Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 301 (S. 175–182)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj301/ar301037

Fahrräder.

(Vorhergehender Bericht 1896 299 * 172 u.s.f.)

Mit Abbildungen.

Das Radfahren ist schon längst nicht mehr bloss eine Sache des Sportes, in immer ausgedehnterem Maasse findet das Stahlross praktische Verwendung. Die Militärbehörden, die Post, private Unternehmungen („Berliner Fahrrad-Dienstmanninstitut“) haben sich das moderne Fahrzeug dienstbar gemacht. Diese vermehrte Verwendung des Fahrrades wird darauf führen, das Gefährt mehr und mehr den Anforderungen des dienstlichen Lebens anzupassen, es von Mängeln zu befreien, die ihm noch anhaften. Vor allem zeigt uns D. p. J. 1896 299 172, welche Fortschritte der Humber-Rahmen in den letzten 3 Jahren gemacht hat. Nun wird derselbe auch für militärische Zwecke zusammenlegbar gemacht. Auch sehen wir wieder Fahrräder aus Holz. Was die Antriebsvorrichtungen betrifft, so sind hier viele Aenderungen vorgegangen; dahin gehören die kettenlosen Maschinen, die schmalen Tretkurbellager, die verschiedensten Vorrichtungen zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit; die Speichen sehen wir durch Aluminiumscheiben ersetzt. Besondere Sorgfalt wird auf die Construction der Kugellager verwendet. Auch die früher noch so leicht verletzbaren Pneumatikreifen bieten jetzt nahezu Sicherheit gegen Verletzungen.

I. Systeme und Rahmen.

a) Fahrräder mit Fussbetrieb.

Während die in 1896 299 172 beschriebenen Damenräder mehr oder weniger für das Tragen kurzer Kleider gebaut sind, zeigt Fig. 1 ein Damenrad der Firma Hengstenberg und Co. in Bielefeld, auf dem mit jedem Strassenkleid gefahren werden kann. Da das Tretkurbellager nach oben völlig frei liegt, reicht das Kleid bis auf die Füsse. Zur Versteifung des Rahmens ist ein zweites Rohr unterhalb dem Tretkurbellager angeordnet.

Textabbildung Bd. 301, S. 175

Unter dem Namen „Delta“ baut die Firma A. Hildebrand in München ein Damenrad (D. R. G. M. Nr. 54563), dessen Rahmen in Bezug auf Haltbarkeit, Steifigkeit gegen seitliches Verbiegen und Durchbiegen, wesentliche Vortheile bietet. Dieses ist wie Fig. 2 zeigt, dadurch erreicht, dass statt der üblichen zwei, drei Rohre verwendet werden, und zwar derart, dass ein 30 mm-Rohr vom Sattelstützrohr dicht über dem Kurbellager auslaufend zum unteren Ende des Steuerrohres führt, während zwei schwächere Rohre (20 mm Durchmesser), die am unteren Theile des Kurbellagers tangential ausgesetzt sind, rechts und links am Mittelrohre vorbei ungefähr nach der halben Höhe des Steuerrohres laufen, dabei das Hauptverbindungsrohr im unteren Drittel der Länge kreuzen und so zwei Dreiecke bilden.

Textabbildung Bd. 301, S. 175

Durch diese Anordnung ist gerade an jener Stelle des Rahmens, der sonst für Damenkleider beim Aufsteigen wie beim Fahren hinderlich war, freier Raum gewonnen.

Textabbildung Bd. 301, S. 175

Das von dem Amerikaner Duryea construirte Zweirad (Pyramid Bicycle), Fig. 3, besteht aus der hinteren Hälfte des Humber-Rahmens. Das Steuerführungsrohr, sowie das Sattelstützrohr sind in einem Rohr vereinigt, an dem in vorgeneigter Lage die Lenkstange angebracht ist. Dieses combinirte Rohr läuft in einem etwas grösseren Winkel als am gewöhnlichen Niederrad in die Vorderradgabelscheiden aus, und das vordere Ende des unteren Gestellrohres führt bis zum Gabelkopf. Durch diese Anordnung wird das Gestell um 2,5 bis 3 k leichter als ein gewöhnlicher Humber-Rahmen.

Das Bestreben, die Fahrräder ohne Kettenantrieb, dagegen mit Winkelgetriebe zu construiren, gab Anlass, sich wieder den Vordertreibern zuzuwenden. Diese besitzen den Vortheil, dass sie bedeutend kürzer und leichter sind und durch Fortfall der Kette weniger Reibung haben, als die modernen Niederräder. Fig. 4 zeigt einen solchen Vordertreiber (Cyclette Déchamps), dessen Gestell von grosser Steifigkeit ist, so dass Durchbiegungen ausgeschlossen |176| sind. Die Tretkurbelachse trägt zugleich das Laufrad, in dessen Nabe der Antriebsmechanismus, ein Winkelgetriebe, eingeschlossen ist.

Textabbildung Bd. 301, S. 176

Die Crypto Works Co. Ltd. in London bauen einen Vordertreiber unter dem Namen „Bantam“. Diese Maschine (Fig. 5) eignet sich wegen des niederen Baues besonders für ältere Herren. Das 22- bis 24zöllige Vorderrad dient hier wie bei vorbeschriebenem gleichzeitig als Lenk- und Antriebsrad. Der Sattel wird so eingestellt, dass die Fusspitzen des Fahrers den Boden berühren können. Durch diese Einrichtung wird, ohne Auftritt, ein bequemes Auf- und Absitzen ermöglicht.

Textabbildung Bd. 301, S. 176
Textabbildung Bd. 301, S. 176

Nach denselben Principien baut diese Fabrik auch ein Damenrad (Fig. 6) unter dem Namen „Bantamette“.

Textabbildung Bd. 301, S. 176

Der Antrieb (Fig. 7) geschieht mittels einer Zahnräderübersetzung, die sich in der Nabe des Vorderrades befindet. Zu diesem Zweck ist der Theil a fest mit dem Gestell verbunden, während das Vorderrad, das mit dem Zahnrad c verbunden ist, lose auf der Tretkurbelachse o sitzt. Da nun die Scheibe f, welche die Zahnräder d trägt, mit der Tretkurbelachse in fester Verbindung steht, erhalten die Zahnräder d eine rasche Bewegung, welche diese dann auf das Zahnrad c sammt Laufrad übertragen. Im Vergleich zu den modernen Niederrädern sind mit diesen Vordertreibern Hügel leichter zu befahren als mit ersteren. Auch ist die Gefahr der Kopfstürze hier ausgeschlossen, da ⅖ vom Gewicht des Fahrers auf dem Hinterrad ruhen. Wie Fig. 4 bis 6 zeigen, sind diese Maschinen bedeutend kürzer und daher leichter als das moderne Niederrad.

Das Bestreben, die Fahrräder immer leichter zu bauen, veranlasste die Anderson and Harris Carriage Co. in Elmwood Place, Ohio, Fahrradgestelle aus Hickoryholz herzustellen. Natürlich sind die Verbindungsmuffen, ebenso die Vorderradgabel, die Lager u.s.w. aus Metall. Diese hölzernen Maschinen wiegen etwa 11 k und die Fabrikanten constatiren, dass das Gestell derselben ebenso fest ist als das aus Stahlröhren gebaute.

Textabbildung Bd. 301, S. 176

A. Büttner in Colin a. d. Elbe liess sich unter D. R. G. M. Nr. 53139 einen Holzrahmen schützen, bei dem sich Leichtigkeit und Haltbarkeit vereinigen. Die obere Hälfte a (Fig. 8) besteht aus Bambusrohr, der untere Theil b aus Eschenholz. Dieser Rahmen wird mittels metallener Verbindungsstücke c und d zusammengesetzt, in welche die Bambusrohre eingeschlagen werden. Des Aussehens halber und zum Schütze gegen Feuchtigkeit ist der Rahmen polirt.

Textabbildung Bd. 301, S. 176

Ein Rahmen von Eschenholz (Fig. 9), der zugleich als Kothschützer für Vorder- und Hinterrad dient, ist von A. Genzow in Veiten i. d. Mark (D. R. G. M. Nr. 54932) |177| folgendermaassen zusammengesetzt: Am Steuerkopf g, der hier von Holz ist, ist die Stange a, sowie die Strebe b befestigt; letztere ist mit der Gabel e verbunden, und diese trägt die Gabel d und Strebe c. Die obere Stange a, sowie die Streben b und c sind als Kothschützer ausgebildet. Die Sattelstütze f, die an der Strebe c ihre Führung hat, geht durch Stange a und kann dort festgestellt werden. Sämmtliche Theile sind an den Verbindungsstellen durch Winkel verstärkt.

In neuerer Zeit ist man bestrebt, möglichst hohe Uebersetzungen zu fahren. Da dieses nun auf dem einsitzigen Zweirad nicht möglich ist, werden zu diesem Zwecke zwei-, drei- und mehrsitzige Fahrräder gebaut. Einige Fabriken stellen sogar neunsitzige und darüber her. Gesteuert werden Mehrsitzer entweder nur vom vorn sitzenden Fahrer, zu welchem Zweck die übrigen Lenkstangen fest am Gestell sitzen und nur als Stütze der Arme dienen, oder es steuern sämmtliche Fahrer. In diesem Falle sind die Lenkstangen mit einem Stab, der von Lenkstange zu Lenkstange geht, verbunden. Einen nur vorn gesteuerten Zweisitzer der Firma Dressler und Co. in Breslau zeigt Fig. 10.

Textabbildung Bd. 301, S. 177

Eine andere Art Zweisitzer ist das Herren- und Damenrad (Fig. 11) der New Ormonde Cycle Co. in London, dessen vordere Hälfte wie die einsitzigen Damenräder gebaut ist. Hier wird die Steuerung sowohl von der vorderen als von der hinteren Lenkstange bethätigt, zu welchem Zwecke letztere durch die Schienen a mit dem Steuerkopf verbunden ist.

Textabbildung Bd. 301, S. 177

Aehnlich diesen werden jetzt auch die drei- und viersitzigen Maschinen gebaut.

Das fünfsitzige Niederrad von A. Kazubek in Berlin hat eine Gesammtlänge von 3,40 m, das Gestell ist 2,60 m lang und 56 cm hoch. Die Kurbellagergetriebe sind verstellbar, 6 cm breit. Die Nabenbreite beträgt 7 cm. Das Haupttriebzahnrad hat 36 Zähne, alle übrigen nur 16. Auf der rechten Seite befindet sich die 1., 3. und 5. Kette, auf der linken Seite die 2. und 4. Die 5. Kette ist als Hauptkette ½ Zoll, die 1. und 3. ⅜ Zoll und die 2. und 4. 5/16 Zoll stark. Dieses fünfsitzige Zweirad, welches auf 100,8 Zoll übersetzt ist, hat 28zöllige Räder.

Abweichend von der bisherigen Form ist der Dreisitzer (Fig. 12) der Styria Fahrradwerke von J. Puch und Co. in Graz. Dieses Fahrrad ist nicht länger als die gewöhnlichen Zweisitzer (Tandem), was dadurch erreicht ist, dass die Hinterradgabel in Fortfall kommt und statt deren das Sattelstützrohr als solche ausgebildet ist.

Diese Construction bedingt, dass der Hauptantrieb, nicht wie bisher vom dritten, sondern vom zweiten Fahrer bethätigt wird.

In demselben Principe baut diese Firma einen Viersitzer, dessen Länge somit einem gewöhnlichen Dreisitzer gleichkommt, hier hat nun der dritte Mann den Hauptantrieb zu bethätigen.

Textabbildung Bd. 301, S. 177

Das Companionrad der Punnet Cycle Mfg. Co. in Rochester ist, wie Fig. 13 zeigt, mit zwei Sitzen neben einander, zwei Lenkstangen, vier Kurbeln und zwei Ketten versehen. Das Hinterrad hat eine entsprechend lange Achse für die Gestellauflagerung, und sitzen die Fahrenden dicht rechts und links vom Triebrade. Der Gewichtsunterschied der beiden Fahrenden darf nicht zu gross sein, da sonst die Maschine in schräger Lage gesteuert werden müsste. Die Steuerung geschieht mittels beider Lenkstangen, welche durch Stange c mittels Scharniere d mit einander verbunden sind und so ihre gemeinsamen Bewegungen auf die Steuergabel übertragen.

Dieses Fahrrad lässt sich leicht in ein einsitziges verwandeln, zu welchem Zweck eine Lenkstange und ein Sattel weggenommen wird, während die andere Lenkstange bei a und der Sattel bei b in die Mitte des Gestelles eingesetzt werden. In diesem Falle tritt der Fahrer die beiden inneren Pedale.

Textabbildung Bd. 301, S. 177

Diesem im Princip ähnlich ist das zweisitzige Dreirad (Fig. 14) von R. H. Wolff und Co. in New York, welches dem vorerwähnten gegenüber den Vortheil besitzt, dass der Gewichtsunterschied der beiden Fahrer nicht in Betracht kommt.

Die Steuerung geschieht hier ebenfalls mittels beider Lenkstangen, die an ihren unteren Enden gelenkig mit einander verbunden sind.

Diese Leiden Maschinen können sowohl von Herren als |178| auch von Damen, oder von Herr und Dame gefahren werden.

Das Adler-Kriegsrad (D. R. G. M. Nr. 56199), Fig. 15 bis 18, der Adler-Fahrradwerke vorm. H. Kleyer in Frankfurt a. Main ist leicht zusammen- oder aufklappbar, unbeschadet seiner Zuverlässigkeit und Steifigkeit. Zu diesem Zwecke sind die Rahmenstücke abcd und abef (Fig. 15) durch die um die Achse xx drehbaren Scharniere bei a und b fest verbunden. Jedes dieser Scharniere besteht aus zwei Hülsen, die über die zusammenstossenden Rohrenden aufgeschoben, mit diesen durch Löthung und unter sich durch Scharnierschrauben verbunden sind. Die Scharnierconstruction ist in Fig. 16, die eine Ansicht am unteren Rahmenrohr zeigt, und in Fig. 17, die einen Längsschnitt durch dieses Rahmenrohr darstellt, ersichtlich. Fig. 17 zeigt, wie die beiden Rohrenden A und B, welche die aufgeschobenen Scharnierhülsen C und D tragen, in der schiefen Ebene xx zusammenstossen.

Textabbildung Bd. 301, S. 178

Zum Zwecke einer absolut festen Verbindung der Rohrenden und Versteifung des Rahmens in aufgeklapptem Zustande ist an jeder Scharnierstelle eine innere Verriegelung wie folgt angebracht: Eine innere Schiebhülse K (Fig. 17 und 18) schliesst dicht an die Rahmenrohre an; dieselbe kann mittels des an ihr befestigten Griffes L und dadurch, dass an den beiden zusammenstossenden Rohrenden und an den aufgeschobenen Scharnierhülsen seitliche Schlitze E und F angebracht sind, über die Scharnierstellen geschoben werden. Zur Feststellung der Schiebhülse K sind an den Schlitzen der beiden Scharnierhülsen die Klemmaugen GG angebracht, durch welche die Klemmschrauben HH gehen, die beim Gebrauche des Fahrrades mittels Schlüssels angezogen werden, wodurch die innere Schiebhülse festgehalten wird.

Textabbildung Bd. 301, S. 178

Soll das Fahrrad nun zusammengeklappt werden, so sind die Klemmschrauben HH an einer der Scharnierstellen etwas zu lösen, bis die Schiebhülse K zurückgeschoben werden kann, und ebenso an der anderen Scharnierstelle. In zusammengeklapptem Zustande kann das Fahrrad mittels der Riemen gleich einem Tornister getragen werden.

Von diesem Militärrad unterscheidet sich dasjenige der Firma Seidel und Naumann in Dresden einerseits dadurch, dass statt des Humber-Rahmens zwei parallele Rohre von der Vorderradgabelhülse nach der hinteren Hälfte des Gestelles gehen. Diese sind wagerecht durchschnitten und bewegen sich auf Zapfen.

Ueber diesen Rohren sind zwei mit einander verbundene Schutzhülsen angeordnet, die im Gebrauchszustande über die durchschnittenen Rohre geschoben sind und verhindern dadurch die Seitwärtsbewegung. Schiebt man sie nun nach dem Gabelrohr vor, so kann man das Rad zusammenklappen und die beiden Laufräder kommen direct über einander zu liegen.

Andererseits wird hier weder Schlüssel noch sonst ein Werkzeug gebraucht, da, um das Rad zusammenklappen zu können, ein einziger Zug an den Schutzhülsen genügt.

Textabbildung Bd. 301, S. 178

Im zusammengeklappten Zustande kann dasselbe ebenfalls an Stelle des Tornisters auf dem Rücken getragen werden. Die Lenkstange wird nun sammt dem Bremshebel aus dem Steuerrohr herausgenommen und in eine an der rechten Gabelscheide befestigte Hülse gesteckt. Dieses sowie das vorherbeschriebene Rad kann der Fahrer in ½ Minute zusammenklappen bezieh. wieder in Gebrauchszustand setzen.

An dem Militärfahrrad der Pope Manufacturing Co. in New York (Fig. 19) ist vorn auf einem besonderen Gestell ein Geschütz (Patent Browning) der Colt Patent Firearns Mfg. Co. in Hartford, Conn., angebracht. Diese Kleinfeuermaschine, halb Gewehr und halb Kanone, ist unter dem Namen „Colts Automatic Gun“ bei der Vereinigten Staaten-Armee eingeführt und folgendermaassen construirt: Dasselbe kann auf seinem Gestell nach allen Richtungen hin gedreht werden und wird auf automatische Weise mittels Patronenbänder, welche mit 250 Patronen besetzt sind, geladen. Nach einmaliger Hebelumdrehung mit der Hand wird diese Waffe durch die Ausdehnung der Pulvergase in fortwährender Thätigkeit erhalten, ohne dadurch die Wirkung der Explosivkörper bei der Kugelschleuderung zu beeinträchtigen. Der Hahn wird wie bei einer Pistole gespannt und das Geschütz |179| feuert unaufhörlich weiter. Man war der Meinung, dass sowohl das Gewicht des schnell feuernden Geschützes als auch seine Lage auf dem Fahrrad ein genaues Schiessen zur Unmöglichkeit machen würde, aber durch eingehende Versuche ist bewiesen, dass dieses nicht der Fall ist. Auf eine Entfernung von 200 Yards (183 m) traf man die Scheibe in 16 Secunden 100 mal hinter einander. Ueberdies kann der Führer dieses Kriegsgefährtes auch während des Feuerns so rasch fahren, als es ihm beliebt; der Rückstoss des Geschützes nach dem Abfeuern greift das sehr solid gebaute Fahrrad keineswegs an.

Textabbildung Bd. 301, S. 179

Das zweisitzige Militärfahrrad (Tandem) der Pope Manufacturing Co. in New York hat dem einsitzigen gegenüber nicht nur den Vortheil, dass eine Wegstrecke in bedeutend kürzerer Zeit zurückgelegt werden kann, sondern auch den, dass das Gepäck an demselben so angebracht ist, dass es sofort zur Hand ist. Fig. 20 zeigt ein solches Tandem, welches zwei Repetirgewehre, zwei sechsläufige Revolver, Munitionstasche, eine Signalflagge und zwei Mäntel trägt, alles so angeordnet, dass die Bewegungen der Fahrer ungehindert sind.

Textabbildung Bd. 301, S. 179

Das Dreirad der Feuerwehr in Altona ist mit zwei Oberfeuerwehrleuten besetzt und ausgerüstet mit Verbandtasche, Axt, Werkzeugtasche, Controluhren, Signalglocke und Peitsche. Das Rad ist in einer mit dem Telegraphenzimmer in Verbindung stehenden Stube stationirt. Die Feuerwehrradfahrer rücken dem bespannten Löschzuge voraus; dieser hat, seitdem das Rad vorauseilt, freie Fahrt, da Fuhrwerke und Passanten rechtzeitig Platz machen.

Fig. 21 zeigt ein Feuerwehrvierrad in Verbindung mit einer Rotationspumpe, die zwischen den beiden Hinterrädern angebracht ist. Vorn zwischen dem Gestell ist der Spritzenschlauch auf einer Haspel aufgewickelt und zu beiden Seiten dieser Haspel liegen die Saugschläuche. Die Maschine ist mit vier Mann besetzt, die sich in die Rettungsarbeiten theilen. Am Brandplatz angekommen, steigt die Mannschaft ab, wovon drei die Schläuche anschrauben, während der vierte die Stütze a herunterschlägt, wodurch die Hinterräder in die Höhe gehoben und mit der Pumpe gekuppelt werden. Nun steigt die Mannschaft wieder in den Sattel und setzt durch Treten die Hinterräder, die jetzt als Schwungrad der Pumpe dienen, in Umdrehung und die Pumpe tritt in Thätigkeit.

Textabbildung Bd. 301, S. 179

Wie die Versuche ergaben, schleudert diese Pumpe in der Stunde 20 cbm Wasser bei einem wagerechten Strahl von etwa 33 m und einem senkrechten Strahl von etwa 25 m. Die ganze Maschine wiegt etwa 60 k. (Nach Scientific American vom 25. April 1896.)

Dadurch, dass das Fahrrad immer mehr Verkehrsmittel wird, sahen sich die Fabrikanten veranlasst, ihre Aufmerksamkeit dem fast vergessenen Dreirad wieder zuzuwenden.

Während bei den älteren Dreirädern die beiden Hinterräder gewöhnlich so hoch waren, dass der Fahrer förmlich zwischen diesen sass, war das Vorderrad (Steuerrad) so klein, dass eine leichte Steuerung unmöglich war. Nun machten sich die Fabrikanten daran, die Hinterräder zu verkleinern und das Vorderrad zu vergrössern.

Textabbildung Bd. 301, S. 179

Ein solches, dem modernen Zweirad angepasstes Dreirad, bauen die Adler-Fahrradwerke vorm. H. Kleyer in Frankfurt a. M. Wie Fig. 22 zeigt, sind hier der Humber-Rahmen, sowie drei 28zöllige Räder in Anwendung gebracht. Die Steuerung ist dieselbe wie beim Zweirad, nur |180| der Antrieb weicht etwas von diesem ab, derselbe wird mittels Kette auf die mit den Hinterrädern fest verbundene und im Gestell gelagerte Achse übertragen. Diese Maschine wird auch für Damen gebaut. Zu diesem Zweck kommt das Scheitelrohr a in Fortfall, während zur Versteifung ein Rohr b eingelöthet wird.

Die Firma A. L. Liepe und Breest in Brandenburg a. H. baut ein Dreirad (Fig. 23), das sowohl von Herren als auch von Damen gefahren werden kann, zu welchem Zweck das Rohr a abnehmbar ist. Der Antrieb geschieht mittels Kette auf einem in der Mitte der Hinterräderachse festsitzenden Zahnkranz. Diese Achse ist mit den beiden Antriebsrädern fest verbunden und im Gestell auf Kugeln gelagert.

Textabbildung Bd. 301, S. 180

Aehnlich diesem baut die Rudge Whitworth Co. Ltd. ein Gepäckdreirad, das auf einer Verlängerung des Rahmens einen Korb trägt.

Das in Berlin gegründete Fahrrad-Dienstmanninstitut verwendet Dreiräder, bei welchen, ohne Verlängerung des Rahmens eine Plattform von 75 k Tragfähigkeit zwischen den Hinterrädern auf Federn angebracht ist.

Bei einem weiteren Gepäckdreirade der Rudge Whitworth Co. (Fig. 24) trägt das -förmige Gestell an der rechten Seite vorn und hinten zwei kleine Steuerräder, während das grosse Antriebsrad in der Mitte, links des Gestelles sitzt und durch eine aufwärtsgehende Kette angetrieben wird.

Textabbildung Bd. 301, S. 180

Die Steuerung geschieht durch Drehung des Steuerhebels, der am oberen Ende einen Handgriff a trägt und am unteren Ende mit einem Zahnrädchen, das in die Zähne der Steuerstange b eingreift, versehen ist. Der Korb für das Gepäck ist oberhalb, links vom hinteren Steuerrad, zwischen dem hinten sich gabelnden Gestell auf Federn gelagert.

Die Dreiradkutsche (Fig. 25) von Humber und Co. Ltd. England, schützt den Fahrer gegen Regen, Strassenschmutz und Luftzug. Der leichte Schutzkasten besteht aus einem Drahtgestell, das mit wasserdichtem Stoff überspannt ist.

Textabbildung Bd. 301, S. 180
Textabbildung Bd. 301, S. 180

Nach einer Erfindung von O. Schlick in Dresden (Oesterreichisches Privilegium vom 19. Januar 1895) sind die Rohrwände an den, besonders dem Durchfedern oder Brechen ausgesetzten Stellen verstärkt (Fig. 26). Diese Verstärkungen bilden keine Ansätze, sondern verlaufen allmählich, a zeigt einen Gestelltheil mit aussen cylindrisch, innen konisch verlaufend verstärktem Rohrende; b einen Gestelltheil mit äusserlich verstärktem, innen cylindrischem Rohrende; bei c ist die Verstärkung innen und aussen angebracht; d ist eine Lenkstange, welche die Verstärkung in der Mitte hat.

Dem leichten Brechen der Speichen hilft E. Kühne in Biberist (Schweiz) durch Schweizer Patent Nr. 10737 dadurch ab, indem er dieselben wie Fig. 27 zeigt, aus zwei Aluminiumscheiben a, die schwach kegelförmig sind, ersetzt. Jede dieser Scheiben a ist in der Mitte an der Nabe b vernietet und hat in der Nähe des Randes einen Hohlwulst c. In diesen Wülsten, zwischen den beiden Scheiben befindet sich ein massiver Gummiring d, der die gegenseitige Reibung der Scheiben a verhindert und das Rad versteift. Zur Befestigung des Pneumatikreifens e ist jede Scheibe nach aussen hin rinnenförmig umgebogen. Eine kleine Röhre f die in der Nabe b eingegossen ist, dient zur Schmierung der Lager. Diese Aluminiumscheiben können entweder massiv oder beliebig ausgestanzt und gepresst werden.

Textabbildung Bd. 301, S. 180

b) Fahrräder mit Kraftbetrieb.

Seit längerer Zeit schon bemühten sich die Fabrikanten, die Fahrräder mit Motoren auszustatten. Ein solches Motorzweirad (Fig. 28) von N. S. Hopkins in Williamsville (New York) wird durch Gasolin gespeist, das sich in dem am oberen Rahmenrohre befestigten Aluminiumcylinder a befindet, von wo aus es durch ein dünnes |181| Rohr b dem Motor zugeführt wird. Ein Ventil regulirt die Menge des in den Motor gelangenden Gasolins, und zwar kann dasselbe mittels einer Verbindungsstange c vom Sattel aus bethätigt und regulirt werden. Von dem Carburetor, in dem das Gasolin mit der Luft gemischt wird, gelangt die Mischung in den Compressor und danach in einen der beiden Explosionscylinder. Hier wird das Gas mittels eines elektrischen Zünders entzündet. Die Verwendung von zwei Cylindern ermöglicht es, bei jeder Umdrehung der Welle einen Antrieb zu erhalten. Die elektrische Batterie ist in der Satteltasche untergebracht, die Inductionsspule d befindet sich unterhalb des oberen Rahmenrohres.

Textabbildung Bd. 301, S. 181

An der Rückseite der Welle befindet sich ein kleines Steuerrad, welches zusammen mit einem etwas grösseren Rad zur Unterstützung des Hubes der Welle dient. Dieses grosse Steuerrad ist beweglich und so angeordnet, dass der Motor mit den Laufrädern sich ausser Contact setzen lässt, so dass das Rad auf gewöhnliche Weise getreten werden kann. Bei Steigungen treten sowohl der Motor als auch die Pedale in Thätigkeit. Alle arbeitenden Theile sind eingeschlossen. (Nach Scientific American vom 11. April 1896.)

Der in Fig. 29 dargestellte Motor (Englisches Patent vom 28. October 1895) der Kane-Pennington Company in Chicago zeichnet sich durch Einfachheit im Bau, geringe Zahl der beweglichen Organe und Vermeidung aller Gefahren durch Beseitigung jeder ausserhalb brennenden Flamme und Anwendung von Kerosin aus.

Textabbildung Bd. 301, S. 181

Das in D. p. J. 1895 296 110 Fig. 42 beschriebene Zweirad ist mit diesem Motor ausgerüstet. Derselbe wiegt 8 k und entwickelt 4 ¾ bei 700 Umdrehungen in der Minute. Mit einer Batterie von 0,5 k Gewicht, einem 5 l fassenden Erdölbehälter und der Maschine wiegt das Fahrrad im Ganzen 26 k; der Fahrer vermag mit demselben eine Strecke von 1600 m in 58 Secunden zurückzulegen. Man hält dafür, dass die Erdölmaschine ohne Nachtheil bis zu 2000 Umdrehungen in der Minute machen könne.

Fig. 30, die wir Industries and Iron vom 15. Mai 1896 entnehmen, zeigt ein mit diesem Motor ausgerüstetes Tandem, das Platz für 2 bis 3 Personen bietet. Die Regulirung der Geschwindigkeit geschieht während der Fahrt durch den hinten sitzenden Fahrer mittels des Geschwindigkeitsreglers c, während die Lenkung dieses Fahrzeuges durch beide Lenkstangen, die durch Schienen e verbunden sind, geschieht.

Wird der Motor, wie in D. p. J. 1896 299 179 (Fig. 27), mit einer Chaise verbunden, so wird dem Motor an der Welle x ein Schwungrad aufgekeilt. Eine solche Chaise wiegt 180 k und vermag auf einer macadamisirten Strasse 32 bis 40 km in der Stunde zurückzulegen.

Textabbildung Bd. 301, S. 181

Ein Uebelstand, der den Motorrädern bis jetzt anhaftete, war das mangelhafte Zünden und Functioniren der Benzinlampe, ebenso das schwierige Anbrennen derselben. Dies fällt bei der elektrischen Zündung von H. W. Schladitz in Dresden ganz weg, ein Versagen ist nicht mehr möglich und die Maschine steht immer zum Abfahren bereit. Zu diesem Zweck ist über den beiden Cylindern ein Kasten mit zwei kleinen Accumulatoren angebracht, wovon stets nur einer in Gebrauch ist. Ueber diesem Kasten ist ein Inductionsapparat befestigt, von welchem aus Drähte nach den verschiedenen Contacten führen. Beim Abfahren schaltet man mittels einer Schraube den Inductionsapparat ein und sofort tritt der Motor in Thätigkeit. Der Wegfall der Benzinlampe bedeutet eine bedeutende Ersparniss an Benzin; die Accumulatoren reichen für eine Fahrroute von 1000 km aus. Die Füllung geschieht mittels einer Elementbatterie, oder man gibt dieselbe zum Laden einer elektrischen Station. Die Ladungskosten sind etwa 50 Pf.

(Schluss folgt.)

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