Titel: Rettungswesen auf See.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 301 (S. 49–56)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj301/ar301013

Rettungswesen auf See.

(Fortsetzung des Berichtes S. 25 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Ausbringen der Boote.

Man vertheilt die Boote sinngemäss auf beide Bordseiten und befestigt sie in solcher Höhe, dass sie von der See nicht zerschlagen werden können. Wichtig ist es aber, dass die Befestigungen leicht zu lösen und die Boote mittels geeigneter Vorrichtungen (Davits) rasch auszusetzen sind. Die vorschriftsmässigen Boote hängen immer in Taljen der Davits – krahnartiger Ausleger, welche das Boot in Heck- und Buggegend halten. Unter Kiel über Kreuz gezogene und an den Davits befestigte Gurte verhindern die Boote am Schwingen. Vielfach werden neuerdings insbesondere die Boote noch in feste Lager (Klampen) an Bord gespannt, um ein Schlagen unmöglich zu machen; wie bereits bemerkt, müssen aber diese Festlegungen mühelos zu beseitigen sein. Entsprechend der Nothwendigkeit, das Boot auf ebenem Kiel, d.h. in seiner ganzen Länge zugleich ins Wasser zu lassen, soll nicht anders ein Kentern erfolgen, findet eine Unterstützung an zwei Stellen statt; dies macht stets die Anordnung zweier Ausleger für je ein Fahrzeug erforderlich, da die Benutzung nur eines in der Bootsmitte angreifenden Schwenkkrahnes, wie es noch heute auf Kriegsschiffen zum Aussetzen von Barkassen üblich ist, eine im Falle der Noth nie zu erreichende gleichmässige Belastung des Bootes bedingen würde. Allerdings würde die mit dem Davitpaar erreichte Vervollkommnung illusorisch sein, wenn nicht ihre Bewegung sowohl, wie diejenige der Nachlassvorrichtungen für die Taljen von einander abhängig gemacht werden. Dahin ist auch das Streben der guten Constructionen gerichtet; Neuerungen aber gibt es darin fast ebenso viel, wie Schiffe vom Stapel laufen. Leider macht sich bei Einführung selbst praktisch befundener, aber neuer Einrichtungen immer noch viel zu sehr der Zopf geltend und der Seemann kehrt einer besseren Sache oft den Rücken, weil er vom Althergebrachten nicht lassen will.

Aus der Unzahl in Vorschlag gebrachter, meist patentirter, nicht aber immer in die Praxis übertragener Ausführungen mögen hier einige erläutert werden. Es macht sich hierbei auch die Aufnahme nicht gerade empfehlenswerther Constructionen nothwendig, weil sie typisch für mehrfache Nachahmungen geworden sind. Im Allgemeinen weichen die bekannten, nicht angeführten Einrichtungen in nur unwesentlichen Merkmalen ab.

Eine sonderbare, für die See kaum empfehlenswerthe Einrichtung ist die von R. H. Earle in St. Johns (Neufundland) angegebene (Fig. 57), bei welcher das Boot von einer Schaukel getragen wird. Es sind D zwei durch Streben e mit einander verbundene und um Bolzen d drehbare Träger, an welchen mit Bolzen g die Schaukel E angehängt ist. Ausser Gebrauch liegen die Träger D sammt Schaukel E in den Deckständern B, so dass die Oesen p durch die Löcher o der Streben e reichen und durch die an Hebeln n festen Vorsteckstifte n1 gegen die Böcke B festgelegt werden können. Seile q führen über das Boot; ihre Enden sind an den Armen der Hebel n befestigt, deren Aufrichten das Feststellen der Schaukel und Anziehen der Seile q zur Folge hat. Soll das Boot ausgesetzt werden, so legt man die Hebel n um, schiebt die frei gewordene Schaukel sammt Boot über Bord und regelt dann den weiteren Niedergang durch Nachlassen der Seile l, welche über Taljen m der Säulen C und solche der Schaukel E führen. Das Boot soll sich durch sein Eigengewicht wagerecht halten. Es lassen sich jedoch auch die Säulen C zum Zu Wasserlassen gebrauchen. Man löst dann eine Arretirung, welche die Säulen gegen die Böcke B festlegt. Erstere können dann um Bolzen a nach aussen ausschwingen.

Textabbildung Bd. 301, S. 49
Textabbildung Bd. 301, S. 49

Besser und auch fast durchweg in Benutzung sind die |50| eigentlichen Davits, in denen die Boote hängen. A. T. Dewar in Liverpool stellt mehrere Boote ABC passender Grösse in einander (Fig. 58). Das kleinste davon (C) ist gebrauchsfertig, während die zu je einem Stück zusammengefügten Bänke, Ruder, Luftkasten u.s.w. der grösseren Boote A B herausgenommen und etwa auf der Deckkajüte H verstaut sind. Das Boot C ist mittels der durch Wirbel n lösbaren Riegel m mit den Oesen p der Kloben k verbunden. Man windet die Ausleger l1 an den Säulen I hoch, so dass das Fahrzeug frei wird, und schwingt dann letzteres aus. Hierauf kann das nächstfolgende Boot klar gemacht werden.

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Ein selbsthätiges Ausschwingen der Krahne hat Capitän W. J. Gell in der Weise bewirkt, dass er die Krahnsäulen in nach Schraubenfläche geneigten Spurlagern drehbar anordnete, so dass, wenn das Boot aus den Klampen befreit worden, das Eigengewicht des ersteren die Krahnsäulen belastete und dadurch die Drehung, aber auch eine gleichzeitige Senkung bewirkt; die letztere kehrt sich beim Einholen des Bootes natürlich in eine Hebung um, was einer Erschwerung des Hereindrehens gleichkommt. Mehrere Schiffe sollen 1890 den Apparat in befriedigender Benutzung gehabt haben.

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Um das Boot auf ebenem Kiel zu Wasser zu bringen, hängt E. J. Hill in Westminster dasselbe an zwei Taljeläufern CC1 (Fig. 59) auf. Diese sind an Ringen D befestigt, welche in passende Auslösevorrichtungen E einfassen. Der Läufer C ist über Rollen cc1 direct zum Flaschenzug FH, der Läufer C1 hingegen über Rollen cc2c3 zum selben Flaschenzug geführt. An den Tragringen D greifen auch Flaschenzüge AB an, welche jedoch nur zum Hochziehen der Boote dienen und diese oben mit halten. Im Bedarfsfalle werden die Taljen ABC durch Lösen der Seile A frei gemacht, worauf in Folge Nachlassens des Seiles C des Flaschenzuges FH das Boot gleichmässig niedersinkt. Die Einrichtung hat sich in vielen Fällen bewährt.

Um an Platz zu sparen, richtet J. Sample in Wallsend-on-Tyne seinen Davit so ein, dass er zwei Boote nach einander zu bedienen vermag. Fig. 60 zeigt die Seitenansicht eines Davits mit zwei an Bord befindlichen Rettungsbooten von Bord aus gesehen, Fig. 61 eine Endansicht, wenn die Davits nach aussen geschwungen sind, wobei ein Rettungsboot ausserhalb des Schiffes und zum Herablassen bereit hängt, das andere dagegen auf Stützen B an Bord ruht. Die senkrechten Ständer A werden durch Stützen C abgesteift; die Ausleger F sind nach innen gebogen, so dass die Boote D E bequem unter den Davit gebracht weiden können; sie schwingen um Zapfen B, werden, wenn ausser Gebrauch, gegen die Säulen Q gesichert und legen sich in der Aussenstellung auf Bock R auf. Wenn das obere, an Kloben Kl. hängende Boot D ausgesetzt ist, werden die Ausleger F zurückgeholt, worauf das Boot E angehängt wird. Eine Spiere T bildet eine Versteifung für die Ständer A. Eine neuerdings auf nordamerikanischen Schiffen oft anzutreffende Construction hat Mc Kinnon zum Urheber.1) Das Boot A hängt an zwei drehbaren Krahnsäulen a b innenbords (Fig. 62, Grundriss). Die Taljen sind mittels Laufkatzen c auf Schienen d in Richtung der Bootslängsachse verschiebbar. Die Drehung der Säulen erfolgt mit Schneckenantrieb in der Weise, dass zuerst die Kuppelung der Säule a und dann diejenige der Säule b eingerückt wird, dass also die beiden Davittheile ihre Drehbewegung nach einander ausführen, bis das Boot in die Bootskrahn von Kinnon. Lage A1 gebracht worden ist. Ein praktischer Vortheil dieser Ausführung den einfach ausschwingbaren Davits gegenüber lässt sich nicht verfechten.

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In einleuchtender Weise hat C. J. F. de Vos in Rotterdam die Aufgabe gelöst (Fig. 63 bis 66). Das Boot ruht in Klampen B, welche um Zapfen a der Lagerböcke A schwingen können und von Stützen g1 hochgehalten werden. Die Zapfen a spielen in Langlöcher a1 der Klampen B, welche von Bleiplatten b o. dgl. einseitig beschwert werden und von Daumen b1 g2 am Umschlagen gehindert werden. Mittels Hakenbändern e über Bootsrand greifende Ketten E werden, indem sie mit Oesen in die Böcke f1 |51| fassen, von Riegeln F festgehalten; die Riegel F sind an Excentern f angelenkt. Excenter f, Stützen g1 und Daumen g2 sitzen fest auf zwei Wellen G, deren Bewegung von einander abhängig gemacht ist und die durch Umlegen des Hebels G1 verdreht werden können. Wird dieser Hebel zwecks Aussetzens des Bootes umgelegt, so werden die Stützen g1 zur Seite gedreht, so dass die Klampen so weit sinken, als es die Langlöcher a1 gestatten. Gleichzeitig klappen sie aber auch aus, da die Daumen g2 nicht mehr gegen die an B festen Daumen b1 anliegen. Endlich haben bei dieser Drehung der Wellen G die Excenter f die Riegel F zurückgezogen, so dass die Ketten F frei geworden sind. Das Boot hängt nunmehr frei in den Davits D, welche durch Drehen des Schneckengetriebes dd1 ausgeschwenkt werden. Beim Einholen verfährt man umgekehrt, wobei man die Klampen B mittels Riegel h in aufrechter Stellung hält, de Vos' Apparat hat mit Recht auf neueren europäischen Schiffen Aufnahme gefunden.

Textabbildung Bd. 301, S. 51
Textabbildung Bd. 301, S. 51

Eine rasch zu lösende Bootsbefestigung an Bord ist die von R. Roper in Westminster stammende Vorrichtung (Fig. 67 bis 69). Der Beschreibung des Constructeurs entnehmen wir hierüber Folgendes:

Auf den am Deck angebrachten zur Aufnahme des Bootes a dienenden Trägern b werden die Unterlagskeile c durch Scharniere ee und Spindeln d in der Weise drehbar befestigt, dass beim Herunterklappen der Keile die Spindeln d ebenfalls gedreht werden. Jede der letzteren ist an beiden Enden mit ausgehöhlten halbrunden Greifern versehen (Fig. 68), in deren Aushöhlung die Enden der an dem Träger b drehbar befestigten Fallhaken f frühen. Letztere dienen zur Aufnahme der an den Ketten gg befindlichen Ringe, während die Ketten an ihren entgegengesetzten Enden mit Haken versehen sind. Die Ketten g werden mittels der Haken an der Bordkante befestigt, dann unter den Träger b geführt und mit – ihren Ringen um die Fallhaken gelegt, so dass das Boot in dieser Weise in Stellung auf den Trägern b befestigt wird. Werden nun die Unterlagskeile c, welche durch das Gewicht des darauf ruhenden Bootes in Stellung gehalten werden, nach unten um ihre Scharniere heruntergeklappt, so kommen die Enden der Spindel d durch die Drehung derselben ausser Eingriff mit denjenigen der Fallhaken ff, so dass diese um ihren Drehpunkt nach unten schwingen (Fig. 68) und die Ringe der Ketten gg freigeben.

Textabbildung Bd. 301, S. 51

Das Boot ist nun klar und kann durch die Jütten bezieh. Davits über die Bordkante des Schiffes gehoben werden. Befinden sich die Unterlagskeile weiter nach innen an den Trägern b, oder ist es erforderlich, die Boote nach erfolgtem Aufheissen weiter nach innen auf dem Deck zu verschieben, so wendet man den in Fig. 69 in Seiten-, Endansicht und Grundriss veranschaulichten Schlitten k an, welcher auf Rollen l durch die Führungen mm längs des Trägers h geführt werden, und ebenfalls in Verbindung mit den Unterlagskeilen c benutzt werden kann. Die Jütte (Davit) besteht aus einem senkrecht an oder nahe der Bordkante |52| befestigten hohlen Ständer n, in welchem eine Schraubenspindel o drehbar gelagert ist. An letzterer gleitet eine innen mit Gewinde versehene und in dem Gehäuse bezieh. Ständer n senkrecht geführte Hülse q, welche mittels eines Armes r mit dem beweglichen, unten drehbar mit dem Ständer n verbundenen Ausleger p gekuppelt ist. Letzterer ist kastenförmig und dient in geschlossener Stellung als Deckel für die offene Seite des ebenfalls kastenförmigen Ständers n.

Der Bewegungswinkel des Auslegers p mit dem Ständer n wird durch die mit beiden drehbar verbundene zusammenklappbare Stange s begrenzt. Durch Hoch- und Niederschrauben der Hülse q beim Drehen der Schraubenspindel o wird der Ausleger nach aussen gespreizt oder an den Ständer n herangezogen. Die Drehung der Schraubenspindel o erfolgt durch die mittels konischer Räder w mit dem unteren Ende der Spindel o in Verbindung stehende Kurbel v; damit die Ausleger p der beiden Ständer auch gleichzeitig und gleichmässig heruntergelassen werden können, sind die beiden Spindeln o nach unten durch das Deck geführt und durch eine Spindel u und konische Räder tt gekuppelt, so dass beim Drehen der Kurbel v beide Ausleger gleichzeitig bewegt werden.

Textabbildung Bd. 301, S. 52

In Fig. 70 ist eine Jütte gezeichnet, bei welcher ein gebogener Ausleger p angewendet wird; die Anordnung ist aber sonst dieselbe, wie oben beschrieben. Die zur Aufhängung des Bootes auf den Auslegern dienende Leine bezieh. Kette kann mittels Rollen innerhalb des hohlen Armes p nach unten geführt und dort um eine in dem Gehäuse x angeordnete Trommel y gewunden bezieh. in dem genannten Gehäuse gestaut werden.

Eine andere, ebenfalls von R. Roper construirte Anordnung zeigen Fig. 71 bis 74.

Das Boot wird auf der Bordkante bezieh. dem Geländer b des Oberdeckes in der Weise befestigt, dass der Kiel zwischen den festen Ansätzen bezieh. der Schiene a einerseits und den beweglichen Ansätzen c (Fig. 73 und 74) andererseits gehalten wird. Die unteren Arme der beweglichen Ansätze c werden durch eine Stange d gekuppelt und können mittels Handgriffes e gleichzeitig bewegt werden. Von innen lehnen sich an das Geländer einseitige Unterlagskeile f, gegen welche das Boot durch Ketten l gehalten wird. Letztere sind an einem Ende mit Haken m versehen, die über die Bordkante des zu befestigenden Bootes greifen, während sie mit ihren anderen Enden an den Trommeln kk befestigt sind, und zwar in der Weise, dass beim Drehen der Trommelwelle h sämmtliche Ketten zu beiden Seiten des Bootes gleichzeitig angezogen bezieh. ausgelassen werden können. Mittels Sperrades o an der Welle h und an dem Keil f bezieh. an irgend einem geeigneten Theil des Geländers befestigter Klinke p können die Trommeln k in beliebiger Stellung arretirt werden. Die äusseren Ketten l werden vortheilhaft unter den Führungsrollen n nach den Trommeln geführt.

Die hohlen Davits q von rechteckigem Querschnitt sind an dem Deck drehbar befestigt, so dass dieselben in ihrer normalen Stellung gegen das Deckhaus stehen und durch einen Schlitz in dem Oberdeck hindurchreichen. Unter dem letzteren liegt eine wagerechte Schraubenspindel t und innerhalb der Jütte ein seitlich geführter Klotz s (Fig. 72), welcher mit Bolzen in senkrechte Langlöcher des Davits fasst. Beim Verschieben des Klotzes s nach der Bordkante hin wird die Jütte q um ihren Drehpunkt bewegt und legt sich in Folge dessen mit ihrem oberen Ende über die Bordkante hinweg. Die Bewegung der Jütte q erfolgt durch die Handkurbel m1 mittels des Getriebes mnvy. Die Tragseile für das Boot werden über Rollen nach einer doppelten Winde c1 geleitet, so dass das Herablassen gleichmässig erfolgt.

Nach G. Gardner in Redcar und J. Livingston in |53| Middlesborough (Fig. 75) werden für jedes Deckboot zwei mit einander fest verbundene Böcke vorgesehen, welche je aus Füssen a und den aus U-förmigen Schienen b1b2 zusammengesetzten Längsträgern b bestehen; die offenen Seiten der Schienen sind einander zugekehrt. Auf jedem Bock rollt ein Krahn d mittels der Walzen c1c2c3. Um die Fortbewegung zu ermöglichen, ist am Krahnbalken eine Walze c angeordnet, um welche ein mit ihren Enden am Träger b befestigtes Seil geschlungen ist. Durch Antrieb des Kettenrades f wird besagte Walze c gedreht und dadurch in bekannter Weise ein Fortwalzen derselben an dem Seil s erzielt, so dass der Krahn in die punktirt gezeichnete Stellung gelangt. Durch Einrücken des am Kettenrad f festen Getriebes in das Rad der Seiltrommel g kann das Herablassen des Bootes, nachdem es frei von seinen Unterlagen gekommen ist, von Hand stattfinden. Das Zuwasserlassen kann aber durch Eigengewicht des Bootes erfolgen, wobei eine von letzterem aus mittels Seiles g1 zu handhabende Bremse h die Fallgeschwindigkeit regelt. Zwischen die Bootsunterlagen j und die Krahne sind scharnierartig mit einander verbundene Balken j1 eingeschaltet, welche sich in der angedeuteten Weise an die vorderen Füsse a anlegen und so als Schutz beim Anschlagen des Bootes an die Füsse dienen.

Textabbildung Bd. 301, S. 53
Textabbildung Bd. 301, S. 53

Durch Jahrzehnte ziehen sich diejenigen Davits-Bauweisen, bei denen das Bootsgewicht selbst das Ausschwingen besorgt. Es ist hierzu eine Aufhängeweise erforderlich, bei welcher die Senkrechte durch den Schwerpunkt des Bootes bordwärts der Schwingungsachsen der Davits fällt. Eine solche Ausführung rührt von Hudson, Grantham und Broker her (Fig. 76 und 77). Die Davits a schwingen um die Bolzen b zwischen den Anschlägen cd des Lagerbockes. Das Boot ruht auf Klampen und steht mittels Seile oder Ketten mit einer Winde in Verbindung. Werden die Klampen umgeschlagen, so zieht das Boot die Davits von den Anschlägen c nach d hinüber. Das Zuwasserlassen erfolgt dann durch Abdrehen der Winde. Anstatt das Boot besonders fest zu lagern und dadurch dessen Wirkung aufzuheben, wird die Einrichtung oft in der Weise getroffen, dass das Boot frei hängt und die Davits durch Keilvorrichtungen bezieh. geeignete Zug- und Druckorgane festgehalten werden und nach Lösung derselben erst vom Boot beeinflusst werden können.

Textabbildung Bd. 301, S. 53

Es sei noch eine nicht in Aufnahme gekommene Anordnung deswegen erwähnt, weil ähnliche Gedanken auch in neuerer Zeit wieder aufgetaucht sind. Ch. J. Fox legt (Fig. 78) von Mitte Schiff nach beiden Seiten abfallende Träger a, auf deren Schienen Laufkatzen stehen, welche die Boote tragen; mehrere der letzteren sind neben einander aufgehängt. Die Träger a sind durch Träger b verlängerbar, welche von den Streben c gestützt werden und gewöhnlich zur Seite gedreht sind. Soll das Boot d ausgesetzt werden, so wird b mit c ausgeschwungen und die Laufkatze des Bootes d rollt herab, bis es in die Lage d1 gekommen ist. Man lässt dann das Seil e, an dem das Boot hängt, nach.

Auslösevorrichtungen.

Trotz der Mängel, welche die Benutzung der einfachen Blocks und Taljen seit langem zweifellos ergeben, insbesondere auf Kauffahrteischiffen, denen oft eine eingeschulte Mannschaft nicht zur Verfügung gestanden, hatten sich die betheiligten Kreise lange und beharrlich gegen die Einführung sicherer Bootsstreich- bezieh. Auslöseapparate gesträubt. Es mag da im Wesentlichen der an Halsstarrigkeit grenzende seemännische Conservatismus mitgespielt haben. Nur so ist es erklärlich, dass nach Anfang der 70er Jahre erfahrene Führer grosser Transportgesellschaften, wie der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, der West India and Pacific Steamship Company u.a., sich gegen die allgemeine Einführung zu damaliger Zeit bekannt gewordener Vorrichtungen geäussert hätten, mit der Begründung, dass selbst in Zeiten der Noth von den Seeleuten lieber das an Block und Talje hängende Boot ausgesetzt würde, als dass die probeweis eingeführten, exacter wirkenden Einrichtungen in Anwendung träten.

Die doppelte Ueberlegung jedoch, dass nämlich einerseits die Kürze der Zeit, innerhalb deren das Bootsstreichen erfolgen kann, naturgemäss leitend bei Beurtheilung der Güte eines diesbezüglichen Apparates sein muss, dass aber die alte Anordnung in dieser ganz zurückzutreten hat, während andererseits die nothwendige Gleichmässigkeit beim Zuwasserlassen bei Block und Talje schwer durchführbar, ja oft ein durch Witterung und Zufälligkeit aller Art hervorgerufenes Versagen zu beobachten gewesen ist, macht das energische Agitiren für Annahme zweckentsprechender Detachirapparate vollkommen begreiflich.

Noch vor etwa 20 Jahren fand die Bootsstreich Vorrichtung von Clifford (Fig. 79) wohl die meiste |54| Anwendung.2) Es sind hierbei mittels Kielstropps zwei dreischeibige Frictionsblöcke b vorgesehen und in Bootsmitte eine Rolle r mit zwei radialen Durchbohrungen. Das Boot wird mit Hilfe der gewöhnlichen Krahntaljen t gehisst. Beim Streichen schlingt man um die Krahne in der angedeuteten Weise die Enden zweier Bootstakel p, die die Bootslast nunmehr aufnehmen und welche durch die Blöcke b, um Führungsrollen g geleitet und um die Rolle r in gleicher Richtung geschlungen, mit ihren Enden aber in die Durchbohrungen der Rolle r lose durchgeschoren werden. In entgegengesetzter Richtung zu den Bootstakeln p wird eine Leitleine l um r gelegt, welche an der Belegklampe c festgemacht wird. Sobald die Bootsbemannung eingenommen und der Befehl zum Streichen gegeben ist, wird die Leitleine l nachgelassen, worauf das Boot gleichmässig abfällt und auch von den Takeln p, die sich aus der Rolle r ziehen, frei wird.

Textabbildung Bd. 301, S. 54

Die Urtheile über die Zweckmässigkeit der Clifford'schen Vorrichtung sind verschieden. Während sich die Inspectoren der Union Steamship Company und der African Steamship Company sehr günstig aussprechen, hängt sie der Inspector der Allan-Linie tiefer. Auf den ersten Blick ist man auch geneigt, sich der Anerkennung der ersteren anzufügen. Abgesehen davon aber, dass das Einholen des ausgesetzten Bootes – ein nicht wenig gefährliches Manöver – den gewöhnlichen Bootstakeln überlassen bleibt, bilden die Frictionsblöcke die Ursache erheblicher Nachtheile. Es müssen nämlich die Bootstakel p aus feinem, geschmeidigem Tau und zwar nur lose gedreht werden; sie nehmen in Folge dessen rasch Wasser auf, quellen auf und bleiben dann in dem Block stecken, was häufig beobachtet worden ist. Die Blöcke erfordern stetige Aufsicht und Behandlung und das Einscheren der Takel ist so zeitraubend, dass stets fertige eingezogene Stücke im Boote liegen sollen. Campbell hatte später diese Missstände durch den Ersatz der Fig 80 Leitblöcke durch gusseiserne Spiralen beheben wollen, was ihm auch nach Berichten geglückt sein muss.

Textabbildung Bd. 301, S. 54

Hill und Latimer Clark hatten lediglich auf eine exacte Auslösung Bedacht genommen, im Uebrigen aber die gewöhnliche Taljenaufhängung beibehalten. In Fig. 80 ist t der untere Block der Talje, welcher einen Haken h festhält. Eine an dem letzteren sitzende Falle f greift mittels Ringes in den Haken b, der seinerseits durch zwei am Querhaupt c angreifende Bootskielstropps s am Boot fest ist. Am Bug und Heck ist je eine solche Vorrichtung angebracht, welche beide durch die stramm gezogene Leine l mit einander verbunden sind. An Leinen a herausziehbare Vorsteckstifte p hindern die Ringe am vorzeitigen Ausfallen aus den Haken b, werden aber beim Herablassen der Boote herausgezogen. Die Taljen werden gleichzeitig nachgelassen und sowie das Boot vom Wasser getragen wird, d.h. die Fallen f entlastet werden, stürzen die Ringe ab und das Boot ist frei. Es ist ersichtlich, dass, wenn das letztere nur etwa mit dem Bug ins Wasser tauchen, das Heck aber noch schweben würde, die Auslösung nicht stattfände. Beispielsweise ist die Hill'sche Auslösevorrichtung auf I. M. Corvette Challenger zur Anwendung gelangt; sie ist auch auf der Werra und Fulda des Norddeutschen Lloyds anzutreffen.

Am meisten angewandt ist wohl der auch lediglich zum Auslösen dienende Kynaston'sche Rettungshaken (Fig. 81) worden. Der Haken h hängt im Taljenschäkel und ist drehbar um einen Bolzen a, der in Platten b festsitzt; ein Vorsteckstift c hält den Haken in Eingriff mit der Talje. Ueber dem Bolzen a ist ein Arm angelenkt, von dem aus eine Leine l über eine Rolle des Hakenarmes, dann zurück über eine solche des Armes und endlich durch einen Block geführt ist. Am Bug und Heck befindet sich je ein solcher Auslösehaken, somit auch je ein Block, welche beide durch eine Spannleine mit einander verbunden sind. Befindet sich das zu streichende Boot mit ebenem Kiel nur wenige Zoll über Wasser, so wird die Auslöseleine l vorn oder achter gelöst, worauf beide Haken umschlagen und von den Taljenschäkeln frei werden. Soll die Kynaston'sche Vorrichtung sicher wirken, so ist natürlich Bedingung, dass beide Haken belastet sind; es gehört demnach auch eine gewisse Geschicklichkeit dazu, den Moment zum Auslösen abzupassen, ehe das Wasser das Bootgewicht aufgenommen, d.h. die Haken entlastet hat. Es sind auch seiner Zeit Fälle festgestellt worden, in denen die Rettungshaken nicht zur Zufriedenheit gewirkt hatten; immerhin war das 1872 von der englischen Admiralität einberufene Comité zur Prüfung der besten derartigen Einrichtungen sich darin einig, dass der eben beschriebene Apparat der Marine empfohlen werden könnte. In der Handelsmarine hat der letztere anscheinend keinen Eingang gefunden, wohl auch weil das Bootsstreichen hier in der unvollkommenen Weise mittels Block und Talje vorgenommen werden musste.

Textabbildung Bd. 301, S. 54

Als den Erwartungen entsprechend ist die auf dem Dampfer Adriatic und anderen Schiffen der White Star Line benutzte Auslösung des Capitäns Digby Murray bezeichnet worden. Hier nehmen die unteren Blöcke der gewöhnlichen Taljen Kipphaken auf, welche von das Boot tragenden Verschlussbolzen festgehalten werden. In Folge Aufschlagens des Bootes auf das Wasser werden die Bolzen ausgelöst, so dass die Haken umfallen und das Boot freigeben können.

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Auf einigen Dampfern der London-Chatham und Dover-Eisenbahn gelangte eine Auslösevorrichtung zur Anwendung, bei welcher Riegel am Bug und Heck in Oesen der Trageketten einfassten. Die Riegel waren an doppelarmigen Hebeln befestigt, welche mit einander durch eine Stange in Verbindung standen und durch Stellen eines Hebels zugleich gedreht werden konnten, so dass beide Riegel aus den Oesen ausgezogen wurden. Das Auslösen war auf diese Weise gut zu bewerkstelligen. Anders lag der Fall beim Einhaken zum Zweck des Anbordholens, da es schwierig war, beide Riegel zugleich in die Oesen zu schieben. Man musste deshalb immer mit der Möglichkeit des Kenterns rechnen.

Textabbildung Bd. 301, S. 55

Dieser letztere Vorwurf muss auch der Vorrichtung von J. W. Willing (Fig. 82) gemacht werden. Der gleichfalls vorn und hinten anzuordnende Apparat ist zwischen Fig. 82, dem Taljenhaken b und dem am Boot fest gemachten Ring a eingeschaltet. Von zwei gegen einander verdrehbaren Doppelhebeln fasst der eine c mittels eines drehbaren Bolzens e durch eine Oeffnung des Hebels d; seine Lage kann allenfalls durch einen leicht heraus zu schlagenden Vorstecker f gesichert werden. Ein Seil g führt zu einer geeigneten Anzugvorrichtung, deren Beeinflussung in leicht ersichtlicher Weise bewirkt, dass der Hebel d vom Stift e abgestreift wird, so dass a von e abfallen kann.

F. A. L. de Gruyter in Amsterdam hat vor einigen Jahren einen Bootshissapparat auf den Markt gebracht, der im Wesentlichen in Fig. 83 abgebildet ist.3) Danach lassen sich die Laschen mittels Muttern durch Drehen eines Hebels auf einer Spindel mit Rechts- und Linksgewinde gegen einander verschieben. Die einen sind am Hisstopp des Bootes, die anderen dagegen am untersten Block des Takels fest. Beim Heben aus den Bootsklampen drehen zwei Mann am Hebel; da das Boot an zwei Takeln d hängt, werden also immerhin zwecks gleichmässigen Aushebens vier Mann erforderlich sein. Immerhin soll sich der Apparat wiederholt bewährt haben. Am 25. Juni 1890 will der Capitän des im Golf von Biscaya durch Zusammenstoss verloren gegangenen Dampfers Prinz Friedrich die Rettung der aus 176 Personen bestehenden Passagiere und Mannschaft dem Gruyter'schen Apparat verdankt haben, welcher es ermöglicht hatte, die vorhandenen sechs Boote binnen 7 Minuten zu Wasser zu lassen.

Textabbildung Bd. 301, S. 55

Eine Klampe, welche sich zum zeitweiligen Befestigen und raschen Lösen eignet, sich wohl auch für die hier in Betracht kommenden Zwecke zurechtstutzen liesse, hat Axel Sabroe in Hadersleben (Fig. 84) in der Weise ausgeführt, dass er in dem festen Gehäuse K Zapfen T anordnet, welche, an Zahnsegmenten sitzend, durch Drehen eines Hebels V nach einwärts gezogen werden, so dass umgelegte Seile abgestreift werden. Anstatt der Drehbewegung der Zapfen kann die Anordnung auch so getroffen werden, dass die Zapfen sich geradlinig nach einwärts einziehen; es lässt sich auch der Ersatz des Getriebes durch Hebel u. dgl. bewerkstelligen. Compendiöser wird die Vorrichtung, wenn ein Zapfen am Gehäuse festsitzt. Fig. 85 und 86 zeigen eine abweichende Form, indem hier der Zug des Seiles nach Auslösung einer Sperr Vorrichtung die Zapfen F ausser Wirkung setzt. Die letzteren sind um Bolzen E drehbar und ruhen mit Armen D auf Stützen H einer drehbaren Welle G. Wird diese vom Handhebel A verdreht, so werden die Arme D frei und die Zapfen F nehmen die punktirte Stellung ein.

Textabbildung Bd. 301, S. 55
Textabbildung Bd. 301, S. 55

Die Gefahr, dass das Boot kentert, wenn die Auslösung desselben nicht gleichmässig oder zur unrechten Zeit erfolgt, hat Constructionen gezeitigt, bei welchen die Auslösung selbsthätig dann bewirkt wird, wenn das Boot in seiner ganzen Länge vom Wasser getragen wird. Es genügt also hierbei nicht, dass Bug oder Heck ins Wasser taucht, um auch nur eine Befestigung zu beseitigen. Naturgemäss liegt diesen Ausführungen der Gedanke zu Grunde, dass das Gewicht des Bootes die Vorrichtung so lange sperrt, bis das Wasser die Gewichtswirkung behebt; eine zwangläufige Verbindung der beiden an Bug und Heck anzuordnenden Detachirapparate verhindert überdies, dass die eine Verbindung gelöst wird, wenn nicht auch die andere entlastet ist.

Textabbildung Bd. 301, S. 55

Eine solch einfache Auslösung, welche erst in Wirkung tritt, wenn beide Bootsenden vom Wasser getragen werden, ist von Betham und Woolnough (Balmain, Australien) angegeben worden (Fig. 87 bis 89). An den Bootsbänken sind Bolzen B drehbar, auf denen die mit Gewichten versehenen |56| Haken A festsitzen. Die Gestaltung derselben ist derart, dass die Endglieder der Ketten E die Haken A festhalten, wenn das Boot an den Ketten schwebt. Werden die letzteren entlastet, so fallen die Gewichte um und ziehen die Haken aus den Ketten. Um wieder fest zu machen, werden die Ketten E tief geholt und die Haken mittels Handhebel B1 eingedreht. Die Bolzen B sind durch eine Längsstange C mit einander fest verbunden, so dass ihre Bewegungen von einander abhängig sind. Ist das Boot nicht, wie gezeigt, mit einer Längsbank versehen, so wird die Kuppelstange an den Boden des Bootes (Kiel) verlegt und werden ihre Enden mit den Bolzen B in geeigneter Weise zwangläufig verbunden.

Textabbildung Bd. 301, S. 56

Capehart (Fig. 90) befestigt am Boot Scheiben a, zwischen denen Haken b um Bolzen c drehbar sind; die Haken halten die an den Taljen festen Gehänge d. Hört die Zugwirkung an d auf, so fallen die Haken zur Seite und die Köpfe des Gehänges d werden frei.

Seine Seilgreifer, bei denen das Seil zwischen Excentern geklemmt wird, hat W. Lewin (Stockholm) auch zum Abfieren von Booten geeignet gemacht (Fig. 91 und 92).

Je ein Apparat wird unter der Vorder- und unter der Achterducht befestigt und die von den Davits herabhängenden Taue werden mit Bolzen i versehen, welche durch Oeffnungen in den Duchten niederhängen. Jeder Bolzen i wird über einem verdickten Kopf von den Greifklötzen A des Apparates festgehalten. Die unteren Enden der wie bei Seilklemmen gelenkig an den Greifklötzen befestigten Gelenkstangen F sind mit einem Hebel k drehbar verbunden, welcher einen festen Drehpunkt hat. So lange der Hebel k durch seine Schwere niedergehalten wird, wird der Bolzen i zwischen den Greif klotzen festgehalten. Wenn aber der Hebel gehoben wird, werden die Klötze auswärts gedreht, so dass der Bolzen frei wird. Da die Handhabung der Hebel k sehr leicht ist, kann das Losmachen des Bootes in kürzester Zeit geschehen. Damit das Losmachen gleichzeitig sowohl vorn als achter geschehen kann, können die beiden Apparate in passender Weise mit einander verbunden sein, z.B. mittels einer die beiden Hebel k verbindenden Kette l, so dass, wenn der eine Hebel gehoben wird (in diesem der achtere), auch der andere gehoben und das Boot vom Schiff sofort ganz frei wird. Eine Vereinfachung der Vorrichtung kann dadurch eintreten, dass der eine Klotz fest gemacht wird. Der Hebel F des beweglichen Klotzes wird dann als Strebe an den Hebel k an gelenkt.

Textabbildung Bd. 301, S. 56

(Fortsetzung folgt.)

|50|

Amerikanisches Patent Nr. 539008.

|54|

Mitth. Seew., 1873 S. 376.

|55|

Engg., 1890.

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