Titel: Elektro-pneumatische, selbsthätige Blocksignale.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 300 (S. 181–185)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj300/ar300044

Elektro-pneumatische, selbsthätige Blocksignale.

Mit Abbildungen.

In Anbetracht der grossen Verbreitung und Beliebtheit, welcher sich elektro-pneumatische Blocksignale (vgl. 1893 290 * 278) in den Vereinigten Staaten Nordamerikas erfreuen, und mit Rücksicht auf das lebhafte Interesse, welches diesem automatischen Signalsystem auch gelegentlich der Vorführung beim vorjährigen internationalen Eisenbahncongresse in London zu Theil geworden ist, fand sich The Engineer vom 3. Januar 1896 veranlasst, das Wesentlichste aus einer an W. F. Allen, Secretär der American Railroad Association in New York gerichteten Denkschrift von George Westinghouse jun. in nachstehender, etwas gekürzter und der englischen Ausdrucksweise angepasster Fassung wiederzugeben:

„Es steht allerwärts ausser Frage, dass es kaum eine zweite Angelegenheit gibt, die so sehr einer eingehenden, gewissenhaften Prüfung unterzogen zu werden verdient, als die Wahl geeigneter Signale zur Sicherung des Zugsverkehrs |182| auf Eisenbahnen. Seitdem es Eisenbahnen gibt, steht es ausser Zweifel, dass für die Gewährleistung eines sicheren Betriebes zwei Dinge unbedingt von höchster Wichtigkeit sind, nämlich 1) ein geeignetes Zeichensystem, durch welches die Locomotivführer vor den Gefahren rechtzeitig gewarnt werden, welche etwa dem Zuge im Wege liegen, und 2) Vorrichtungen, die den Locomotivführer in Stand setzen, seinen Zug mit grösster Raschheit anzuhalten. Die Lösung des letzteren Problems hat, wie man wohl sagen darf, derzeit eine Entwickelung erreicht, wo – was die Schnelligkeit des Bremsens betrifft – kaum mehr eine nennenswerthe weitere Vervollkommnung zu erreichen sein wird, so lange als die Mittel zur Verlangsamung der Zugsbewegung lediglich auf die Reibung zwischen Rädern und Schienen beschränkt bleiben.

Was die Sicherung der Fahrt der Züge und die betreffende Signalgebung anbelangt, so hat dieselbe unbedingt an jeder Stelle der Bahn allen nur immer möglichen Verhältnissen Rechnung zu tragen und demgemäss folgenden Anforderungen zu genügen: 1) Wenn die Bahn bedingungslos fahrbar ist, also der Bewegung des Zuges keinerlei Gefahr entgegensteht, soll dies vom Signal in einer nicht misszuverstehenden Weise dargestellt werden, damit dem Locomotivführer eines Zuges nicht die geringsten Zweifel darüber erwachsen können, dass er mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfahren darf; 2) falls eine Bahnstelle nicht befahren werden darf, muss dieselbe nicht nur durch ein Haltsignal gedeckt werden, sondern es soll nebstdem der Maschinenführer durch ein selbsthätig erscheinendes Warnungssignal schon aus grösserer Entfernung darüber Nachricht erhalten, dass er sich einem Haltsignal nähert, welches nicht überfahren werden darf; 3) jede unrichtige Lage von Weichen, ebenso Schienenbrüche oder die Wegnahme von Schienen, gleichwie der Umstand, dass auf einem Seitengleis befindliche Wagen dem Fahrgleis zu nahe stehen, sollen sich selbsthätig ebenso durch Halt- und Warnungssignale kennzeichnen, wie die Hindernisse durch Züge; 4) im Falle des Eintrittes irgend eines Gebrechens der Signaleinrichtung müssen die Signalapparate von selbst die Lage für „Gefahr“ bezieh. für „Vorsicht“ einnehmen oder diese behalten, wenn sie sich zur Zeit des Fehlereintrittes darin befunden haben.

Bei Blocksignaleinrichtungen, welche durch Signalwärter mit der Hand gestellt werden, ist es als nothwendig erachtet und schliesslich allgemein gebräuchlich geworden, Signalmittel zu verwenden, die im normalen Zustande1) auf Halt stehen, aus welcher Lage sie erst bei der Annäherung eines Zuges durch den Signalmann auf Frei gebracht werden müssen. In der Regel sind solche Signale so eingerichtet, dass sie vermöge eines Gegengewichtes regelrecht in der Signallage für Halt verbleiben, wenn sie nicht absichtlich auf Frei festgehalten werden. Fälle, wo solche Signale durch die Beamten auf Frei befestigt wurden, während in Wirklichkeit Gefahr drohte, oder wo der Beamte das Signal2) auf Frei gestellt hat, wenn er es nicht hätte thun dürfen, sind häufig genug vorgekommen, um klar zu beweisen, wie wenig diese Betriebsform den Erfordernissen entspricht. Auch an die selbsthätigen Blocksignale stellte man die Anforderung, sie sollten für gewöhnlich auf Halt stehen und nur erst von jedem Zuge auf Frei gestellt werden können, wenn die Fahrt überhaupt statthaft ist. Eine solche Anordnung von selbsthätigen, etwa in Entfernungen von ¼ bis ½ Meile (= 400 bis 800 m) auf einander folgenden Blocksignalen würde aber sehr unvortheilhaft sein, da die Locomotivführer beständig unter dem Eindrucke ständen, es sei „Gefahr“ vorhanden, weshalb sie unfähig würden, mit angemessener Zuversicht zu fahren und die fahrplanmässigen Zugsgeschwindigkeiten einzuhalten. Bei der zuletzt in Betracht gezogenen Anordnung wird auch den Inspectoren, besonders aber den signaltechnischen Aufsichtsbeamten die Prüfung des Zustandes der Einrichtung sehr erschwert oder unmöglich gemacht, während diese Vornahme3) sonst, wenn die selbsthätigen Signale normal auf Frei stehen, so ausserordentlich leicht ausführbar ist.

Gleich seitdem man anfing, Scheiben oder Fahnen als Signalmittel zu benutzen, scheint sich bereits ein berechtigtes Misstrauen gegen dieselben herausgebildet zu haben, welches auch dann aufrecht geblieben ist, als man derartige Scheiben- oder Tafelsignale elektrisch zu stellen lernte. In der That ist für die Wahrnehmbarkeit sichtbarer Signale die Gestalt des Signalmittels sehr maassgebend und für jede umfassende Signalanlage wird daher die Frage der Zeichenform in erster Linie der sorgsamsten Erwägung zu unterziehen sein. Hierbei bedarf es jedoch lediglich einer kurzen Prüfung der bestehenden Verhältnisse, um zu dem Resultate zu gelangen, dass es lange, günstige Erfahrungen sind, welche für Flügelmastsignale sprechen und dieser Signalgattung4) ihre grosse, fast allgemeine Verbreitung verschafft haben. Die an Masten angebrachten Flügel und ihre jeweilige Lage lassen sich eben schon aus einer bei weitem grösseren Entfernung und deutlicher unterscheiden als alle anderen Signalformen, während die Farbe des Signalmittels wenigstens die Hälfte von je 24 Stunden ohnehin völlig belanglos bleibt. Allerdings besitzen die Flügelsignale, deren günstigste Gestalt |183| und Grösse längst schon erfahrungsmässig festgestellt sind, ein nennenswerthes Gewicht, und das Gegengewicht, welches erforderlich ist, um den Flügel bei Eintritt eines Gebrechens der Signalvorrichtung sicher auf Halt zu bringen, muss sonach ziemlich gross bemessen werden, um so mehr als die Bewegungsmechanismen des Signalflügels vielfach ungünstigen atmosphärischen Einflüssen, wie z.B. dem Winddrucke, Schnee und der Vereisung o. dgl. ausgesetzt sind. Die Kraft, welche unter Umständen aufgewendet werden muss, um einen gehörig dimensionirten Flügel in seine verschiedenen Signallagen zu bringen, ist also beträchtlich und für alle Fälle viel zu gross, als dass sie mit Hilfe gewöhnlicher galvanischer Batterien beschafft werden könnte, wenn auch letztere ganz gut geeignet sein mögen, kleine, nur mit geringen Uebergewichten arbeitende Scheibenblenden o. dgl. zu bewegen.

Die seit langer Zeit schon mit grossem Erfolge versuchte Anwendung verdichteter Luft für Fern Wirkungen gab natürlich Anlass, diese Betriebsform auch für Signalanlagen einzuführen, da es keiner Schwierigkeit unterliegt, Pressluft längs der Bahnstrecke allerwärts in Vorrath zu halten. Letzteres geschieht mit Hilfe eines Hauptrohres, das durch Luftpumpen gespeist wird, welche 10 bis 20 Meilen (16 bis 32 km) von einander in passenden Stationen, wo ohnehin für irgend einen sonstigen Zweck der Eisenbahn eine Dampfmaschine vorhanden ist, aufgestellt werden, und die leicht eine hinreichende Menge verdichteter Luft erzeugen können, um damit nicht nur die sämmtlichen Signale der Zwischenstrecke, sondern auch alle Weichen in den Stationen zu stellen. Durch die Erfahrung ist es vollständig bewiesen, dass Pressluft eine genügende Kraft zu liefern vermag, welche durch Vermittelung von Elektricität ganz vortheilhaft zum Bewegen von Signalen und Weichen dienstbar gemacht werden kann; ebenso lehrt die Erfahrung, dass durch die Benutzung der Eisenbahngleise als Leiter des elektrischen Stromes und bei geeigneter Einrichtung der Signalapparate ein durchaus praktisches, selbsthätig arbeitendes Signal- und Sicherungssystem für Eisenbahnen angelegt werden kann, welches den weiter oben angeführten Erfordernissen vollkommen entspricht, und das sich besser bewährt, als jedes andere System, bei welchem zum Stellen der Signale und Weichen die Menschenhand erforderlich ist.

Textabbildung Bd. 300, S. 183

Nach Vorausschickung dieser Bemerkungen über Eisenbahnsignaleinrichtungen im Allgemeinen will ich nun darauf übergehen, das selbsthätig-elektrisch-pneumatische Blocksignal zu schildern, welches 1884 auf der Pennsylvania-Eisenbahn zwischen East Liberty und Wilkinsburg ausgeführt worden ist und in den Jahren 1889 bis 1893 successive auch in den weiteren Strecken der genannten Bahn bis Stewart Station eingerichtet wurde, so dass es daselbst derzeit auf einer 60 Meilen (96,5 km) langen Linie in Wirksamkeit steht. Alle diese elektrisch-pneumatischen Signal- und Weichenstellvorrichtungen der Pennsylvaniabahn sind seit ihrer Aufstellung unausgesetzt im täglichen Gebrauche gewesen und selbst die ganz zuerst eingerichteten davon haben bisher, ausser einer Verbesserung des Relais, keinerlei Abänderungen nöthig gehabt. Die beiden Gleise der Bahnlinie sind in isolirt an einander stossende Stromkreise eingetheilt, welche eine Länge von ¼ bis ½ Meile (400 bis 800 m) erhalten. Ungefähr 50 Fuss (15 m) vor dem Ende jedes der gedachten Stromkreise oder vielmehr Gleisabschnitte ist ein Mast aufgestellt, welcher zwei über einander angebrachte Signalflügel trägt. Davon gilt nach dem heutigen allgemeinen Gebrauche auf den amerikanischen Eisenbahnen der obere rothbemalte Flügel als das eigentliche Halt- oder Hauptsignal, wogegen der tiefer liegende, grünbemalte Flügel das Vorsignal bildet, welches sich stets nur in Uebereinstimmung mit dem Hauptsignal des nächsten Signalpostens bewegt und dasselbe Signalzeichen zeigt wie dieses. Jeder der beiden Flügel wird durch den Kolben eines Pressluftcylinders von 3 Zoll (7,5 cm) Durchmesser bewegt, dessen Kolbenstange an ihrem freien Ende durch ein Gelenkstück mit dem Stellhebel des zugehörigen Signalflügels derart verbunden ist, dass das Signal auf Frei gestellt wird, wenn Pressluft auf den Kolben einwirkt und ihn im Cylinder nach abwärts drückt, und dass diese Stellung so lange aufrecht bleibt, als der Luftdruck auf den Kolben einwirkt. Wird jedoch die verdichtete Luft zum Entweichen gebracht, dann kehrt der Flügel vermöge eines Uebergewichtes in die Lage auf Halt zurück und drückt zugleich auch den Kolben im Cylinder nach aufwärts, und diese Signalstellung währt dann so lange, als der Pressluft der Zutritt zum Cylinder verwehrt ist. Die zuerst erläuterte Lage der Theile, nämlich die Stellung des Flügels auf Frei, ist die normale, welche alle Signale einnehmen, so lange das Gleis fahrbar ist. An der Hand der obenstehenden Skizze (Fig. 1) lassen sich alle Vorgänge, welche sich bei der Signalisirung abwickeln, leicht begreifen. In dieser Abbildung sind drei Blocksignalposten II, III und IV dargestellt, sowie zwei aus den Schienen des Fahrgleises gebildete Stromkreise vollständig und zwei solche theilweise ersichtlich gemacht. An den Punkten aa, wo die Schienenleitungen zusammentreffen, |184| sind zur gegenseitigen Isolirung Zwischenplättchen aus hartem Holze, Vulcanit oder Fischbein o. dgl. sowohl bei den Verbindungslaschen als an den Schienenköpfen eingelegt. Am Ende jeder Theilstrecke ist die sogen. „Gleisbatterie“ B1 und am Anfange der Schienenleitung die Elektromagnetspule eines Relais R zwischen den beiden Schienensträngen mit Hilfe von Zuleitungskabeln eingeschaltet, so dass also der von B1 gelieferte Strom dauernd das Relais durchfliesst und der Anker des letzteren unter normalen Verhältnissen stets angezogen bleibt. Zur Thätigmachung der Ventile der Pressluftcylinder P1 des Hauptsignals und P2 des Vorsignals liefert den erforderlichen Strom eine in den Relaishebelcontact n eingeschaltete stärkere Batterie B2; dieser Strom findet bei angezogenem Relaishebel seinen Weg, wie sich in der Zeichnung leicht verfolgen lässt, in die besagten beiden Apparate P1 und P2 und dann zur Erde. Der zum Vorsignal P2 seinen Weg nehmende Zweigstrom hat unterwegs zwei Stromschliesser5) C1 und C2 zu passiren, wovon der erstere vom Signalflügel des dirigirenden Hauptsignals, der zweite vom Hauptsignalflügel des vorausliegenden Blockpostens unterbrochen wird, sobald das gedachte Hauptsignal die Haltstellung annimmt. An jedem Signalmaste sind demnach zwei von einander wohlisolirte Stromschliesser, ein C1 und ein C2, angebracht, derart, dass sie der obere Flügel mittels einer Gelenkstange F öffnet, wenn er wagerecht, d. i. auf Halt, steht, und schliesst, wenn er schräg nach abwärts, d.h. auf Frei, zeigt. Wenn alle Strecken fahrbar sind, stehen auch alle Signale so, wie es der Posten IV zeigt; sobald jedoch ein Eisenbahnzug in einen Blockabschnitt einfährt, erzeugen die Achsen und Räder einen Kurzschluss der betreffenden Batterie B1, weshalb der Anker A des zugehörigen Relais, wie es in Fig. 1 beim Blocksignalposten III dargestellt erscheint, abfällt. Hierdurch wird auch die Batterie B2 unterbrochen und als weitere Folge davon am bezeichneten Posten das Hauptsignal und am Posten II das Vorsignal auf Halt gestellt. Ueberdem hat der Unterbrecher F die Stromschliesser C1 und C2 geöffnet, also die Leitungen LIII und LIV unterbrochen, wodurch auch noch das Vorsignal am Posten III in die Haltlage gebracht wird. Beide Vorsignale, jenes in III wie jenes in II, behalten ihre wagerechte Lage natürlich genau so lange, als das Hauptsignal in III auf Halt steht, d. i. so lange, bis der in der Bahnstrecke III bis IV befindliche Zug dieselbe wieder verlassen hat. Wenn der Zug die nächste Blockstrecke (IV bis V) erreicht, so veranlasst er beide Signalflügel, bei IV die Haltstellung anzunehmen, indessen die beiden Flügel in III noch immer auf Halt verbleiben, bis der letzte Wagen des Zuges die Theilstrecke III bis IV verlassen hat, worauf sich das Hauptsignal in III auf Frei zurückstellt, während das Vorsignal die wagerechte Lage natürlich so lange beibehält, als sich der Zug in der Strecke IV bis V befindet. Ein Längsschnitt durch den Signalstellcylinder, seinen Elektromagnet und seine Ventile zeigt Fig. 2. Aus dem Hauptrohre der Luftleitung tritt die verdichtete Luft mit Hilfe eines Zweigrohres bei A ein und geht durch die Bohrung T nach dem inneren Hohlraum Q; hier ist ein Ventil S angebracht, welches durch den Druck einer Spiralfeder geschlossen gehalten wird. Das obere Ende der zugehörigen Ventilspindel steckt in der Bohrung einer Stange F', welche mit dem Anker B des Elektromagnetes M in Verbindung steht. Der untere Rand der Stange F ist konisch abgedreht, weil er zugleich als Verschluss des Ausströmungsventils zu dienen hat. Sobald ein von der Relaisbatterie kommender Strom durch die Elektromagnetspulen fliesst, wird der Anker B angezogen. Die Stange F geht demzufolge nach abwärts und schliesst das Ausströmungsventil; zugleich drückt F auch die Spindel S nach unten, so dass sich das Ventil S öffnet und die Pressluft durch die Röhre E in den Raum über dem Kolben P gelangt. Es wird also P im Cylinder C nach abwärts gedrückt und der mit der Kolbenstange Z durch ein Gelenk verbundene Signalflügel auf Frei gestellt. Erfolgt später eine Unterbrechung des elektrischen Stromes, so hört die Anziehung des Ankers auf und dafür kann die vorgenannte Spiralfeder wirksam werden, welche nunmehr sowohl die Spindel S als die Stange F wieder hochhebt.

Textabbildung Bd. 300, S. 184

Dadurch wird der Zutritt der Luft zur Röhre E wieder abgeschnitten, sowie gleichzeitig das Ausströmungsventil geöffnet, so dass mithin die Luft oberhalb des Kolbens P durch die Bohrung H entweichen kann. Der Kolben selbst kehrt mit seiner Stange Z, getrieben durch das am Signalflügel vorhandene Uebergewicht, nach aufwärts in die ursprüngliche Ruhelage zurück und stellt dabei auch den Flügel wieder auf Halt. Jeder Signalflügel trägt an seinem kürzeren Arm eine mit der Flügelfarbe übereinstimmend gefärbte Glasbrille6), welche ein Laternenlicht abblendet, sobald der Flügel die wagerechte Lage einnimmt. Auf diese Weise zeigen also bei Nacht die auf Halt stehenden oberen Signalflügel rothes und die unteren grünes Licht, während beide gewöhnliches weisses Licht sehen lassen, wenn sie sich in jener Signallage befinden, welche die Fahrbarkeit der Strecke anzeigt. Das längs der Bahn neben dem Gleis verlegte Hauptrohr der Luftleitung enthält ständig Pressluft von beiläufig 60 Pfd. (etwa 4,2 at) Spannung. Die Gleisbatterien, sowie die Relaisbatterien |185| sind zumeist in ausgemauerten, verschlossenen Schächten in nächster Nähe der Signale untergebracht.

Aus der vorstehenden Beschreibung lässt sich ersehen, dass, so lange die beiden Schienenstränge einer Blockstrecke durch Fahrzeuge leitend verbunden sind, die zugehörigen Blocksignale die Haltstellung einnehmen. Wo Weichen in die Strecke einbezogen sind, erhalten dieselben Contactvorrichtungen, durch welche die Regelung der Signalgebung erfolgt; ähnlicher Weise können auch Stücke von Nebengleisen oder Abzweigungen in die Schienenleitung des Hauptgleises mit einbezogen werden, demzufolge sich die Signale gleichfalls auf Halt stellen, sobald eines der einbezogenen Nebengleisstücke von Wagen besetzt wäre, die die Hauptlinie gefährden. Ebenso übt ersichtlichermaassen der Bruch oder das Fehlen einer Schiene auf die Signale ganz dieselbe Wirkung aus, wie ein vorhandener Zug. Ein Bruch des Hauptluftrohres oder der Zuführungsrohre wird das Entweichen der Pressluft aus sämmtlichen zugehörigen Cylindern und also die Haltstellung aller dieser Signale zur Folge haben; ebenso würde das Versagen einer der Batterien lediglich das Entweichen der Luft aus den zugehörigen Signalcylindern und die Einstellung der Flügel auf Halt herbeiführen. Auf einigen Linien wurde das Signalsystem auch noch dahin vervollständigt, dass die in einer Blockstrecke befindlichen Weichen bei der Einfahrt eines Zuges automatisch in der richtigen Lage verriegelt werden, so dass es unmöglich ist, ihre Stellung zu ändern, ehe der Zug den Bahnabschnitt wieder verlassen hat. Eine Hauptsache ist es, dass nach dem Beispiele der Pennsylvania-Eisenbahn jedes Haltsignal durch ein entsprechend weit vorgeschobenes Warnungssignal vervollständigt wird. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 60 Meilen (96,5 km) oder noch mehr in der Stunde sind die Streckenlängen, innerhalb welcher ein Zug zum Stehen gebracht werden kann, unter ungünstigen Umständen grösser als die Entfernung, aus welcher sichtbare Signale wahrgenommen werden können, und da erweist sich also ein vorgeschobenes Warnungssignal zweifelsohne dringend geboten. Vielleicht können manche Einzelheiten an den Apparaten noch eine weitere Ausgestaltung und Verbesserungen erfahren, wie dies ja auch bereits an den Ventilen und beim Relais7) geschehen ist, allein das ändert nichts an der Richtigkeit der Grundsätze, nach welchen das oben geschilderte Signalsystem angeordnet wurde, und an der Thatsache, dass es allen an eine solche Einrichtung zu stellenden Anforderungen entspricht. Als Signalsystem, welches die besondere Bestimmung hatte, an die Stelle von Menschenhänden abhängiger Systeme zu treten, vermeidet es alle jene Uebelstände, welche den letzteren anhaften. In England, wo das Blocksystem zuerst Verbreitung fand, und wo dessen Anwendung durch die Regierung erzwungen wurde, hat sich gezeigt, dass die Signalposten auf den Linien mit sehr starkem Verkehr sehr nahe an einander aufgestellt werden mussten, sollten sie angemessene Sicherheit bieten. Dann bilden die Kosten, welche für die Einrichtung und Unterhaltung der Signalanlage auflaufen, eine schwere Belastung der Eisenbahnbetriebsausgaben. Wiederholt vorgekommene Irrthümer und Fehler der Signalbeamten brachten es zur Erfindung und Einführung des Gegensperrsystems, wie beispielsweise des bekannten Sykes'schen, bei welchem die die Fahrt freigebende Signalisirung allerdings stets nur unter Mitwirkung der Nachbarposten sich vollziehen lässt. Allein diese Anordnung ist zwar sicher, gibt jedoch vielfach zu Verzögerungen und anderen Unzukömmlichkeiten Anlass, wenn z.B. die Signalbeamten nicht unausgesetzt zur Stelle sind, oder wenn sie einschlafen, oder wenn sie nach erfolgter Einfahrt eines Zuges vergessen, das Signal auf Halt zurückzustellen u.s.w. Bei allen Blocksignalsystemen, welche eine Bedienung durch Signalbeamte erfordern, sind in der Regel nur anfänglich die Kosten gering, allein wenn nach einiger Zeit die Verkehrsdichte der Bahn zunimmt, müssen auch die Signalposten vermehrt und einander immer näher und näher gerückt werden; hierdurch vergrössern sich dann die Betriebs- und Unterhaltungskosten ganz ausserordentlich. Auf der 25 Meilen (40 km) langen Strecke Jersey City-Ambry Junction der Pennsylvania-Eisenbahn, welche jüngst mit den elektro-pneumatischen Blocksignalen versehen wurde, sind hierdurch 23 Signalposten überflüssig und 24 Signalbeamte erspart worden, während die ganze neue Signalanlage für ihre Bedienung und Erhaltung vorläufig nur zehn Leute benöthigt, deren Zahl sich noch verringern lässt, bis sie sich in diesem Dienste mehr Uebung und Verlässlichkeit erworben haben werden. Schon vermöge des Umstandes, dass die pneumatischen Blocksignalabschnitte nur ¼ oder ½ Meile lang sind, wobei auf manchen Strecken der Maschinenführer nicht selten gleich die Lage der Flügelsignale zweier Blockposten zu übersehen vermag, erlangt eine vorher nur mit gewöhnlichen Blocksignaleinrichtungen versehene Bahnlinie eine Erhöhung ihrer Leistungsfähigkeit, durch welche an und für sich schon die Kosten der Neuanschaffung aufgewogen erscheinen.

Bis jetzt sind nachfolgende Bahnlinien mit elektrisch-pneumatischen Signalen der oben beschriebenen Gattung versehen:

Seit 1893 Central-Railroad of New Jersey mit 475 Signalen
und 54 centralisirten Weichen
1891 Chicago-Burlington and Quincy 20
1891 Chicago and Northern Pacific 52
1893 Chicago and North -Western 58
1883 Fitchburg Railroad 11
(erste Anwendung)
1892 New York Central and Hudson River 161
1893 Pennsylvania R. (New Yorker Linie) 374
und 98 Weichen
1884 bis 1892 Pennsylvania R. (Pitts-
burger Linie)


203

1893 Philadelphia and Reading 16
1885 Southern Pacific 40

Zusammengenommen stehen sonach derzeit 1410 Signale und 152 centralisirte Weichen im Betriebe.“

|182|

Ueber die normale Haltlage der Zugdeckungssignale ist schon zur Zeit der ersten Einführung von Blocksignalen viel gestritten worden. Diese Anordnung war und ist mit Rücksicht auf die ungünstigen Einwirkungen, wie Schnee und Frost o. dgl., welchen die Signale im Freien preisgegeben sind, und da eine etwaige Verzögerung der Eisenbahnzüge immerhin der möglichen Gefährdung derselben vorgezogen werden muss, gewiss gerechtfertigt.

|182|

Hier sind natürlich jene Blocksignaleinrichtungen ins Auge gefasst, bei welchen die Signalstellung ohne jede weitere Abhängigkeit bloss auf Grund telegraphischer Verständigung erfolgt. Es ist das jene Anordnung, welche in Amerika vor Einführung selbsthätiger Blocksignale vorwiegend, ja fast ausschliesslich in Anwendung stand und auch jetzt noch viel benutzt wird.

|182|

Dies gilt vorerst nur für das geschilderte oder für ähnlich angeordnete Systeme und selbst da in einem beschränkteren Maasse, während sich beispielsweise von einem elektrisch-selbsthätigen Blocksignal der Hall-Signal-Company in New York (vgl. The Engineer vom 9. August 1895), bei welchem durch einen genialen Kniff in der Stromweganlage die normale Haltlage der Signale im Sinne der englischen „Blocks“ durchgeführt ist, gerade das Umgekehrte sagen lässt.

|182|

Die Vorzüge der Flügelsignale stehen ausser Frage, nichtsdestoweniger verdient es Beachtung, dass ein englischer Eisenbahnfachmann in einem Berichte über die Betriebseinrichtungen der amerikanischen Bahnen (vgl. The Engineer vom 15. März 1895) bemerkt: „Die Hall'schen (Scheiben-) Signale sind allerdings bei weitem nicht auf so grosse Entfernungen und so deutlich wahrnehmbar als Flügelsignale, dafür haben sie jedoch das Gute, vor äusseren Beschädigungen und dem üblen Einflüsse von Schnee und Frost viel besser geschützt zu sein als die letztgenannten Signale, weshalb sie diesen nicht selten vorgezogen werden.“

|184|

Bei den älteren Anlagen waren diese Contactvorrichtungen noch nicht vorhanden. C2 hat wohl nur den Zweck, auch das Vorsignal jeden Signalmastes, der eine besetzte Strecke anzeigen soll, auf Halt zu bringen, weil der allenfalls Frei zeigende Vorsignalflügel unterhalb des Halt zeigenden Hauptsignalflügels einen Nonsens bildet. Damit sollte wohl nur den strengeren englischen Anschauungen Rechnung getragen werden. Der zweite Contact C1 scheint lediglich deshalb eingeschaltet, um die von der Relaisbatterie zum Vorsignal führende Leitung während der Haltlage des Signals zu isoliren und so vor Gewittereinflüssen besser zu schützen.

|184|

Für England tragen die Flügel, wie dies auch schon in Fig. 1 angedeutet erscheint, zwei farbige Glasbrillen, wovon die eine für Halt Roth, diejenige für Frei aber Grün zeigt. Es bedeuten dann zwei grüne Lichter über einander Freie Fahrt, ein rothes Licht und darüber ein grünes Vorsicht, und zwei rothe Lichter über einander Halt. In Fig. 1 ist den englischen Verhältnissen auch noch insofern Rechnung getragen, als die Signalmaste links vom Gleis stehen und die Flügel nach links zeigen, weil in England auf Doppelgleisen auch nur links gefahren wird, während man in Amerika rechts fährt und auch die Signale demgemäss rechts von den Gleisen aufgestellt werden, wenn sie nicht unmittelbar über demselben auf Brücken ihren Platz finden.

|185|

Die Ventile sind lediglich ein wenig vereinfacht worden; die Schaltung der Ortslinie des Relais hat jedoch eine Anordnung erhalten, welche jener des Buchenan-Relais (vgl. 1896 300 * 41) entspricht und den Zweck hat, ein etwa während der Freilage des zugehörigen Hauptsignals in Folge einer atmosphärischen Entladung eintretendes Festschmelzen des Relaiscontactes n (Fig. 2) unschädlich zu machen.

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