Titel: Rettungswesen auf See.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 301 (S. 25–31)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj301/ar301006

Rettungswesen auf See.

(Fortsetzung des Berichtes S. 1 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

3) Rettungsboote.

Boote an Bord.

Bis in die neueste Zeit hatte es an einer Regelung der Mitnahme von Booten gemangelt. Anzahl und Einrichtung der letzteren waren vielmehr so ziemlich dem Gutdünken der einzelnen Rhedereien preisgegeben. Allerdings übte auch die öffentliche Meinung eine ausgleichende Wirkung aus, und die lautgewordenen Stimmen aus den Kreisen der Seefahrer hatten auch da allmählich Wandlungen zu schaffen vermocht, wo Phlegma oder unzulässige Sparsamkeit die Schiffseigenthümer an der Beschaffung von genügendem Schwimmaterial als Rettungsmittel hinderten. Es muss hierbei zugegeben werden, dass der verhältnissmässig beschränkte Platz auf einem Schiffe die Aufspeicherung von Booten mit Plätzen für Besatzung und Passagiere behindert hatte, solange nur feste Boote geführt wurden. Mit der Verwendung zusammenlegbarer Boote ist aber die Möglichkeit gegeben, alle Personen an Bord in Booten unterbringen zu können.

Textabbildung Bd. 301, S. 25

So lassen sich auch die Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft, nach welchen die Prüfung der sicherheitlichen Einrichtungen von Schiffen vollzogen wird, noch übertreffen, ohne dass der reguläre Betrieb an Bord Einbusse erlitte. Unter der Festsetzung, dass als Raumgehalt eines Bootes 0,6 des Productes aus grösster äusserer Länge, grösster äusserer Breite und innerer Tiefe (in Meter) zu rechnen sind, gelten als Rettungsboote solche Boote, welche entweder mit festen dichten Luftkästen von mindestens 15 Proc. des Bootsraumes oder mit gleichwertigen Schwimmvorrichtungen, die höchstens zur Hälfte binnenbords angebracht, versehen sind. (An jeder Seite des Bootes müssen Sicherheitsleinen befestigt sein.) Entfällt mehr als die Hälfte der Schwimmvorrichtung binnenbord, so sind 0,285 cbm, andernfalls 0,23 cbm Bootsraum für jeden erwachsenen Menschen zu rechnen; jedes Boot muss mindestens zwei, bei grosser Fahrt mindestens 3 cbm Raumgehalt haben. Schiffe, welche ausser der Besatzung nicht mehr als zehn Personen an Bord haben, müssen einen für alle Menschen hinreichenden Bootsraum mitführen. Im übrigen richtet sich der letztere, sowie die Anzahl der Boote nach dem Bruttoraumgehalt der Fahrzeuge. So gibt ein Raumgehalt bis zu 700 cbm 2 Boote mit 8 cbm Gesammtraum; ein Schiff von 10000 cbm hat mindestens 6 bis 8 Boote mit 74 cbm Raum und ein solches von 30000 cbm 12 bis 14 Boote von 156 cbm Gesammtraumgehalt an Bord zu nehmen. Von diesen vorgeschriebenen Booten muss die Hälfte auf Rettungsboote entfallen, zwei dürfen gewöhnliche Fahrzeuge sein und der Rest ist mit Schwimm Vorrichtungen von mindestens der halben Leistungsfähigkeit wie bei Rettungsbooten zu versehen. Die Hamburg-amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft rechnet für je 100 Personen, einschliesslich der Besatzung 8,5 cbm Bootsraum für Rettungsboote; auf je 0,3 cbm Inhalt kommen mindestens 0,04 cbm Luftkastenraum. Die üblichen Grössen sind 24 Fuss bis 30 Fuss Länge und 7 Fuss bis 8 Fuss 6 Zoll Breite. Als Baustoff ist sowohl Holz wie Stahl vertreten, als Bauart Klinker- wie Diagonalbau.

Von den festen Booten hat Francis' Boot aus galvanisirtem bezieh. kannelirtem Stahl eine weite Verbreitung gefunden; es hat sich in zahlreichen Fällen bewährt und wegen seiner besseren Eigenschaften sowohl gewöhnliche eiserne, wie hölzerne Boote zum Theil verdrängt.

Der Klinkerbau der Holzboote hatte wohl theilweise den Misscredit, in welchen diese gelangt waren, verschuldet, da die Boote zu leicht undicht wurden. Indessen werden zur Zeit ausgezeichnete Holzboote in Diagonalbau ausgeführt, so dass die Bedeutung der Francis'schen Fabrikate eine Einbusse erlitten hat. Ein solches Boot führt Oltmann aus (Fig. 16 bis 18).

Oltmann lässt eine innere und eine äussere Lage schmaler eichener Wagenschotte gegen einander laufen, bringt zwischen beide Lagen einen wasserdichten Stoff ein und verbindet das Ganze durch dichte Kupfernietung. Die aus verzinkten Eisenblech oder Kupfer hergestellten, seitlich angeordneten Luftkästen reichen bis zur Höhe des Dollbaums, sind durch Querschotte versteift und so bemessen, dass alle im Boot aufzunehmenden Personen über Wasser gehalten werden und das voll Wasser geschlagene Boot stabil bleibt. Die Luftkästen grösserer Boote können auch Proviant aufnehmen. Gegen glatte Eisenboote soll eine Gewichtsersparniss von 40 Proc., gegen Francis- und Holzboote eine solche von 20 bis 30 Proc. erzielt werden. |26| Von der kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven durchgeführte Vergleichsversuche mit einem Francis-Boot ergaben:

Oltmann,
Diagonal
Francis,
Eisen
Länge des Bootes 3,8 m 3,8 m
Gewicht 99 k 149 k
Freibord mittschiffs bei Belastung mit
10 Personen

140 mm

120 mm
Tragkraft, wenn bis zum Ueberlaufen
gefüllt

300 k

200 k
Gekentert und aufgerichtet, Wasser
im Boot

nichts

50 l
Textabbildung Bd. 301, S. 26

Man hat selbstverständlich auch dahin gestrebt, die Erhaltung einer gewissen Schwimmfähigkeit des Bootes durch besondere Einbauten (Luftkasten u.s.w.) dadurch zu umgehen, dass man das Material selbst, aus dem das Boot gebaut werden sollte, entsprechend schwimmfähig wählte. Neuerdings verwendet Krüger (Fig. 19) das Rennthierhaar in der Weise für den Bootsbau, dass er die Haare in aus festem Material hergestellte Schläuche stopft und aus dem so gebildeten Wulste die Bordwände zusammensetzt. Die Bezüge werden aus präparirtem Baumwollsegeltuch oder Flachszwirntuch gefertigt. Ein solches Boot (Stabfischboot) von m Länge, m Breite erhält zwei Wulste, welche 0,32 m Bordhöhe liefern; drei Wulste ergeben 0,32 m Bordhöhe.

Textabbildung Bd. 301, S. 26

Anfang der achtziger Jahre ist von dem Amerikaner Francis L. Norton (New York) ein Rettungsboot eingeführt worden, dessen Einrichtung sich aus den Fig. 20 bis 23 ergibt. Die äusseren Spanten a sind mit einem inneren Spantensystem b fest verbunden; beide sind mit Bekleidungen versehen bezieh. mit kalfaterten Häuten überzogen. Deckstücke c schliessen den Zwischenraum nach oben wasserdicht ab. Zu beiden Seiten des Kiels sind in den Zwischenraum Ballastkästen ee eingebaut, in welche das Wasser durch Schlitze e1 eintreten kann. Durch ein Rohrsystem r und ein am Schandeckel angeordnetes Ventil v lässt sich die Luft austreiben. Die metallenen Luftkammern d zur Seite und die Kammern h an Bug und Heck sichern die Schwimmfähigkeit, während Durchlässe k am Boden für den raschen Abzug des übergenommenen Wassers bestimmt sind. Ist das Boot zu Wasser gelassen, so öffnet man das Ventil v, worauf sich die Kammern e mit Wasser füllen, das nunmehr als Ballast dient. Aus dem Wasser gehoben, entleeren sich die Ballasträume dementsprechend selbsthätig. Als für den vorliegenden Zweck beste Constructionsverhältnisse werden die folgenden angegeben: Die Breite des inneren Mittelspantes b soll ⅕ der Bootslänge, die Kammerbreite d auf jeder Seite ⅙ der lichten Bootsbreite, die Tiefe der Ballastkammern am Kiel ⅓ der inneren Bootstiefe betragen und ¼ der Entfernung der beiden Böden auf die Höhe des Kieles g zu rechnen sein; die Räume f an Bug und Heck nehmen 1/10 der Bootslänge ein.

Vorschriftsmässige Ausrüstungsgegenstände eines jeden Bootes, welches sofort zu Wasser gelassen werden kann, sind die erforderlichen Masten, Segel, Riemen, Dollen und Steuer, Bootscompass, Kappbeil, Schöpfeimer, zwei angebundene Pflöcke für jedes Loch, sowie wasserdicht verschliessbare Wasser- und Bootbehälter. Die neueren, so gross als möglich gehaltenen Boote besitzen unter den Duchten zwei Behälter, in denen ausser den genannten Gegenständen (darunter zehn Riemen, zwei Säcke Proviant, zwei Wasserfässer) auch ein Oelgefäss zur Seeberuhigung und Blaulichter zur Abgabe von Nothsignalen untergebracht sind.

Prinz Albert von Monaco hat bekanntlich auf seiner Yacht Hirondelle dahingehende Studien gemacht, ob Schiffbrüchige in den Meeren der gemässigten und heissen Zone unbedingt dem Tode durch Entkräftung ausgesetzt sind, oder ob sie pflanzliche und thierische Nahrung der See zu entnehmen vermöchten. Seine Versuche hatten, wie er in Comptes rendus de l'Académie des Sciences angibt, die letztere Annahme bestätigt und er empfiehlt deshalb als Ausrüstung eines Bootes noch folgende Gegenstände:

1) Ein oder mehrere Netze aus Beuteltuch von 1 bis 2 m Oeffnungsweite mit 20 m Schnur, um die freischwimmenden Seethiere zu sammeln oder die Sargassobüschel (herumirrende Büschel des Sargassograses) zu sieben; noch besser aber ein Netz ähnlich den auf der Hirondelle construirten, wo sie Oberflächennetze genannt werden.

2) Mehrere Leinen von 50 m Länge, jede in drei Fäden aus Messingdraht endigend, an denen die Angeln mit künstlichem Köder für Thunfische befestigt werden.

3) Eine kleine Harpune, um die Wrackfische der Grasbänke harpuniren zu können, und mehrere glänzende Angeln hierzu, an denen diese Fische sich manchmal auch ohne Köder hängen. 4) Eine Harpune für die grössten Fische, die den Grasbänken folgen.

Mögen des Prinzen Erfahrungen nun die Möglichkeit einer längeren Ernährung auf der See auch dargethan haben, auf die Regel, nach welcher man die Rettungsboote wird ausrüsten müssen, können sie einen Einfluss nicht ausüben. Der ungemein ausgebildete Verkehr auf den Wasserstrassen lassen das Ziel, handliche seetüchtige Boote zu schaffen, wenn sie auch mit Proviant für nur wenige Tage versorgt werden können, als ausreichend erscheinen. Stehen einem Schiff Reisen besonderer Art, nach verlorenen Gegenden, etwa Forschungsreisen bevor, so wird man die Ausrüstung |27| natürlich von Fall zu Fall zu erwägen haben und dabei die Erfahrungen vorangehender Expeditionen zu Grunde legen müssen.

Die Knappheit des Raumes an Deck hat die Durchführung der Forderung nach einem Bootsplatz für jede Person so lange beeinträchtigt, als nur feste Boote zur Verwendung kamen. Erst die Aufnahme theilweis oder ganz zusammenlegbarer Fahrzeuge hat die erforderliche Sicherheit gegeben. Die geltenden Vorschriften lassen denn auch zusammenklappbare Boote aus wasserdichtem Segeltuch mit hölzernem oder metallenem Doppelboden oder gleichwertige Boote zu, rechnen diese allerdings nicht zu den eigentlichen Rettungsapparaten. So hat der Dampfer des Norddeutschen Lloyd „Kaiser Wilhelm II.“ ausser zwölf festen Booten vier zusammenklappbare, welche auf Rollen stehen und zu den Davits leicht geschoben werden können.

Viel in Gebrauch ist das Shepherd'sche Boot, dessen aus Holz bezieh. verzinktem Eisen bestehendes bewegliches Gerippe mit Leinwand überzogen ist. Zusammengeklappt ist es nur 400 mm breit, so dass vier Boote kaum mehr Platz einnehmen als ein festes. Seine Tragfähigkeit übersteigt diejenige der hölzernen, eisernen und Stahlboote; indessen ist seine Lebensdauer eine beschränkte und man ist gezwungen, öfters nachzusehen, ob die Leinwand Löcher oder harte Stellen zeigt, welche beim Aufstellen des Bootes zu Brüchen und Leckstellen Anlass geben.

Für den Faraday hatte E. P. Berthon 1874 ein Lastboot von 31 Fuss Länge, 16 Fuss Breite und 4 Fuss Tiefe geliefert, welches zusammengelegt nur 2 Fuss breit war. Es war nach dem Zellensystem construirt und erweiterte sich automatisch nach Lösen eines Taues, indem es 500 Cubikfuss Luft einsog. Die 14 Fuss langen Bodenplanken fielen von selbst auf ihre Plätze, so dass das Boot in 1 bis 2 Minuten zum Streichen klar gemacht werden konnte. Das Bootsgewicht betrug 25 Centner.

Um die Deckboote vor Beschädigung durch eigenes Feuer zu schützen, wurden im Jahre 1881 auf dem Neptune Versuche mit zusammengefalteten Booten gemacht; diese wurden zwar weniger beeinflusst als die Holzboote, konnten immerhin aber feindlichen Geschossen als Zielscheibe dienen. Die erfolgreich angewandten zweitheiligen Jollen für Torpedoboote (bipartite dingeys) führten nun zum Bau dreitheiliger Kutter, von denen der erste, für 60 Mann berechnete von Berthon in einer Länge von 10 in, einer Breite von 2,7 m und einer Tiefe von 1 m ausgeführt wurde. Die in der Längsrichtung erfolgte Theilung war so bewirkt, dass die drei Theile im Wasser zusammengesetzt, aber auch einzeln für sich benutzt werden konnten. 24 wasserdichte Luftzellen machten das Boot unversinkbar, das selbst bei heftig gekreuzter See kein Wasser einnahm und sich somit als vorzügliches Seeboot bewährte.

Von C. L. Berthon stammt (1889) eine Spantenversteifung, welche sich für theilweis zusammenlegbare Fahrzeuge eignet, ohne dass sie allerdings eine grosse praktische Bedeutung hätte (Fig. 24 und 25). Die Spanten bestehen aus zwei mittels eines Bolzens gelenkig mit einander verbundenen Theilen ab, von denen a sich gegen den Kiel bezieh. Boden, b dagegen sich an den Deckbalken stützt. In Fig. 24 steht b wagerecht und die Bordwand ist theilweis zusammengefalten. Drückt man b am Griff c herab, so klinkt sich der Theil gegen a fest und der Bord ist gespannt.

Textabbildung Bd. 301, S. 27

Die Firma Chambers Brothers in Dumberton hat 1890 ein Rettungsboot construirt und auch damals schon bei verschiedenen, an der Clyde erbauten grossen Dampfern eingeführt, welches in seinem unteren Theile aus fester Holzconstruction, in seinem oberen Theile aber aus, einen 457 mm hohen Aufsatz bildender fester wasserdichter Leinwand mit hölzernem Gerippe und eisernen Streben, zum Umlegen eingerichtet, besteht. Mit herabgeklapptem Oberbau lassen sich je drei Boote über einander stellen, ohne erheblich mehr Raum einzunehmen, als ein gewöhnliches festes Boot. Die ersten aus Föhrenholz gebauten Chambers'schen Fahrzeuge waren 7,92 m lang, 2,13 m breit, im unteren Theil 356 mm und bei aufgestellten Bordseiten 813 mm hoch; ihr Gewicht betrug 813 k, ihr Fassungsraum 40 Personen. Die Aussenbeplankung des unteren Theiles wird aus einer doppelten Lage Föhrenholz mit zwischengelegter imprägnirter Leinwand gebildet. Bug und Heck sind mit Querschotten abgetrennt; zwischen beiden erstrecken sich an den Bordwänden Längsschotte (aus 35 mm starken Föhrenplanken), welche, mit Querschotten durchsetzt, zehn wasserdichte Abtheile bilden. Diese sowohl, wie Bug und Heck sind zur Aufnahme von metallenen Luftkästen bestimmt, während unter den Sitzbänken Behälter für Trinkwasser Lebensmittel, Nothsignale u.s.w. vorgesehen sind. Nach etwa erfolgtem Kentern soll das Boot sich leicht wieder aufrichten lassen.

Textabbildung Bd. 301, S. 27

Ein neueres Boot ist das des Engländers T. O. Smith (Fig. 26 und 27); es besteht aus einem wasserdichten Ueberzuge, welcher zwischen Deckleisten B, Längsleisten D, den Boden- und Kielplatten in wagerechter Richtung gespannt gehalten wird. Die Verdeckleisten B werden am Bug durch eine Metallplatte b, am Heck von dem Balken a zusammengehalten. Ausser Gebrauch ist das Boot flach gelegt, so dass die Theile BD auf dem Boden ruhen. Im Bedarfsfalle wird eine den Bug ausschweifende Bugstütze A unter die Metallplatte b und zwischen Leisten e eingeschoben |28| und durch einen zwischen die letzteren und die Stütze einzuklemmenden Stift c festgestellt. Ausser den gleichfalls umklappbaren Stützen C, welche die Verdeckleisten gegen den Bootsboden absteifen, werden in Nuthen der auf den Leisten D aufliegenden Bankbretter E besondere Stützen F eingesetzt, welche mit Stiften d auf der Bank ruhen (Fig. 27 rechts); letztere bewirken, dass beim Niederdrücken der Stützen diese sich gegen die Bordleiste legen (Fig. 27 links).

Textabbildung Bd. 301, S. 28

Eine besonders praktische und seefeste Bauweise scheint man hier nicht vor sich zu haben. Indessen fehlen Erfahrungsergebnisse und ohne diese lässt sich bekanntlich der Werth eines Rettungsbootes nicht oder doch nicht ausreichend beurtheilen.

Textabbildung Bd. 301, S. 28

Eine interessante Construction, welche ein rasch in gebrauchsfähigen Zustand zu setzendes Fahrzeug liefert, ist die von L. Höhnke in Bromberg angegebene (Fig. 28 bis 31). Die Seitenwände B des Bootsgestelles A bestehen aus je drei Theilen, welche durch Scharniere b gelenkig mit einander verbunden sind. Der in der Mittellinie getheilte und mit Scharnieren d versehene Boden C ist durch gleiche Organe c mit den Bordwänden so verbunden, dass er nach innen geklappt werden kann. Hieran wird er gehindert, wenn Riegel e die Scharniere d an der Bewegung hindern. Zusammengeklappt ist das Boot aus Fig. 30 ersichtlich. Zwecks Fertigstellung zum Gebrauch wird das Gerippe aus einander gezogen, werden die Riegel d am Boden G eingeschoben und die Sitzbretter F eingelegt, wonach über das nunmehr feste Gestell der passend gearbeitete wasserdichte Ueberzug Z geknöpft wird. Das Augenmerk wird hier auf die Riegel e zu lenken sein, welche bei Belastung des Bootes einer Beanspruchung auf Durchbiegung ausgesetzt sind.

Den Vorzug der Einfachheit besitzt das zusammenlegbare Boot von E. H. Meyer in Hamburg (Fig. 32 bis 35). Der Bordrand a wird aus zwei in Gelenken a1 drehbaren Schienen- oder Röhrenrahmen gebildet. Die unten zur Erzielung der Kielform ausgebauchten Spanten b sind gleich gelenkig am Bord a befestigt. Eine gelenkige, mit Schrauben o gegen die Spanten b feststellbare Kielschiene c hält das Gerippe, über welches ein wasserdichter Stoff d gezogen wird, gespannt. Aufblasbare Seitenschläuche e sollen das Umschlagen des Bootes verhindern. Zum Zusammenlegen desselben werden die Verschraubungen der Schläuche gelüftet und die Schrauben o gelöst. Es lässt sich nunmehr die Schiene c in der in Fig. 32 punktirt angedeuteten Weise aufklappen, während Bord sammt Spanten, wie in Fig. 34 und 35 angegeben, zusammengelegt werden.

Textabbildung Bd. 301, S. 28

Die Anordnung besonderer Schwimmkörper wird sich natürlich empfehlen. Man hat ja die Bedingungen für ein Rettungsboot: Schwimmkraft, Stabilität, Aufrichtefähigkeit, thunlichst zu erfüllen. Hinwiederum ist zu berücksichtigen, dass man zusammenlegbare Boote an Bord nimmt, um sie an geeigneten Plätzen unterzubringen, dass man sie rasch betriebsfähig machen und leicht zu den Ausbringevorrichtungen schaffen können muss. So bleiben Schwimmkästen u. dgl. zumeist ohne Verwendung. Das zusammenklappbare Boot von G. Bluemcke in New York (Fig. 36 bis 40) hat eine feste Kielschiene A, an welcher die Steven (BC) befestigt sind. Zwei Ergänzungssteven (bc) sind elastisch und werden in ihrer Lage bezieh. Bewegung durch Bolzen a gesichert. Kniestücke d verleihen dem Rahmenwerk noch mehr Festigkeit und dienen einer Bank D als Führung, welch erstere sich noch in den Stangen e führt. Am Kiel sind die elastischen (stählernen) Spanten f angelenkt, welche durch Oesen g der |29| Längsrippen h gezogen sind. Mit den Spanten f ist die Bank D durch ausziehbare Stangen i gelenkig verbunden. Ist das Bootsgerippe in der aus Fig. 39 und 40 ersichtlichen Weise zusammengeklappt und wird die Bank D niedergedrückt, so werden die Spanten gespreizt und das Gerippe erhält die aus Fig. 36 bis 38 ersichtliche Form. Eingelegte Streben sichern dann die Spanten in ihrer Lage. Die Instandsetzung ist also eine sehr einfache. Das Skelett ist mit einem wasserdichten Ueberzug E umgeben, der allenfalls oben in eine festschliessende Jacke J übergeht, so dass der Insasse sich den Ueberzug überknöpfen kann. Ein Schwimmgürtel K soll in bekannter Weise das Kentern thunlichst verhindern.

Textabbildung Bd. 301, S. 29

Auch hier sind durch den Gürtel seitlich aufrichtende Kräfte gegeben: Man hat übrigens neuerdings solche Schwimmkästen oder -körper aus den mannigfachsten Gründen beweglich bezieh. abnehmbar angeordnet. So befestigt F. Schmitzer in Frankfurt a. M. die Schwimmer c (Fig. 41 und 42) an den Enden eines um den Mast a drehbaren Auslegers b und zwar so, dass die Schwimmer eingeschwenkt (Fig. 41) und zur Benutzung ins Wasser gesetzt werden können (Fig. 42), in welchem Falle die Auslegerarme in Nuthen d des Bordrandes festliegen.

Textabbildung Bd. 301, S. 29

Es erübrigt vielleicht, auch auf eine von W. v. Rüdiger in Halle a. S. angegebene Anordnung der seitlichen Schwimmer c hinzuweisen, welche (Fig. 43) an in Scharnieren a beweglichen Bändern b festgemacht sind und von den mit Gewichten g beschwerten Armen f am Boot festgehalten werden. Der Zweck dieser Einrichtung ist der, beim Umschlagen des Bootes zu veranlassen, dass die dann nach unten, also nach dem Bordrand zu klappenden Arme die Schwimmer freigeben und diese über Wasser schwingen können, so dass sich Personen an ihnen festzuhalten vermögen und auch das Rollen des gekenterten Bootes um die Längsachse behindert wird. A. Dehnicke benutzt ausziehbare Rahmen als Träger für eine wechselnde Anzahl von Luftbehältern. Die Rahmen werden mittels Schienen an Bord befestigt, welche je nach Tiefgang des Fahrzeuges in ihrer Länge verändert werden.

Textabbildung Bd. 301, S. 29

Dem Hauptzweck seitlicher, aussen an Bord angeordneter Schwimmer, das Kentern eines Bootes zu verhindern, ist ohne Weiteres die Wirkung zu entnehmen, nämlich, dass der Bordrand stets über Wasser gehalten wird. Das Boot muss also jeder Wellenbewegung, welche quer zur Bootsachse läuft, folgen: es muss rollen. Es hat nun aber auch nicht an Versuchen gefehlt, das Uebernehmen von Wasser dadurch zu verhindern, dass die Bordwand des Bootes entsprechend und abhängig von der Wassersteigung sich erhöht. Eine solche Ausführung rührt von dem Amerikaner S. B. Goff (1884) her (Fig. 44 und 45). Aussen um das Boot läuft ein Steg B; zwei andere, aus schwimmfähigem Material (Kork o. dgl.) bestehende Bügel D sind am Bug und Heck drehbar angeordnet. Zwischen B und D ist ein wasserdichter, zusammenlegbarer Stoff befestigt. Für gewöhnlich liegt dieser zusammengefalten zwischen B und D. Will das Wasser über Bord steigen, so hebt es den Bügel D und erhöht selbsthätig die Bordwand durch Ausspannen des Stoffes C. Schlägt man die Bügel D über dem Boot zusammen, so erhält man ein allseits geschlossenes Fahrzeug. –

Textabbildung Bd. 301, S. 29

Die Seeberufsgenossenschaft sieht da, wo Boote an sich nicht ausreichend sind, um das gesammte Menschenmaterial von Bord zu retten, auch Rettungsflösse, schwimmende Decksitze |30| oder gleichwerthige Einrichtungen vor. Es lässt sich ohne Zweifel genügend schwimmendes Material an Deck aufstapeln; doch muss dasselbe natürlich befestigt werden, und dann wird es selten zur rechten Zeit in Benutzung genommen werden können, mit Ausnahme jener Westen, Bojen u.s.w., welche als Einzelrettungsvorrichtungen schon berücksichtigt worden sind.

Zu Rettungsflössen bindet man, sofern ausreichende Zeit vorhanden, Holzplanken, Balken, Mastentheile zusammen. Oft sind besondere Constructionen in Vorschlag gekommen, bei denen schwimmende, metallene oder hölzerne Cylinder, auch Kochgeschirre u. dgl. die Träger bildeten. Um vom Wrack aus Land zu kommen, hat Crook (1830) ein Segeltuch benutzt, welches in einen viereckigen Rahmen gespannt wurde; an diesen wurden geschlossene Fässer befestigt. Das Tuch wies eine Anzahl Löcher auf, unter denen breite Bänder scharf angezogen waren. Die zu rettenden Personen setzten sich quer über die Bänder in die Löcher, so dass sie vor dem Weggespültwerden gesichert waren.

Jak. Batemann in Islington liess sich 1825 ein englisches Patent auf ein tragbares Floss ertheilen, welches im Wesentlichen aus zwei parallelepipedischen Schwimmern zusammengesetzt war. Diese bestanden aus Segeltuchbehältern, welche mit Kork ausgestopft und durch umgelegte eiserne Bänder versteift waren. Vorn und hinten verbanden, auf der Unterseite angeordnet, ausziehbare Schienen die beiden Schwimmer, welch erstere zugleich als Sitze dienten. An einem über die Schwimmer gelegten Brette liessen sich die Ruderdollen befestigen. Bei Nichtgebrauch wurden die Schwimmer zusammengeschoben und so das Floss an Bord gehoben.

Das dem englischen Kapitän Hurst in London seiner Zeit patentirte eiserne Floss besass 18 Fuss Länge und 6 Fuss Breite, wog nur 685 Pfund und sollte 40 Personen aufnehmen können. French in Liverpool benutzte dagegen die aus doppeltem Segeltuch hergestellten Bootbedeckungen, die mit Kork angefüllt wurden. Ein am Tau befestigtes Loggbrett diente als Seeanker und hielt das Floss mit dem Kopf gegen die See. Flösse dieser Art waren auf dem Dampfer Nova Scotia von der Allanlinie anzutreffen. Zu kurz dauernder Benutzung hatte N. H. Boryfeldt in New York1) ein Floss aus 20 bis 30 Fuss langen und 3 bis 4 Fuss dicken Balken gebildet, an deren Enden und in deren Mitte mit blechernen Luftbehältern versehene Holzkästen befestigt waren. Die Verbindung der einzelnen Theile unter einander war mit Tauen erfolgt, so dass das Floss gelenkig blieb und sich den Wellen anschmiegen konnte. An den Stangen waren 2½ bis 3½ Fuss tiefe, aus Tauwerk gefertigte Netze angehängt, welche die zu rettenden Personen aufnahmen, so dass diese, sich an den Stangen festhaltend, bis an die Brust im Wasser stehen mussten. Bei 1875 in New York angestellten Versuchen soll ein Floss für 50 Personen sich als zweckentsprechend erwiesen haben. Es liessen sich noch unzählige andere Flösse anführen; jeder einzelne Fall wird eben je nach den obwaltenden Umständen seine eigene Bauart entstehen machen.

Schwimmende Decksitze hat man nicht allein in der Weise hergestellt, dass man die in sich wenig tragfähigen Bänke mit Schwimmkästen versieht, sondern man ist auch der Möglichkeit gerecht geworden, dass ein längerer Aufenthalt im Wasser eintreten könnte. Hierin leistet jene Kategorie von Decksitzen Genüge, welche sich im Bedarfsfalle in Boote umwandeln lassen. Von den vielen unbedeutend abweichenden Ausführungen seien hier zwei genannt.

Textabbildung Bd. 301, S. 30

Einen als Rettungsboot zu verwendenden Decksitz, dessen Constructeure Gray und Hughes in Liverpool sind, zeigen Fig. 46 und 47 im Querschnitt, und zwar in dem einen Fall (Fig. 46) als Bank, in dem andern (Fig. 47) als Boot zusammengelegt. Es sind AB wasserdichte Räume, an welche sich nach vorn und hinten die den Bug und Heck bildenden Luftkasten C anschliessen. Sitze D sind um Scharniere drehbar. Mittels eines aufgelegten Rahmens R und geeigneter Spannvorrichtungen wird der Sitz in seinem Lager h an Bord festgehalten. Bei Bedarf wirft man die Befestigung ab und klappt die Sitztheile in der (Fig. 47) angedeuteten Weise zusammen, wonach das Scharnier S zum Kiel wird. Vorn und hinten angeordnete Gesperre G halten die Theile so lange zusammen, bis sie mit Klappschrauben E gegen einander festgemacht sind. Die Sitze D fallen um und es können an diesen drehbar befestigte Stege F quer gedreht werden, so dass sie als Sitze zu benutzen sind. In den Räumen H werden die Masten, Bootshaken, Riemen, Steuer aufbewahrt.

Textabbildung Bd. 301, S. 30
Textabbildung Bd. 301, S. 30

Ebenso rasch umzuwandeln ist der Sitz des Engländers J. W. Shepherd. Fig. 48 zeigt die Benutzung als Bank, Fig. 49 als Boot. Im ersten Fall sind die Luftbehälter A zusammengerückt, so dass die in Führungen verschiebbaren Sitze C ganz auf ihnen ruhen; B ist die Lehne; Luftkästen D legen sich fest gegen die Kopfseiten der Behälter A, sind aber auch verschiebbar. Werden die Kästen A aus einander gezogen und wird der Apparat umgekippt ins Wasser gelassen, so zeigt er im Schnitt die Lage seiner Theile wie in Fig. 49. Dabei haben sich Bohlen E zum Boden zusammengelegt. Die Lehne B dient als Kiel. Werden die Behälter A aus Holz hergestellt, so legt Shepherd zwei Lagen über einander und zwischen beide eine Schicht wasserfesten Stoffes. Es lassen sich auch Abtheilungen für Vorräthe aller Art schaffen. Im Allgemeinen |31| wird aber das Zu Wasserlassen des Shepherd'schen Sitzes mit Schwierigkeiten verknüpft sein.

Textabbildung Bd. 301, S. 31

Ein gleichfalls als Decksitz zu verwendendes Rettungsboot, dem aber ausziehbare Metallrohre zu Grunde gelegt sind, haben Böhme und Hoffsümmer in Limburg a. L. in der aus Fig. 50 bis 53 ersichtlichen Weise construirt. Bei Benutzung als Decksitz (Fig. 50) sind die drei concentrischen Rohre ABC in einander geschoben; ein Paar solcher Rohrsysteme wird durch Stege D zusammengehalten, so dass die punktirt angedeuteten Sitze aufgelegt werden können. Soll ein Floss hergestellt werden, so werden die Rohre BC an den Handhaben herausgezogen und die Verbindungstheile j umgelegt (Fig. 52). Dabei werden die Planken F G zu seitlichen, die Klappen N zu Abschlüssen an den Enden. M ist der Boden.

Textabbildung Bd. 301, S. 31

Auch der Humor bei der Sache darf nicht vergessen werden. Nicht ernst ist jedenfalls jener Vorschlag zu nehmen, demgemäss besondere Rettungsbehälter a lose auf Deck aufgestellt werden (Fig. 54 und 55). Will das Schiff versinken, so klettern die Passagiere in diese mit Proviant versehenen, schwimmfähigen Behälter, welche über Wasser bleiben. Werden die letzteren gleichfalls zum Untertauchen gebracht, so unterhält ein Schlauch c und Schwimmer b die Verbindung mit der Atmosphäre (Fig. 55).

Es muss an dieser Stelle jener Bestrebungen gedacht werden, welche dahin gezielt haben, den Schiffsrumpf selbst mehrtheilig zu machen, so zwar, dass der eine Theil schwimmfähig bliebe, wenn der andere untüchtig und der erstere von dem letzteren frei gemacht würde. Es sind in dieser Hinsicht praktische Versuche, wenn auch in kleinem Maasstab, insofern angestellt worden, als man das Deck selbst tragfähig und lösbar vom Rumpf eingerichtet hat. Auf ein gegebenes Zeichen begaben sich die Passagiere und Mannschaften an Deck und wurden die Verbindungen gelöst; der Rumpf versank und das Deck blieb schwimmend. Abweichend hiervon ist der neuerdings gemachte Vorschlag, die Theilung eines Schiffes dadurch vorzunehmen, dass man ein seetüchtiges Schiff A in das andere B hineinsetzt (Fig. 56). Wird das letztere leck und sinkt es unter, so wird das erstere flott. Indessen stehen solchen Ausführungen nicht allein Bedenken rein baulicher Natur entgegen, sondern es wird auch die Seetüchtigkeit des Fahrzeuges und die Wirkungsweise der Einrichtungen in Frage zu stellen sein.

Textabbildung Bd. 301, S. 31

(Fortsetzung folgt.)

|30|

Mitth. Seew. 1875 S. 584.

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