Titel: Rettungswesen auf See.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 301 (S. 1–6)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj301/ar301001

Rettungswesen auf See.

Mit Abbildungen.

Die statistischen Aufzeichnungen aller seefahrenden Nationen lehren, dass der Verkehr auf den Meeren die relativ meisten Unglücksfälle nach sich zieht, eine unverhältnissmässig hohe Zahl von Opfern Jahr aus, Jahr ein fordert. Und wenn noch im J. 1798 ein von Robert Crane an die Humane Society gesandter Apparat zur Rettung Schiffbrüchiger verheimlicht wurde, damit den gepressten Matrosen keine Gelegenheit zum Entspringen gegeben würde, die ersten derartigen Vorrichtungen vielmehr 1820 bekannt gegeben wurden, so haben sich doch vereinzelte Bestrebungen zur Einführung von Rettungsmitteln schon damals bemerkbar gemacht. Mit der Steigerung in der Benutzung der Wasserstrassen, mit lebhafter werdendem Betriebe haben sich die Völker veranlasst gesehen, besondere Vorkehrungen zu treffen und im internationalen Austausch Bestimmungen zu erlassen, um die Vergrösserung der natürlichen Gefahren durch solche, welche dem Verkehr entsprungen, thunlichst hintanzuhalten, andererseits aber auch gefahrdrohenden Ereignissen durch rechtzeitige Hilfe die Spitze abzubrechen. So hat man Nothsignale eingeführt, man hat den Seeschiffen eine Reihe Rettungsvorrichtungen vorgeschrieben, welche sie zu eigenem Nutzen, wie zur Hilfeleistung auf See verwenden müssen; und wo früher Strandräuber die Wracks zu plündern pflegten, da haben jetzt Rettungsgesellschaften ihre Sitze aufgeschlagen.

1) Nothsignale.

Um eine Zeichensprache einzuführen, welche die Nothlage eines Schiffes einem Uneingeweihten in unzweifelhafter Weise zu erkennen geben könnte, hatte sich im J. 1872 das englische Handelsamt mit der Admiralität und dem Trinity-House über einige Signale geeinigt, die lediglich für den Zweck der Verständigung im Nothfall vorbehalten bleiben sollten. In dieses Uebereinkommen, welches die Grundlage für die Nothsignale der ganzen seefahrenden Welt zu bilden bestimmt war, hatten sich jedoch Unbestimmtheiten eingeschlichen, denen man eine Beeinträchtigung der Wirkung solcher Zeichen zusprechen musste, und die deshalb auszumerzen waren.

Im J. 1873 hatten die Vorschläge zu der Aufnahme der Signale in die englischen Handelsschiffahrtsacte (Merchant Shipping Acts, Amendment Act, 1873) geführt und zwar in folgender Fassung1):

Schiffe in Noth. Bei Tage: Die folgenden Signale Nr. 1, 2 und 3, wenn zusammen oder einzeln gebraucht, sollen als Nothsignale bei Tage angewendet werden:

1) Kanonenschüsse in Intervallen von etwa 1 Minute abgefeuert;

2) das Nothsignal des internationalen Signalbuchs N. C.;

3) das Fernsignal, bestehend aus einer viereckigen Flagge, über oder unter welcher sich eine Kugel befindet, oder etwas, was einer Kugel ähnlich sieht.

Bei Nacht: Die folgenden Signale Nr. 1, 2 und 3, wenn zusammen oder einzeln gebraucht, sollen als Nothsignale bei Nacht angesehen werden.

1) Kanonenschüsse in Intervallen von etwa 1 Minute abgefeuert;

2) Flammen auf dem Schiffe (wie von einer brennenden Theer- oder Oeltonne o. dgl.);

3) Raketen oder Leuchtballen jeder Gattung und Farbe, je eine zur Zeit in kurzen Intervallen abgefeuert.

Im gleichen Jahre ist auch Dänemark zur Annahme obiger Signale geschritten2), während sich Deutschland durch die Noth- und Lootsensignalordnung vom 14. August 1876 anschloss.

Die See-Berufsgenossenschaft setzt in ihren Unfallverhütungsvorschriften vom 14. Juni 1890 fest, dass ein jedes Schiff zur Abgabe von Noth- und Lootsensignalen ausserhalb der räumlichen Grenzen der kleinen Fahrt mindestens 12 Raketen oder entsprechende Anzahl Leuchtkugeln, 12 Blaulichter, sowie 12 Kanonenschläge oder einen gleichwertigen Apparat mit genügender Munition für Signalschüsse an Bord führe.

Zu Ungewissheiten und Zweideutigkeiten geben jedoch auch die so revidirten Anweisungen Veranlassung, da ja Roth- und Blaulichter, Raketen einzelnen Linien als Erkennungszeichen in der Nacht dienen. Dieser Umstand erschwert natürlich die gesetzliche Einführung bestimmter Nothsignale sehr. Man hatte auch Blickfeuer zum vorliegenden Zwecke in Vorschlag gebracht, diesen Vorschlag aber mit Rücksicht auf die vielfache Verwendung dieser Signalart auf Anregung Frankreichs ausgeschieden.

Bei Erzeugung der Blitzfeuer fiel dem Magnesium die wesentlichste Rolle zu. Im J. 1873 hatte man in London das von Capitän Colomb angegebene Verfahren, welches darin bestand, dass Magnesiumpulver in die Flamme einer Spirituslampe eingeblasen wurde, als vorzüglich befunden; es liessen sich auf die Colomb'sche Weise Feuer erzielen, welche bei klarem Wetter 20 Seemeilen sichtbar waren. Noch auffälliger hat sich aber das Paire'sche Nothsignal erwiesen, welches sich durch Reibung entzündet, ein paar Secunden ruhig brennt, sodann 200 bis 300 m hoch steigt und explodirt, also in der Wirkung einer Rakete gleichkommt. In St. Leonards machte (1890) die Nothsignalrakete der Cotton Powder Company viel Eindruck. Die Rakete wurde aus einem 178 mm hohen Sockel aus Phosphorbronze |2| abgefeuert; sie stieg 150 bis 180 m hoch, in welcher Höhe sie mit hellem, bei klarem Wetter 12 Seemeilen sichtbar gewesenem Feuerschein explodirte und dabei farbige Sterne ausstreute. Von einem Chemiker Jaksch rührt ein besonderes Recept für ein Magnesiumpulver her; es soll bestehen aus 30 Th. salpetersaurem Baryt, 20 Th. Magnesiumpulver, 4 Th. Schwefelblüthe und 7 Th. Rindstalg. Das letztere wird in geschmolzenem Zustande zugesetzt, worauf die Mischung durch ein Sieb geschlagen wird. Man füllt die Masse in starke Zinkblechbüchsen von 10 cm Höhe und 8 cm Durchmesser, deren Inhalt ein Licht von 20000 Kerzen und von 100 km Sichtweite 20 Secunden lang geben soll. Für Raketen würde der Mischung Talg nicht zugesetzt werden.

Textabbildung Bd. 301, S. 2

Als ein im Wasser selbst entzündliches Mittel hatte natürlich auch das Phosphorcalcium eine ausgedehnte Verwendung zum vorliegenden Zwecke gefunden. Man entsinnt sich noch des Patent Storm and Danger Light von Nathaniel J. Holmes, welches in der Hauptsache aus einem mit Phosphorcalciumstücken gefüllten Blechcylinder bestand. Es brannte im Wasser 30 bis 40 Minuten lang mit der hellen weissen Phosphorwasserstofflamme, entzündete sich aber schwer durch Schlag und Reibung, war also ohne Gefahr an Bord zu führen. Der Dampfer Woolwich machte mit dem Holmes'schen Licht 1872 die ersten eingehenden Versuche, welche das Marinebureau des Board of Trade in London damals veranlassten, eine Anzahl Blaufeuer denjenigen Schiffen zu erlassen, die das Licht mitführten. Auf dem englischen Kriegsschiffe Bosphorus hatte man sich des Hohnes'schen Lichtes mit Erfolg zur Auffindung eines ins Wasser gefallenen Matrosen bedient. Auch vom Bord des Challenger sind sehr befriedigende Versuche angestellt worden. Als Nothlampe (Fig. 1)3) wird ein zinnernes Gefäss verwandt, welches mit dem Phosphorcalcium gefüllt und dann verlöthet wird. Ein hölzerner Schwimmer macht die Vorrichtung schwimmfähig. Bei Gebrauch wird die Spitze abgeschnitten und unten eine Oeffnung eingestossen, durch welche nach Einwurf der Lampe in das Wasser letzteres eindringt, so die Bildung von Phosphorwasserstoff veranlassend, welcher oben austritt und sich an der Luft entzündet. Auch auf der Themse seinerzeit angestellte Tauchversuche hatten gezeigt, dass überstürzende Wellen ohne Einfluss auf die Flamme sind.

Eine Nothbeleuchtung für Schiffe, die auch als Nothsignal wirken kann, ist von C. Wiese (Pöseldorf vor Hamburg) angegeben worden (Fig. 2). An den Topmasten des Schiffes sind mehrere Magnesiumbandlampen mit selbsthätigem Nachschub angeordnet. Zu denselben führen vom Maschinenraum ausgehende, über die Commandobrücke geführte elektrische Leitungen, welche das Entzünden der Magnesiumlampen bewirken sollen. Wird die vorhandene elektrische Beleuchtung gestört, so wird von der Commandobrücke aus die Nothbeleuchtung in Betrieb gesetzt. Dies kann auch geschehen, wenn Nothsignale abzugeben sind. Selbsthätig tritt die Anlage in Wirksamkeit, wenn eindringendes Wasser einen im Kielraum eingesetzten Schwimmer hebt, der den Strom schliesst. Eine allzu grosse praktische Bedeutung kann dieser Einrichtung allerdings kaum beigemessen werden.

Textabbildung Bd. 301, S. 2

2) Rettungsgürtel, -westen, -bojen.

Ist eine Gefahr im Verzüge, welche zum Verlassen des Schiffes zwingt, so tritt die Nothwendigkeit heran, jeden einzelnen Insassen vor dem Versinken zu sichern um ihn zu einer späteren Gelegenheit bergen zu können, wenn die sofortige Aufnahme in einem Boot nicht angängig gewesen oder das rettende Boot selbst ein Raub der Wellen geworden. Die Frage, ob der Mensch an sich schwimmfähig, d.h. specifisch leichter als Wasser ist, kann bei der Auswahl geeigneter Rettungsmittel unerörtert bleiben. Denn selbst wenn ein geringer Auftrieb für den nackten Körper zugelassen würde – nach Ansicht einiger Beobachter nimmt er bei luftgefülltem Brustkorb im Durchschnitt eine solche Grösse an, dass Mund und Nase über Wasser gehalten werden können – hätte derselbe eine praktische Bedeutung für den vorliegenden Fall nicht zu beanspruchen; einmal hat man es hier mit einem sehr bewegten Element zu thun, welches an dem schwimmenden Körper die Beschleunigung der Schwere in einem dem Auftrieb stets schädlichen Sinne zur Wirkung kommen lässt, dann sind die Kleidungsstücke beschwerend, endlich soll man in der Lage bleiben, die Arme frei bewegen bezieh. über Wasser heben zu können. Es machen sich demnach besondere Hilfsmittel erforderlich, welche den menschlichen Körper in gewünschtem Maasse über Wasser zu halten vermögen.

Die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft vom 14. Juni 1890 sehen (§ 15) für jede an Bord befindliche Person einen Rettungsgürtel (Schwimmweste, Korkjacke) von mindestens 8 k Tragfähigkeit vor. Die Gürtel müssen an jederzeit und für Jedermann erreichbaren Orten aufbewahrt und mindestens einmal jährlich auf ihre Beschaffenheit untersucht werden. Es ist zur Zeit wohl allgemein bei Seefahrern eingeführt, die Schwimmwesten o. dgl. für jeden Passagier in dessen Schlafraum bezieh. unter die Kopfkissen zu legen.

Eine von der deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger insbesondere für Passagierschiffe empfohlene |3| Westenconstruction zeigen Fig. 3 und 4; es sind schmale Korkstreifen auf Segeltuch genäht. Die Jacken müssen 10 k Eisen 24 Stunden lang im Wasser tragen können und dürfen in dieser Zeit nicht über 500 g Wasser ziehen. Die Gebrauchsanweisung ist auf den Tragbändern aufgedruckt und die Anlegung der Jacke ist ohne fremde Hilfe leicht zu bewerkstelligen. Für die Rettungsmannschaften werden die Bänder mit Schnallen versehen, um die Jacke besser dem Körper anpassen zu können.

Textabbildung Bd. 301, S. 3

Die am 24. Februar 1879 in Gegenwart des Marineministers v. Stosch vorgenommenen Proben einer Reihe von Schwimmgürteln mit Tragfähigkeiten von 14 bis 35 Pfund hatten die Prüfungscommission zu der Erkenntniss geführt, dass

die sogen. Ward'schen Korkjacken, wie sie von der englischen Nationale life-boat Institution und der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger für ihre Bootsmannschaften geliefert werden, als die zur Anschaffung auf deutschen Handelsschiffen am zweckentsprechendsten den Rhedern zu empfehlen wären. Die aus schmalen, auf Segeltuch genähten Korkstücken bestehenden Korkjacken erfüllten die an gute Vorrichtungen zu stellenden Anforderungen, nämlich: 1) genügende Tragfähigkeit, 2) leichtes und schnelles Anlegen ohne fremde Hilfe, 3) Dauerhaftigkeit, 4) Billigkeit.4)

Als Bedingungen wurden abgeleitet:

1) Das Gewicht der trockenen Korkjacke soll 2,5 k nicht übersteigen; dabei soll letztere 10 k Eisen 24 Stunden im Wasser tragen und während dieser Zeit nicht über 0,5 k Wasser ziehen. (Die oben genannten Gesellschaften schreiben als 24stündige Belastung 23 k Eisen vor.) Dass unter diesen Umständen nur feines Korkholz Verwendung finden kann, zeigen die von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger mit gleichen Stücken Kork verschiedener Qualität angestellten Proben; nach diesen betrug


Gewicht,
trocken
Gewicht,
nass nach
24 Stunden

Gewichts-
zunahme
g g g
für feines Holz 600 750 150
„ weniger gut 700 950 250
„ ordinär 1000 1375 375

2) Vorn geschlossenen Jacken soll der Vorzug gegeben werden, schon wegen deren Tendenz, den Körper etwas nach hinten zu neigen.

3) Guttaperchagürtel werden wegen umständlicher Handhabung (Aufblasens) und leichter Verletzlichkeit ebenso wenig empfohlen, wie mit Segeltuch überzogener Kork, welcher bezüglich seiner Beschaffenheit nicht controlirbar ist.

Kork ist ein altes Hilfsmittel des Seemanns.

Egerton Smith5) hatte ein aus Kork gefertigtes Halsband benutzt, welches mittels Riemen am Brustkorb festgemacht wurde. Für eine 170 bis 180 Pfund schwere Person besass der Ring 16 Zoll Durchmesser, innen 3 Zoll, aussen ½ Zoll Dicke, und wog 3 Pfund.

Vertrauenerweckender war die Schwimmjacke, welche aus einem leinenen Brust- und Rückenblatt sich zusammensetzte, über den Kopf gezogen und mit Bändern am Leib verschnürt wurde. Die Leinwand war mit Korkstücken von 4 bis 7 Zoll Breite und 6 bis 9 Zoll Länge bedeckt; diejenigen der Vorderseite hatten etwas mehr als 1 Zoll Dicke und wogen 2 Pfund, während der Korkbelag der Rückseite nur 1½ Pfund schwer war. Ausserdem befand sich vorn noch ein 5 Zoll vorstehender Korkkragen von ½ Pfund Gewicht. Auch hier war die Absicht erkenntlich, den Vorderkörper des Schwimmers höher zu heben, als die Rückseite.

Man verwirft mit Recht jene Mittel, welche erst vor Gebrauch wirksam gemacht werden müssen. Eine Gummijacke, welche erst aufzublasen ist, besitzt schon deshalb einen illusorischen Werth, und die Möglichkeit einer allzu leichten Betriebsstörung machen sie nicht empfehlen. Es sei nur beiläufig auf den Merriman'schen Rettungsanzug hingewiesen, welcher, aus Kautschuk hergestellt, Jacke, Hut und Beinkleid einbegriff und mit Luft aufgeblasen wurde. Mit diesem führte der bekannte amerikanische Schwimmer Paul Boyton (1875)6) anfangs an der irischen Küste mehrere Fahrten aus, unternahm auch am 10. April 1875 eine Schwimmtour von Dover nach Boulogne, freilich, nachdem ihn Kanallootsen einer günstigen Witterung versichert hatten. Boyton hatte in 15 Stunden 40 bis 50 Seemeilen zurückgelegt, wurde aber bei Eintritt starken Sturmes vom Begleitdampfer aufgenommen. Man vermochte festzustellen, dass der Schwimmer noch gut 6 Stunden hätte rudernd im Wasser verweilen können.

In neuerer Zeit sind Rennthierhaare als Tragemittel in Aufnahme gekommen. Die Gürtel werden dann aus gewöhnlichem oder wasserdicht präparirtem, doppeltgelegtem Baumwollsegeltuch mit Rennthierhaarfüllung angefertigt und zwar je nach Vorschrift 3- bis 12theilig, so dass ein bequemes Umlegen erfolgen kann. Die Tragfähigkeit eines 1 k schweren Gürtels wird mit 11 k, diejenige eines solchen von 1,3 k Eigengewicht zu 11 k Eisen gewährleistet und zwar nachdem die Gürtel 24 Stunden im Wasser gelegen haben.

Die Vorschriften der See-Berufsgenossenschaft bestimmen weiter7) für jedes Schiff bis zu 700 cbm Bruttogehalt mindestens eine, für jedes grössere Schiff mindestens zwei Rettungsbojen (Ringe) von weisser oder rother Farbe und 12 k Mindesttragkraft. Passagierschiffe werden eine erheblich grössere Anzahl Ringe mitführen, deren Anordnung an Bord so erfolgt, dass sie leicht zu erreichen und abzuwerfen sind. Demgemäss haben alle Fahrzeuge Rettungsringe |4| an Bord, welche aus Kork oder Rennthierhaaren mit geeigneter Hülle bestehen. Der Dampfer des Norddeutschen Lloyds Kaiser Wilhelm II beispielsweise führt 12 Ringe mit.

Auch Ball- und Kissenform unter dieser Art Rettungsvorrichtungen sind lange bekannt. Macintosh8) hatte aus einer Doppellage Leinwand, welche mit einer Kautschukcomposition luftdicht gemacht war, ein cylindrisches Kissen hergestellt; dasselbe wurde bei Gebrauch aufgeblasen. Schnüre dienten zum Anfassen an dem 24 bis 26 Loth schweren Schwimmkörper.

Von einer Reihe italienischer Schiffahrtsgesellschaften ist vor Jahren der Frattini-Ingaramo'sche Rettungsgürtel eingeführt worden, welcher aus einem hohlen, aus elastischem Material erzeugten Gürtel von 15 cm Breite besteht. Derselbe enthält in getrennten Abtheilungen verschiedene Chemikalien – Säuren und Basen –, welche, durch Zug an zwei Schnüren mit einander in Berührung gebracht, den Ring aufblähende Gase entwickeln. Die Einrichtung ist wohl auch dahin abgeändert worden, dass die Chemikalien ohne weiteres zusammen kommen, wenn eine in Wasser lösliche Sperrvorrichtung die Scheidewand freigibt.

Eine Unzahl solcher theils mit Luft, theils mit besonders präparirten Gasen abblähbaren Bojen ist in die Welt geschleudert worden, ohne dass der Schiffsbetrieb ihnen grossen Werth beigemessen hätte. Denn in der That hat sich die stete Bereitschaft mit wachsendem Verkehr zu einer der wichtigsten Eigenschaften der Rettungsmittel entwickelt. So sind specifisch leichte, massive Medien bei Herstellung auch der Bojen herrschend geblieben. Von dem englischen Admiral Ryder rührt der Vorschlag her, die Hängematten aus Netzwerk mit Korkmatratzen zu versehen, so dass die Schlaflager selbst zu Rettungsmitteln werden. Ueberhaupt wird man ja danach streben, soviel wie thunlich Gebrauchsgegenstände, insbesondere leicht transportable, wie Kissen, Stühle, aber auch Schiffstheile, wie Reelings u. dgl., zum gleichen Zweck geeignet zu machen.

Rotationskörper, deren Rotationsachse im Wasser wagerecht zu liegen kommt, wie es bei Bällen und Cylindern der Fall ist, werden gern gemieden, weil sie stets das Bestreben haben, sich zu drehen, wenn eine Person sich einseitig anzuklammern versucht. Man müsste denn geeignete Mittel benutzen, um diesem Uebelstande zu steuern, und eines davon besteht darin, dass man die Körper unten beschwert, d.h. ihre Schwerachse nicht mit der Drehachse zusammenfallen lässt. Ein österreichischer Officier hatte im J. 1871 als Boje einen hohlen Balken mit excentrischer Bohrung und einer Metallschiene als Kiel vorgeführt. Als Stütze für zwei bis drei Personen musste der Balken 9 Fuss Länge und 9 Zoll Durchmesser haben; in seinem Inneren waren Blechbehälter für Nahrungsmittel vorgesehen. Er sollte auf Deck an den Reelingen oder hinter der Schanzverkleidung aufbewahrt werden.

Um den Werth der Rettungsbojen, die ja vom Bord aus zugeworfen werden, nicht illusorisch zu machen, ist es erforderlich, dass dieselben auch sichtbar sind, dass ihr Standort im Wasser bezieh. der Weg, den sie nehmen, sowohl für den Rettung Suchenden, wie für das Schiff erkennbar bleibt. Am Tage wird ja die gegen das Meerwasser abstechende Farbe der Schwimmkörper diesen zu erkennen geben; in der Dunkelheit dagegen muss man zum künstlichen Licht seine Zuflucht nehmen, man muss die Boje beleuchten. Die Schwierigkeit einer solchen Beleuchtung liegt aber darin, dass Wind und überstürzende Wellen gleich störend einwirken.

Textabbildung Bd. 301, S. 4

Soweit feststellbar die älteste, in Anwendung gekommene Rettungsboje mit Leuchtapparat ist wohl die vom Engländer Cook, vermuthlich 1822 construirte. Dieselbe bestand in der Hauptsache aus einem hölzernen Kreuz, dessen unteres Ende beschwert war und dessen wagerechte Arme zwei kupferne Schwimmkugeln aufnahmen. An dem oberen aus dem Wasser ragenden Ende |5| befand sich eine Lunte (fuse) nebst Flintenschloss und Zündschnur, welch ersteres unter dem Einfluss einer Feder stand. Unter Spannung dieser Feder wurde die Boje am Spiegel des Segelschiffes derart aufgehängt, dass ein etwa vom Steuermann ausgeübter Zug an einer Leine genügte, um den Apparat abzuwerfen und gleichzeitig die Feder des Flintenschlosses auszulösen, so dass die Zündung der Lunte erfolgte. Die letztere brannte ¼ bis ½ Stunde und wurde selbst durch öfteres Untertauchen nicht gelöscht. Abwerfen und Entzünden nahmen nach den zu Neufahrwasser bei Danzig angestellten Versuchen etwa 10 Secunden in Anspruch.

Trotzdem hatte die damalige Prüfungscommission die allgemeine Einführung der Cook'schen Boje auf Kauffahrteischiffen nicht empfehlen können. In der britischen, russischen, holsteinischen und dänischen Flotte bildete sie aber einen vorschriftsmässigen Ausrüstungsgegenstand und soll dort vielfach in Anwendung gekommen sein.

Dass bei den weiteren Constructionen insbesondere auch solcher Mittel gedacht worden war, welche sich im Wasser selbst entzünden und darin brennen, wie Phosphorcalcium, ist naheliegend; indessen haben alle derartigen Apparate trotz der Wichtigkeit der in ihnen zum Ausdruck gebrachten Bestrebungen eine lange Lebensfähigkeit nicht gezeigt, zum Theil auch eine solche überhaupt nicht erhalten. Erst die Neuzeit, in welcher der Sicherheit im Seeverkehr ein vollberechtigtes Interesse geschenkt wird, scheint unter Verwendung der elektrischen Glühlampe eine annehmbare Lösung der Aufgabe gefunden zu haben. Es seien hierzu folgende Beispiele angeführt.

Die Einrichtung der vom Capitän Meller in Kiel entworfenen elektrisch beleuchteten Rettungsboje ist aus den Fig. 5 bis 11 ersichtlich. Der Constructeur ist von der richtigen Ansicht ausgegangen, dass nur ein sicher und sofort wirkender Apparat von Nutzen sein könne. Die Wirksamkeit soll sich aber nicht allein auf die Tragfähigkeit, sondern auch auf die Kenntlichmachung des Standortes der Boje erstrecken; was sowohl für die hilfsbedürftige Person, als auch für die Rettungsmannschaft von Wichtigkeit ist. Meiler verbindet deshalb den Signalträger mittels cardanischen Gehänges oder eines Universalgelenkes so mit dem Schwimmer, dass ersterer unabhängig von der Lage des letzteren stets senkrecht stehen bleibt. Der aus beliebigem, schwimmfähigem Material – wie Kork, allenfalls mit innerer Holz- oder Metallversteifung, oder Papier, Holzfasern, Blechrohr – hergestellte Ring A trägt mittels der Streben a einen Ring b und dieser einen Reifen c, in welchem die senkrechte hohle Stange C pendeln kann. Ein Netz e und Rettungsbälle d können die Armatur des Gürtels vervollständigen. Die Stange C trägt an ihrem oberen Ende die Laterne B; sie wird durch den Batteriebehälter D aufrecht erhalten und durch ihr Inneres gehen die Leitungsdrähte von den Elementen zur Lampe. Wie Fig. 10 erkennen lässt, sind die Enden F der Drähte durch Schutzrohre G geführt; die Einführung könnte jedoch auch central erfolgen. In der Laterne a1 bekannter Construction hängt die Glühlampe e1 an einem Ausschalter D1, welcher an der Isolationsplatte A1 befestigt ist. Eine Ueberwurfklappe d1 sichert das Ganze gegen die Decke der Laterne. Liegt der von der Feder I nach oben gedrückte Ring H an der Platte E an, so geht der elektrische Strom durch die Klemme C1, Platte E, Ring H in die Lampe und dann zur Klemme B1. Wird aber der Ring H von aussen durch den Stift L niedergedrückt, so ist der Strom unterbrochen. Die Boje hängt nun in der in Fig. 11 angedeuteten Weise mittels der Gabel m so aussenbords, dass ein Hebel h den Stift L der Lampe niedergedrückt, d.h. den Strom offen hält. Ein am Schiff festes Gehänge sichert die Vorrichtung in ihrer Lage am Bootskörper. Im Falle der Noth wird der Hebel h zurückgeschoben, wodurch die Boje abgeworfen und der Strom für die Lampe geschlossen wird. Ein Handausschalter N soll es ermöglichen, die Lampe ausschalten zu können, wenn ein längerer Aufenthalt im Wasser zu erwarten steht und ein dementsprechend sparsamer Verbrauch der elektrischen Energie angezeigt erscheint.

Wohl die ersten Prüfungen hatte im J. 1894 das Panzerschiff Wörth in Kiel an dem Meller'schen Apparat vollzogen.9) Er wurde bei 16 Knoten Fahrt abgeworfen, verlor sich auf etwa 12 Secunden im Heckwasser, erschien dann aber wieder und blieb gut sichtbar. Einer allgemeinen Einführung in die Marine hatten die glücklichen Versuche nur das Wort reden können. Die Grösse und die Leistung lassen sich natürlich den Bedürfnissen anpassen. Beispielsweise würde eine Vorrichtung von 1,5 m äusserem, 0,90 m innerem Bojenringdurchmesser für 12 bis 15 Personen Tragfähigkeit besitzen; bei einer Laternenhöhe von 1 m ist eine Sichtweite des Lichtes zu 2,5 Seemeilen anzunehmen.

Textabbildung Bd. 301, S. 5

Der Nachtrettungsapparat mit elektrischem Licht der Allgemeinen Elektricitätsgesellschaft in Berlin ist in Fig. 12 verständlich. Der Bojenring trägt nach unten einen Kasten, in welchem die Sammlerbatterie untergebracht ist, und oberhalb auf einem starken Drahtgerüst eine mit Glühlicht versehene Laterne; die Verbindungen der einzelnen Theile sind hier starr. Der Schwimmkörper besteht aus einer doppelten Lage wasserdichter Leinwand mit Rennthierhaarfüllung; seine Abmessungen sind so getroffen, dass er drei Personen sicher trägt. In einer mit Holz ausgekleideten Kammer des Schwimmkörpers ist in doppeltem Kasten eine Sammelbatterie untergebracht, welche die Glühlampe 6 Stunden lang speisen und an jeder Gleichstromdynamomaschine geladen werden kann. Die elektrische Energie wird 2 Monate sicher gehalten, so dass eine Füllung an Bord nicht nothwendig wird. Die Glühlampe ist 16kerzig, ihre Sichtweite beträgt 2000 m. Hängt der Apparat mit Hilfe der über der Laterne angeordneten Oese am Bord, so ist der Strom geöffnet; fällt die Boje ab, so schliessen vier starke |6| Federn den Strom. Das Abwerfen lässt sich entweder an Ort und Stelle von Hand bewirken, oder die Einrichtung wird so getroffen, dass dasselbe elektrisch von jeder Stelle des Schiffes stattfinden kann. Greifringe oder grosse Rettungsringe mit Sack lassen sich natürlich an der Boje anordnen; die letzteren werden da angebracht sein, wo ein Angriff von Seiten der Haie zu erwarten steht. Die Rettungsvorrichtung hat sich bereits seit ein paar Jahren praktisch bewährt.

Textabbildung Bd. 301, S. 6

Zur Aufnahme einzelner Personen werden die Bojen auch so eingerichtet, dass sich die betreffende Person setzen kann. Capitän Meller benutzt hierzu einen Rahmen A (Fig. 13 und 14), an dem die Schwimmkörper BC befestigt sind. Unter dem Polster F, auf dem man rittlings sitzt, ist der Batteriekasten E angeordnet; die Leitungen gehen durch die Rahmenrohre zur Lampe D. An Bord hängt die Boje, stets zum Gebrauch bereit, in einem besonderen Gestell, an welchem zugleich eine Talje zum Aufholen des Apparates aus dem Wasser angeordnet ist.

(Fortsetzung folgt.)

|1|

Mitth. Seew., 1874 S. 96.

|1|

Times vom 24. Juni 1874.

|2|

D. p. J. 1871 201 203.

|3|

Mitth. Seew., 1879 Bd. 7 S. 303.

|3|

Mechanics Magazine, 1826 S. 273.

|3|

Times, 1875.

|3|

Vgl. § 16 der Vorschriften.

|4|

Glasgow Mechanics Magazine, Nr. 128 S. 212.

|5|

Electrical Eng., 17. l. S. 276.

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