgewickelt und dadurch zum Kiel geführt, dass die Abschlussleiste H mittels in senkrechten Rinnen E des Schiffsmantels laufender Seilzüge gezogen wird. Die Rinnen E sind gewöhnlich durch Leisten G verdeckt.

Die englischen Torpedoboote I. Klasse, welche noch bis zum Jahre 1894 einer Beschädigung ihres Rumpfes hilflos gegenüber standen, führen pro Boot je zwei Lecktücher von 1,8 mal 1,2 m und 2,4 mal 1,8 m an Bord.

Textabbildung Bd. 300, S. 62

Für kleinere Löcher sind eine ganze Anzahl Vorrichtungen construirt worden, welche, schirmartig zusammengelegt, entweder von innen durch die zu schliessende Oeffnung nach aussen geführt werden oder umgekehrt mit dem Stiel von aussen nach innen eindringen. In beiden Fällen legt sich im geeigneten Augenblick das schirm artig zusammengefaltete Deckmittel über das Leck. Von den vielen, nur in unwesentlichen Einzelheiten von einander abweichenden Ausführungen sei die des Amerikaners W. Winchester angeführt (Fig. 32 und 33). An der Stange c sind Rippen a angelenkt und diese mit dem schliessenden Stoff b, Gummi o. dgl., überzogen; von Federn gespreizt gehaltene Stäbe d halten auch den Schirm a b etwas geöffnet. Um ein Leck L zu stopfen, wird der Apparat in der aus Fig. 32 ersichtlichen Weise mittels zweier Seile herabgelassen. In gleicher Höhe mit dem Leck angelangt, wird durch das einstürzende Wasser der Schwimmer e eingezogen und ihm folgt selbständig der ganze Leckstopfer. Die Stäbe d werden beim Durchgleiten durch das Loch zusammengelegt, nach Passiren desselben jedoch von den Federn wieder gespreizt. Man zieht dann die Mutter g an, so dass sich die Stäbe d gegen die Innenwand des Schiffes stemmen und die Lage der Vorrichtung sichern. Damit der Schirm selbst nicht nach innen gedrückt wird, ist über die Scharniere eine Deckplatte f gelegt, welche grösser ist, als das zu schliessende Leck. Bei gleichartigen Stopfern, welche von innen gehandhabt werden, liegt der Schirm a b ganz am Stiel c an, so dass er durch das Leck gesteckt und erst dann von Hand gespannt werden kann.

Textabbildung Bd. 300, S. 62

Obgleich zur Zeit hauptsächlich nur für Kriegsschiffe |63| von Interesse, möge hier auch auf die selbstdichtenden Mittel kurz eingegangen werden. Um durch den Panzer durchschlagende Geschosse am tieferen Eindringen zu hindern, besitzen die Kriegsschiffe einen etwas unter und eine gewisse, vom Wellenschlag nicht erreichbare Höhe über der Wasserlinie reichenden Gürtel hinter dem Panzer, der in Folge seiner Nachgiebigkeit die Geschosse aufzufangen im Stande ist; ob Kohle, Kork, Werg u.a., am geeignetsten hierzu sei, mag an dieser Stelle unerörtert bleiben. Der französische Admiral Pallu de la Barriere ist 1885 zuerst der Frage näher getreten, selbsthätige Leckstopfer zum gleichen Zweck zu verwenden. Es konnte sich hierfür nur um ein sehr elastisches oder ein in Berührung mit Wasser aufquellendes Mittel handeln, oder ein solches, welches beide Eigenschaften verband. De la Barriere hatte die Cellulose als das passende Material bezeichnet. Im Jahre 1885 in Toulon mit Cellulose aus der Cocosfaser, und zwar zu 14 Thln. gepulvert und zu 1 Thl. faserig, angestellte Versuche sollen auch die Feuersicherheit dieses Materials dargethan haben. Doch scheint der jüngste japanisch-chinesische Krieg begründete Zweifel an die letztere Eigenschaft hervorgerufen zu haben. Die gleichfalls gebräuchliche Cacaonusscellulose besteht aus 83 Proc. reiner Cellulose, 10 Proc. organischen Beimischungen und 7 Proc. Asche. In der letzteren sind etwa 30 Proc. Kalium- und Natriumsalze, Spuren von Mangan, ein gutes Theil Tannin und einige Bleisalze enthalten. Diese Bestandtheile schützen die Masse vor Verderbniss und dem Angriff von Insecten. Der einzige Feind der Cellulose ist der Rost, der unter Einwirkung des Wassers auf das Eisen sich bildet. Diese Oxydation ist deshalb in den mit Cellulose gefüllten Kammern, den sogen. Cofferdams, durch geeigneten Anstrich zu verhindern. Es ist einleuchtend, dass das Einbauen der leckstopfenden Mittel im Verhältniss zu deren Gewicht auch ein gut Theil des Deplacements beansprucht. Man wird aus diesem Grunde sich den specifisch leichtesten Stoff aussuchen. Das englische Kriegsschiff Inflexible trägt in seinen Cofferdams 143 t Kork und Werg, wovon 68 t auf Kork von der Dichtigkeit 0,24 und 75 t auf Werg von der Dichtigkeit 1,00 entfallen. Eine Füllung von Cellulose, welche die Dichtigkeit 0,12 besitzt, würde in dem Falle nur 43 t wiegen.

Textabbildung Bd. 300, S. 63

Die leckstopfende Eigenschaft der Cellulose, welche bei Berührung mit Wasser aufquillt, ist durch verschiedene Versuche nachgewiesen worden. Dr. Lawson, Curator des Nilgirigartens, benutzte 1889 ein Wasserreservoir, dessen eine Seite von einer 457 qmm grossen und nur 19 mm dicken Scheibe aus gepresstem Cocosnusscellulosepulver gebildet wurde. Drei Geschosse von je 12,7 mm Durchmesser drangen durch die Schicht, ohne dass ein Tropfen Wasser aus den Schusslöchern austrat, da sich letztere sofort schlössen. Ein Geschoss von 25,4 mm Durchmesser hatte nur einen augenblicklichen Wasseraustritt zur Folge; die gebildete Oeffnung war schon nach 1 Minute fest geschlossen.

Das norwegische Kanonenboot Viking5) hat 1891 längs der Wasserlinie eine Cofferdamconstruction erhalten, welche aus einer Anzahl etwa 1 m breiter und 2,4 m langer, mit Cellulose gefüllter Zellen besteht und bis zu dem über der Wasserlinie liegenden Deck, achter aber 0,15 m über dasselbe reicht. Die vorangegangenen, an einem Modell, welches einem Stück des Cofferdams thunlichst entsprach, vorgenommenen Versuche hatten erwiesen, dass die Cellulose geeignet sei, das Eindringen von Seewasser durch drei von 15-cm-Geschossen herrührende, durch eine Zelle gehende Schusslöcher in einer praktisch ausreichenden Weise zu verhindern. Auch das Ausspülen der Cellulosefasern durch die See findet nicht statt. Andererseits wurde aber die Möglichkeit festgestellt, dass explodirende Geschosse die Cellulose in Brand stecken können.

Mehr den thatsächlich in Betracht kommenden Verhältnissen gemäss ist man in Dänemark verfahren. Hier wurde der (1891) neue Kreuzer Hekla, welcher, aus Stahl gebaut, mit zahlreichen wasserdichten Schotten und einem 0,91 m dicken Cellulosegürtel in der Wasserlinie versehen ist, aus 30 bis 35 m Entfernung so aus einer 12,7-cm-Kanone beschossen, dass ein Geschoss quer durch das Schiff durchschlug. Die Hekla fuhr darauf 3 Stunden lang mit 16 Knoten im Sund herum, wobei die See hoch über die geschlossenen Löcher ging. In dieser Zeit stieg das Wasser in dem abgeschlossenen, von dem Geschoss durchstrichenen Abtheil nur etwa 60 cm hoch.

In Betracht gezogen ist auch das nach der Erfinderin Wood benannte Woodite worden; es ist leichter als Kork und absorbirt kein Wasser. Nach Feststellung (von Seiten Sir Nathaniels) schliesst es während 24 Stunden 96 Proc. des Wassers aus, welches in eine Zelle eindringen könnte; es soll auch nicht schwinden, durch Granaten nicht entzündlich sein und, zwischen Wind und Wasser gehängt, das Schiff unversinkbar machen, allerdings aber nicht leckstopfend sein. Nach neuesten Berichten6) werden zwei Arten Woodite hergestellt, nämlich ausser der erwähnten korkähnlichen Masse noch ein elastischer, hauptsächlich aus Kautschuk bestehender Stoff zur Hinterlegung von dünnem Stahl, beispielsweise von Torpedobootswänden, in welcher Form Woodite die Löcher thatsächlich schliessen soll.

Die nordamerikanische Marine hat sich von den beiden Füllmitteln Cellulose und Woodite für das erstere ausgesprochen. Da die Cellulose jedoch durch die Feuchtigkeit sehr leicht deteriorirt, wird es in passenden Vorrathsräumen an Bord aufbewahrt und erst in Fällen der Gefahr in die Cofferdams gefüllt. Am besten zu Leckstopfzwecken geeignet hat man eine gleichmässige Mischung von amorpher und faseriger Cellulose von 0,12 Dichtigkeit befunden. Das Einstopfen in die Cofferdams muss so erfolgen, dass das Füllmaterial nicht zerbröckelt.

In neuester Zeit hat M. Marsden in Philadelphia das Maiskolbenmark als Füllmittel für die Cofferdams |64| präparirt.7) Vergleichende Versuche mit der üblichen Cocosfaser sollen ergeben haben, dass das Marsden'sche Präparat selbst solche Schusslöcher dicht schliesst, welche, in der Cocosfaserfüllung erzeugt, das Wasser in Mengen von 1 Gallone in der Minute durchtreten lassen.

Das Verhältniss der Gewichte des präparirten Maismarkes und der Cellulose der Cacoafibern ist 6,5 : 7,7; ersteres soll überdies durch explodirende Geschosse nicht in Brand gebracht werden können. In der nordamerikanischen Kriegsmarine vorgenommene Versuche haben anscheinend zur Einführung der Maismarkfüllung geführt. Es werden in die Cofferdams Kammern K (Fig. 34) eingebaut und diese mit dem Mark ausgefüllt.8)

Textabbildung Bd. 300, S. 64

Wenngleich sich zur Zeit nur die Kriegsschiffe der selbstschliessenden Gürtel bedienen, so bilden die hierzu verwandten Stoffe doch auch für weitere Kreise Interesse. Der Selbstschluss wird ja nur dann erfolgen können, wenn die Lecks gewisse, verhältnissmässig kleine Abmessungen nicht übersteigen; die innere Consistenz der Hinterfütterung muss erhalten bleiben, soll nicht der Wasserdruck die Aufquellarbeit überwinden. Collisionslecks, die ja für Handelsschiffe vorzugsweise in Betracht kommen, haben zumeist erheblich weitgehendere Dimensionen; es spielen hier aber die Wasser verdrängenden Eigenschaften der Cellulose, des Marks, der Schilfrohrarten u.a. insofern eine Rolle, als durch Einbringen der Körper in von Wasser bedrohte Räume eine Verdrängung des letzteren und deshalb eine Entlastung des Schiffes erfolgt. Unter Umständen kann auf diese Weise die Möglichkeit einer Krängung, die Gefahr des Umschlagens nach einer Seite behoben werden.

4) Lenzen.

Zu den selbstverständlichen Ausrüstungsobjecten der Schiffe gehören die Vorrichtungen zum Entfernen des eingedrungenen Wassers, zum Lenzen. Es finden hierfür sowohl Handpumpen als auch Dampfpumpen und Ejectoren Verwendung. Die auf Deck stehenden Apparate saugen mittels der Pumpenstiefel vom Boden des Schiffes; ein in geeigneter, den einzelnen Bedürfnissen bezieh. Raumverhältnissen angepasster Weise an tiefster Stelle verlegtes Rohrsystem, die Drainageleitung, verbindet die einzelnen wasserdichten Räume so mit einander, dass je nach Erfordern iss für das Lenzen eines besonders gefährdeten Raumes eine genügende Anzahl Pumpen angeschlossen werden können.

Für Hand- sowohl wie für Dampfbetrieb am geeignetsten haben sich die mit mehreren Kolben arbeitenden Downton- und Stone-Pumpen eingeführt. Bei Bemessung und Vertheilung der Lenzapparate hat man auf grösstmögliche Leistung derselben Bedacht zu nehmen; freilich ist diese in den besten Fällen eine bescheidene, da die verfügbaren Kräfte und Platzverhältnisse eine knappe Grenze ziehen. Durch ein 1 qm grosses Loch am Schiffsmantel in 5 m Tiefe stürzen in der Stunde 40000 t Wasser ein, eine Menge, zu deren Bewältigung das Zehnfache der totalen Pumpenkraft der meisten Panzerschiffe erforderlich sein würde. Die grösste Handpumpe nimmt man zu 25 t stündlicher Leistung an; sie würde gerade hinreichend sein, um das durch zwei bis drei leere Nietlöcher am Boden eindringende Wasser zu beseitigen. Im Allgemeinen nimmt man an für


Deplacement

Indic. HP.
Gesammte Pumpen-
leistung in Tonnen
in 1 Stunde
Panzer I. Klasse, ungetakelt 10800 8000 3500
Panzer I. Klasse, getakelt 9000 8000 2500
Handels-(Ocean-) Dampfer 9600 6500 1200

Der englische Panzer Inflexible, der ja vielfach als Versuchsobject gedient hat, vermag von 8000 indic. 200 für die Pumpen zum Befördern von 4500 t in der Stunde abzugeben, was immer noch als sehr wenig zu bezeichnen ist.

Auf hölzernen Schiffen waren früher zwei hölzerne Lenzpumpen aufgestellt, denen noch meist eine kupferne Stevenpumpe beigegeben wurde. Dampfer erhielten später für jede wasserdichte Abtheilung eine gusseiserne Handpumpe. Ausgenommen hiervon blieben die Vor- und Hinterräume, welche durch Ablasshähne mit den benachbarten Räumen verbunden werden konnten. Diese Einrichtung ist jetzt noch die übliche. Die Pumpem selbst, die für Dampfbetrieb eingerichtet werden, sind allerdings wesentlich vervollkommnet; die 152 mm im Durchmesser haltenden Pumpenstiefel werden aus Metall hergestellt, während Ventile und Kolben aus Holz und Leder gearbeitet werden, was sich für die Schiffszwecke bisher am geeignetsten erwiesen hat. Die früher in Gusseisen ausgeführten Rohrleitungen in die Bilge sind beispielsweise auf den Schiffen des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actiengesellschaft durch Bleirohre mit Saugkammern aus verzinktem Eisenblech ersetzt worden. Die aussenbords mündenden Druckrohre werden mit Messingkappen verschlossen, ebenso die auf Deck mündenden Pumpen, in deren Nähe die zugehörigen Kolben, Stange, Hebel, Bock verstaut werden. Auch die Duplex-Dampfpumpe hat neuerdings Eingang gefunden; sie ist beispielsweise auf dem Dampfer Kaiser Wilhelm II im Maschinenraum aufgestellt. An Stelle der Downton-Pumpe treten zur Zeit die angeblich leistungsfähigeren Stone's-Navy-Pumpen.

Textabbildung Bd. 300, S. 64

Die Stone-Pumpe (vgl. 1876 220 Taf. 2 Fig. 10 und 11) enthält vier Kolben: zwei doppelt wirkende und zwei einfach wirkende, von denen je ein einfach und ein doppelt wirkender an einer Kolbenstange befestigt sind; diese sind an um 180° zu einander versetzte Kurbeln angelenkt, so dass die Bewegungen der Stangen stets gegen |65| oder von einander vor sich gehen. Die Zapfen der doppelt gekröpften Antriebswelle spielen in einem Rahmen.

Dass man die Pumpe auch selbsthätig wirksam zu machen versucht hat, ist bei der Wichtigkeit des Gegenstandes und der immerhin vorhandenen Möglichkeit natürlich. Eine solche Einrichtung zeigt Fig. 35; bei dieser wird die Stampfbewegung des Schiffes bezieh. das Steigen und Fallen des Wassers zum Antrieb der Pumpe benutzt. Es ist A die Lenzpumpe, deren Saugrohr B in die Bilge reicht. Der Pumpenschwengel C ist an der Kolbenstange E der einfach wirkenden Arbeitspumpe D angelenkt, deren Rohr bis unter den Schiffsboden reicht. Befindet sich der Kolben G in seiner tiefsten Stellung, etwa wie gezeichnet, und steigt das Wasser im Rohr F in Folge eines Wellenberges o. dgl., so wird der Kolben hochgedrückt. Damit er jedoch nicht zu hoch getrieben werden kann, ist im Pumpenstiefel in Deckhöhe ein abschliessbarer Auslauf H angeordnet, durch welchen eine Entlastung erfolgt, wenn der Kolben D über ihn hinausgegangen ist. Aehnlich bewirkt das Rohr I eine Entlastung, wenn der Kolben G beim Niedergang unter den Rohransatz gelangt ist. Die für gewöhnlich abgeschlossene Leitung H soll eventuell Wasser an Deck führen. Eine praktische Bedeutung hat die ganze Einrichtung nicht erlangt.

Textabbildung Bd. 300, S. 65

Der Amerikaner Horace See hat einen von ihm erdachten, mit Druckwasser betriebenen Ascheejector auch zum Wasserentfernen benutzt. In Fig. 36 ist A der mittels Deckel B dicht abschliessbare Ascheeinwurf, aus dem die Asche in das über Bord geführte Rohr C fällt; das von einer Pumpe gelieferte Druckwasser tritt aus Rohr D und Ventil E durch Düse F in das Rohr C, indem es die Aschetheile durch C über Bord treibt. Zum Entfernen des Wassers wird der Aschekasten A mittels Rohr G mit der Druckleitung D verbunden. Die Pumpe saugt dann aus dem Bilgeraum und drückt das Wasser durch DGAC nach aussen; das Ventil E wird in diesem Fall geschlossen, das Ventil H dagegen geöffnet. Es wird auf diese Weise eine zweite, zum Lenzen nöthige Pumpe entbehrlich.

Textabbildung Bd. 300, S. 65

Ein selbsthätig wirkender Ejector ist u.a. von G. Haydn9) (Fig. 37) in der Weise ausgeführt worden, dass das Saugrohr a das Wasser in den Ejectorsaugkopf b ansaugt, ein Schwimmer c dagegen je nach seiner höchsten oder tiefsten Stellung selbsthätig ein Ventil d öffnet oder schliesst.

Von absonderlichen Einrichtungen zum Lenzen sei hier eine angeführt, bei welcher die saugende Wirkung des relativ gegen das Schiff bewegten Wassers nutzbar zu machen versucht worden ist. In dem Boden des Schiffes (Fig. 38) ist eine Oeffnung vorgesehen, welche für gewöhnlich durch eine Platte a abgeschlossen ist. Die Platte sitzt an einem nach vorn geschlossenen Halbkonus b, in den ein die Oeffnung abdichtender Konus c passt. Zum Entfernen des Bilgewassers werden die Theile bc mittels eines Getriebes d von einander bewegt. Da das in Richtung I fahrende Schiff eine Wasserbewegung II erzeugt, so wird offenbar eine Saugwirkung auf den Durchlass ausgeübt. Ebenso einleuchtend ist es aber nicht, dass die Factoren Relativbewegung des Aussenwassers und dessen Druck in ein solches Verhältniss zu einander treten, dass thatsächlich ein Absaugen des Bilgewassers stattfindet.

Textabbildung Bd. 300, S. 65
|61|

Brit. Spec., Nr. 3133 v. J. 1894.

|61|

Mitth., 1881 S. 501.

|62|

Mitth. Seew., 1873 S. 542.

|63|

Norsk Tidskrift for Sövaesen, 1891.

|63|

Eng., 1896.

|64|

Army and Navy Journal, 1895.

|64|

Eng., 1896.

|65|

Amerikanisches Patent Nr. 322374.

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