Titel: Die Gas- und Erdölmaschinen der Elektricitäts- und Kunstgewerbeausstellung in Stuttgart 1896.
Autor: Schmitthenner, C.
Fundstelle: 1896, Band 301 (S. 200–208)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj301/ar301043

Die Gas- und Erdölmaschinen der Elektricitäts- und Kunstgewerbeausstellung in Stuttgart 1896.

Von C. Schmitthenner, Stuttgart.

Mit Abbildungen.

Die Stuttgarter Ausstellung trägt das Gepräge einer württembergischen Landesausstellung. Die verschiedensten Industriezweige haben ihre modernen Producte zur Stelle gebracht, um von der hohen Entwickelung württembergischer Technik Zeugniss abzulegen. Um so mehr ist es zu verwundern, dass der einheimische Gasmotoren- und Erdölmotorenbau so wenig vertreten ist. Nur eine württembergische Firma, die Daimler-Motoren-Gesellschaft in |201| Cannstatt, hat eine recht reichhaltige Ausstellungsgruppe ihrer weltbekannten Erdölmotoren zur Schau gestellt. Von ausserwürttembergischen Firmen ist nur denjenigen die Beschickung der Ausstellung gestattet, welche im württembergischen Handelsregister eingetragen waren. Zwar ist dadurch die Zahl der Aussteller eine geringe geworden, jedoch die Mannigfaltigkeit und Grösse der ausgestellten Motoren keineswegs klein ausgefallen, sondern dieselben nehmen unter den Kraftmaschinen der Ausstellung einen ganz hervorragenden Platz ein. Nicht vergessen darf dabei werden, dass zu gleicher Zeit die Industrie- und Gewerbeausstellungen in Berlin und Nürnberg und die landwirthschaftliche Ausstellung in Cannstatt die Aussteller sehr zersplittert haben.

Der Gasmotorenbau ist durch die Firmen Gebr. Körting in Körtingsdorf bei Hannover, Gasmotorenfabrik Deutz in Cöln-Deutz und Berlin-Anhaltische-Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Dessau vertreten und sind namentlich grosse Motoren bis zu 60 auf der Ausstellung zu sehen. Besondere Aufmerksamkeit erregt die Gruppe erstgenannter Firma, welche eine vollständige Kraftgasanlage zum Betriebe ihrer Gasmaschinen aufgestellt hat.

Textabbildung Bd. 301, S. 201

Gasmaschinen.

Im Allgemeinen lässt sich constatiren, dass die Bauart der Gasmaschinen sich in letzter Zeit wenig geändert hat, nur zeigt sie stabilere und kräftigere Formen. Die Zwillingsmaschine mit neben einander liegenden Cylindern ist verschwunden, dagegen ist an deren Stelle als neue Anordnung die Tandemmaschine von Gebr. Körting getreten. Der Viertakt ist noch immer ausschliesslich vorherrschend. Aenderung betreffen deshalb hauptsächlich die Steuerung und lassen den Zweck erkennen, geringeren Gasverbrauch, ruhigen Gang und grössere Betriebssicherheit mit einfacher Construction und gefälligem Aussehen zu vereinigen. Die Compression ist erhöht, Einströmventil und Zündung werden meistens gesteuert. Die grossen Motoren sind mit Anlassvorrichtungen versehen, die recht zuverlässig functioniren und leicht zu handhaben sind.

Gasmaschinen von Gebr. Körting in Körtingsdorf bei Hannover.

Die grösseren Gasmaschinen von 35 bis 60 werden neuerdings von der Firma in etwas abgeänderter Construction als Klasse T zur Ausführung gebracht. Jede eincylindrige Maschine dieser Grösse ist derartig eingerichtet, dass ein zweiter Arbeitscylinder nach dem Tandemsystem mit ihr direct gekuppelt werden kann, wodurch Tandemmaschinen (Fig. 1) von 70 bis 120 entstehen (vgl. 1894 296 301). Zu diesem Zweck ist der Cylinderkopf mit einer centralen Bohrung und Stopfbüchse für die durchgehende Kolbenstange, die Steuerwelle mit einem Kuppelungsende und der Cylinder mit zwei Augen für die Verbindungsstangen versehen.

Die Befürchtung, die nothwendig gewordene Stopfbüchse könnte Anlass zu Betriebsstörungen geben, hat sich nicht bestätigt, sondern sind die zweijährigen Erfahrungen, die man bis jetzt mit solchen Stopfbüchsen mit Metallpackung gemacht hat, vollständig zufriedenstellend gewesen.

Die Zweckmässigkeit dieser Cylinderanordnung ist ohne weiteres ins Auge springend, denn bei jeder in Betrieb befindlichen Eincylindermaschine kann mit verhältnissmässig geringen Kosten durch Anhängen eines zweiten Cylinders die Stärke der Maschine verdoppelt werden.

Da beide Cylinder abwechslungsweise arbeiten, wird das Gestänge nicht höher beansprucht und der Gleichförmigkeitsgrad bleibt auch derselbe. Man hat also Zwillingsmaschinen mit hinter einander liegenden Cylindern, wodurch ein verbreiterter Lagerbock, eine Kurbelkröpfung, Kurbelstange, Steuerwellenantrieb und man kann auch sagen ein Schwungrad gespart wird.

|202|

Von dieser Klasse sind zwei Maschinen ausgestellt, von denen aber nur je der eine Cylinder vorhanden ist. Die eine Maschine leistet, mit Kraftgas betrieben, 30 , die zweite bei 450 mm Cylinderdurchmesser, 760 mm Hub und 140 Umdrehungen 50 . Beide Maschinen dienen zum Antrieb von Dynamomaschinen für directe Beleuchtung und sind daher mit je einem schweren Schwungrad und Präcisionssteuerung ausgerüstet. Damit der Kurbelzapfen möglichst schwach gehalten werden kann, sind beide Maschinenlager dicht an die Kurbel gerückt und ein Aussenlager angeordnet worden, um den auf die Kurbelwelle direct aufgekeilten Dynamoanker und das schwere Schwungrad zutragen. Letzteres hat bei der 50--Maschine 3600 mm Durchmesser und ein Kranzgewicht von etwa 6500 k.

Textabbildung Bd. 301, S. 202

Das Princip und die Vortheile der Körting'schen Präcisionssteuerung sind 1894 291 179 gebührend hervorgehoben worden. Bekanntlich besteht die Regulirung darin, dass der Regulator bei veränderlicher Belastung der Maschine das Einströmventil früher oder später während des Ansaugehubes schliesst, wodurch eine kleinere oder grössere Menge Gasgemisch von stets gleicher Zusammensetzung angesaugt wird. Bei voller Belastung bleibt das Einströmventil bis fast zum Hubende geöffnet, wie es sonst bei den Gasmaschinen üblich ist. Abgesehen von der gleichen Menge Verbrennungsrückstände, die im Cylinder zurückbleiben, besteht die Ladung immer aus gleich gut brennbarem Gemisch. Die Körting'sche Präcisionsmaschine hat daher selbst bei geringer Belastung verhältnissmässig scharfe Zündungen und einen günstigen Gasverbrauch. Auf die verlängerte Expansion scheint es dabei weniger anzukommen.

Fig. 2 zeigt die Ventilanordnung im Schnitt, d und e sind die gesteuerten Auspuff- und Einströmventile, f das selbsthätige Mischventil. Letzteres ist als Doppelsitzventil ausgebildet und schliesst gleichzeitig den von g her kommenden Gasstrom und den von h herkommenden Luftstrom ab. Dadurch, dass sich beide Ventilsitzflächen um gleich viel heben, wird stets ein gleichartiges Gasgemisch erzielt. Durch die Grösse der Schlitze i im Ventilkörper wird das richtige Mischungsverhältniss zwischen Gas und Luft festgestellt. Um ruhiges Arbeiten des Ventils zu erreichen, ist dieses in Verbindung gebracht mit einem Luftteller k, der als Luftbremse wirkt.

Bei der ausgedehnten Verwendung von Kraftgas für den Betrieb von Motoren sind die Gaszuführungsquerschnitte von vorneherein für Kraftgas bemessen. Soll der Motor mit Leuchtgas betrieben werden, so ist nur ein anderes Mischventil mit entsprechend engeren Gasschlitzen i einzusetzen.

Beide Motoren sind mit Anlassvorrichtungen versehen, die ihrer Zuverlässigkeit und einfachen Handhabung wegen das Interesse erregen. Durch eine kleine stehende Gasluftpumpe wird Luft bis auf 6 bis 7 at in einen Behälter comprimirt, von welchem eine Rohrleitung nach dem an der rechten Seite des Cylinderkopfes angebrachten Anlassventil (Fig. 1) führt. Durch Nocken und Doppelhebel wird dieses derart gesteuert, dass während des dem Arbeitshube entsprechenden Vorgangs des Kolbens die Druckluft hinter denselben tritt und die Maschine in Umdrehung versetzt. Vor dem Anlassen wird die Kurbel etwas über den Explosionstodtpunkt hinausgedreht und der Gashahn geöffnet. Wird jetzt auch das Absperrventil der Druckluftleitung geöffnet, so dass die Luft überströmen kann, so setzt sich die Maschine in Bewegung. Nach Beendigung des ersten Hubes ist nur noch der Anlasshebel durch seitliches Verschieben auszurücken, sonst aber läuft die Maschine von selbst an, indem sie beim Rückgang des Kolbens die Luft ausstösst, dann Gasgemisch ansaugt, comprimirt u.s.w.

Textabbildung Bd. 301, S. 202

Ferner hat die Firma eine Gasdynamo, Klasse N, von 12 , mit Leuchtgas betrieben, ausgestellt, deren Construction aus den Fig. 3 bis 6 hervorgeht. Lagerbock und Cylindermantel sind wie bei allen Körting'schen Motoren |203| zusammengegossen, der Arbeitscylinder a dagegen eingesetzt, so dass derselbe gegebenen Falles ausgewechselt werden kann. Der Cylinderkopf b trägt das Ausströmventil c und das gemeinschaftliche Ventilgehäuse d für das Einströmventil e, Mischventil f und Zündventil g. Zur Vermeidung eines besonderen Luftansaugetopfes wird die Luft durch Rohr h dem hohlgegossenen Lagerbock entnommen. Uebrigens stimmt die Arbeitsweise dieses Motors genau mit den oben besprochenen überein, so dass hier nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht. Motoren der Klasse N werden bis 30 ausgeführt und können durch Auswechselung des Mischventiles auch mit Benzin betrieben werden. Sie werden sowohl durch Aussetzen ganzer Ladungen als auch continuirlich regulirt. Im ersten Fall geschieht dies durch Offenhalten des Ausströmventils, im zweiten, wie es hier für Lichtbetrieb der Fall ist, durch eine Präcisionssteuerung.

Textabbildung Bd. 301, S. 203

Die Anordnung derselben geht aus Fig. 7 der der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1895 S. 288, entnommenen Skizze hervor. Die mit einem geraden Nocken l versehene Regulirhülse m lässt sich axial auf der Steuer wellen verschieben, ist aber dabei durch die in eine schraubenförmige Nuth o der Steuerwelle eingreifende Feder p gezwungen, sich relativ zur Welle zu drehen. Das durch Nocken l bethätigte Einströmventil wird dadurch früher oder später geschlossen.

Zur Bewegung der Regulirhülse dient bei der T-Klasse ein stehender Regulator, während derselbe q hier direct auf die Steuerwelle gesetzt ist. Durch die in die Steuerwelle eingelassene Zugstange r wird die Bewegung der Regulatorhülse s direct auf die Regulirhülse m übertragen. Diese Regulirung arbeitet sehr gleichmässig, doch ist sie nicht ohne Rückwirkung auf den Regulator.

Die Zündung hat eine wesentliche Verbesserung erfahren. Der Zündventilstift g (Fig. 6) besitzt einen Verdränger, der bei geschlossenem Ventil den Innenraum des |204| trichterförmigen Porzellanglührohres i ganz ausfüllt. Da keine Verbrennungsrückstände im Röhrchen zurückbleiben, so muss beim Oeffnen des Zündventils das brennbare Gemisch die Glühzone sicher erreichen.

Für das Entfernen verbrauchten Oeles aus dem Cylinder ist ein Ablasshahn k vorgesehen.

Nach den officiell ausgeführten Bremsversuchen der letzten Jahre beträgt der Leuchtgasverbrauch der kleineren Motoren 0,6 bis 0,7 cbm für 1 effect. und Stunde und geht bei grösseren Motoren herunter bis auf 0,48 cbm. Dabei ist der Gasverbrauch auf 0° Gastemperatur, 760 mm Barometerstand und 5000 W.-E. Heizwerth für 1 cbm reducirt gedacht.

Textabbildung Bd. 301, S. 204

Bei geringer Belastung geht der Gasverbrauch selbst bei den Motoren mit der continuirlich regulirenden Präcisionssteuerung langsam in die Höhe und nimmt beispielsweise für halbe Belastung nur um 21 bis 22 Proc. gegenüber voller Maschinenleistung zu.

Die Kraftgasanlage.

Wie eingangs erwähnt, hat die Firma Gebr. Körting eine eigene Kraftgasanlage aufgestellt, die das zum Betriebe ihrer Motoren erforderliche Kraftgas zu liefern hat. Die Anlage, deren Anordnung in Fig. 8 schematisch dargestellt ist, hat unter normalen Verhältnissen das Gas für 50 zu erzeugen, wurde aber zeitweise bis auf 80 beansprucht.

Der im Dampfkessel D entwickelte und überhitzte Wasserdampf strömt nach dem Dampfstrahlgebläse U und bläst die zur Unterhaltung der Verbrennung erforderliche Luft unter den Rost des Generators G. Demselben wird durch den Einfülltrichter E das Brennmaterial zugeführt. Zwei luftdicht abschliessende, konische Verschlüsse verhindern, dass dabei übelriechende Gase entweichen können. Als Brennmaterial wird von der Firma englischer Anthracit oder Gaskoks der einfacheren Gasreinigung wegen empfohlen. Rippenrohre V und C leiten das Gas nach den halb mit Wasser gefüllten Waschern w1, w2 und w3. Dreimal wird das Gas durch Rohre geführt, die unter Wasser münden, um so eine gründliche Reinigung zu erzielen. Bei unreiner Kohle wird noch ein Sägespähnereiniger eingeschaltet. Den Waschern wird ständig frisches Wasser zugeführt, das zuerst in den Wascher w3 gelangt und dann von dort nach w2 und w1 überfliesst. Durch diesen Gegenstrom wird erzielt, dass das reinste Gas zuletzt mit dem reinsten Wasser in Berührung kommt. Der Gasbehälter B, welcher im vorliegenden Fall nur 15 cbm Inhalt besitzt, hat mehr den Zweck, den Gasdruck zu reguliren, als einen Vorrath von Gas aufzuspeichern.

Das Rippenrohr V ist von einem Blechmantel umgeben, durch welchen das Dampfstrahlgebläse die Generatorluft ansaugt. Es wird dadurch sowohl eine Abkühlung des Generatorgases als auch eine Vorwärmung der Verbrennungsluft erzielt, wodurch ein Theil der sonst verlorenen Wärme wieder gewonnen wird. Der Generator arbeitete vollständig geruchlos, so dass der Ausstellungsbesucher nicht die Empfindung hatte, sich in unmittelbarer Nähe einer Gasanstalt zu befinden.

Das erzeugte Gas hat durchschnittlich dem Volumen nach folgende Zusammensetzung:

Wasserstoff 18 Proc.
Kohlenoxyd 26
Kohlenwasserstoff 2
Kohlensäure 7
Stickstoff 47

1 cbm des Gases liefert im Mittel 1350 W.-E.

Nach Angaben der Firma beträgt die Ausbeute des Brennwerthes des verarbeiteten Brennstoffes 80 bis 82 Proc. Bei Gasmotorenbetrieb stellt sich der Verbrauch an Anthracit auf 0,7 bis 0,8 k für 1 eff. und Stunde und sinkt bei grösseren Motoren herab auf 0,5 k.

Bei Gaskoks beträgt der Verbrauch 0,7 bis 1 k je nach der Grösse der Motoren und Beschaffenheit des Koks.

Gasmaschinen der Gasmotorenfabrik Deutz in Cöln-Deutz.

Es sind ausgestellt:

ein Otto'scher neuer Motor liegender Anordnung Modell G-4 von 60 zum Betriebe einer Dynamo der Maschinenfabrik Esslingen in Esslingen,

ein Otto'scher neuer Motor stehender Anordnung Modell H-2 von 6 , direct gekuppelt mit einer Dynamo der Elektricitäts-Actiengesellschaft vormals Schuckert und Co. in Nürnberg,

ein Otto'scher neuer Motor liegender Anordnung Modell K-2 von 6 ,

ein Otto'scher neuer Motor liegender Anordnung Modell E-3 von 4 .

Textabbildung Bd. 301, S. 204

Die Arbeitsweise und das Ladeverfahren der Deutzer Motoren haben keine Aenderung erfahren, doch zeigen die ausgestellten neuen Modelle, dass die Firma stets bemüht ist, ihre Motoren nach Möglichkeit zu vervollkommnen. Bei den liegenden Motoren werden die Einströmventile, die zu gleicher Zeit Mischventile sind, gesteuert und während des ganzen Langhubes offen gehalten. Die Regulirung erfolgt in bekannter Weise bei den Motoren für Gewerbebetrieb durch Auslassen von Ladungen, bei Lichtbetrieb durch Verringerung des Gasreichthums.

Die bei den Ausstellungsmaschinen angewandte elektrische Zündung wird durch einen kräftigen magnet-elektrischen |205| Inductionsapparat bewirkt. Uebrigens werden die Motoren auch mit Glührohrzündung ausgeführt. Bei dem stehenden Motor H-2 ist an die Stelle der früheren Excentersteuerung eine kurze wagerechte Steuerwelle getreten. Die Zündung, die bei diesem Motor durch Glührohr erfolgt, ist ebenso wie das Einströmventil ungesteuert, die Regulirung ähnlich wie bei den liegenden Motoren gesteuert. Trotz ihrer 330 Umdrehungen in der Minute lief die Maschine sehr ruhig.

Textabbildung Bd. 301, S. 205

Das für Grössen von 25 bis 120 als Eincylindermaschine ausgeführte G-4-Modell (Fig. 9) zeigt neue Construction. Die Kurbellager sind weiter aus einander gerückt worden, wodurch ein Aussenlager entbehrlich ist; die Steuerwelle ist tief gelegt und hat Schraubenradantrieb bekommen. Das Einströmventil sitzt oben, das Ausströmventil unten am Cylinderkopf, wodurch die frühere leichte Zugänglichkeit dieser Ventile etwas beeinträchtigt sein dürfte. An der Stirnseite des Cylinderkopfes ist die elektrische oder Glührohrzündung angebracht. Letztere wird durch ein patentirtes Doppelsitzventil gesteuert, das kurz vor der Zündung die Verbrennungsrückstände aus dem Zündkanal entweichen lässt.

Der Motor war mit einer Anlassvorrichtung versehen, bestehend in einer Handpumpe, welche ein Gemenge aus Gas und Luft in den Cylinder comprimiren kann. Der Kolben wird etwas über den Explosionstodtpunkt eingestellt und das Schwungrad durch ein federndes Klemmgesperre mit einer bestimmten Kraft festgehalten. Die Feder des Funkeninductors ist durch einen Hebel zu spannen, der bei geringstem Vorwärtsgang der Maschine den Inductor abschnappen lässt. Nach etwa 25 Hüben der Gemischpumpe ist der Druck auf den Kolben so gross geworden, dass sich die Maschine unter Ueberwindung des Klemmgesperres in Bewegung setzt. Sofort wird der Funkeninductor ausgelöst, es erfolgt eine Explosion und die Maschine läuft von selbst weiter.

Durch Bremsversuch, ausgeführt von Prof. K. Teichmann in Stuttgart, hat sich bei diesem Motor für die Maximalbelastung von 70,5 ein Gasverbrauch von 0,475 cbm für 1 Stunde und Brems-, bezogen auf 0° und 760 mm Barometerstand, herausgestellt. Der Heizwerth des Gases betrug dabei 5410 W.-E. für 1 cbm. Nach weiteren vorliegenden officiellen Untersuchungen ist selbst bei einem Motor von 4 ein Gasverbrauch von 0,55 cbm erzielt worden, bezogen auf 5000 W.-E., 0° Gastemperatur und 760 mm Barometerstand.

Gasmaschine der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Dessau.

Die Firma hatte einen „neuesten Dessauer Gasmotor“ Modell H-3 von 12 , mit Leuchtgas betrieben, ausgestellt, der in den Fig. 10 bis 13 wiedergegeben ist und verschiedene Verbesserungen aufweist. Da die Maschine aus dem Otto'schen Motor entstanden ist, darf ihre Arbeitsweise als bekannt vorausgesetzt werden. Sie besitzt 240 mm Cylinderdurchmesser, 350 mm Hub und leistet bei 200 minutlichen Umdrehungen maximal 15,8 .

Das gesetzlich geschützte Einströmventil a ist zwangläufig gesteuert und dient zu gleicher Zeit als Mischventil, in welches dicht unter dem Ventilteller der Gaskanal b als schmaler ringförmiger Schlitz c mündet. Luft und Gasstrom durchdringen sich gegenseitig, wodurch eine innige Mischung erzielt wird, was nicht unwesentlich zu dem geringen Gasverbrauch dieser Maschine beitragen mag. Direct am Einströmventil ist das Gasregulirventil d angebracht, das in bekannter Weise durch den Schwungkugelregulator e mit Regulirnocken f und Gestänge gg beeinflusst wird. In Folge schräger Lage des Regulirnockens arbeitet die Maschine, weil für Lichtbetrieb, mit veränderlichen Gasladungen. Die Zündung erfolgt durch Porzellanglührohr h, das durch Schrauben angepresst und von unten |206| durch einen Bunsen-Brenner i in Hellrothglut versetzt wird. Der ganze Zündapparat befindet sich an der Stirnfläche des Cylinderkopfes, während das durch den Zündnocken k und Hebel l gesteuerte Zündventil m an der rechten Maschinenseite angebracht ist und durch seinen Ventilstift n die Zündbohrung o öffnet und schliesst. Das einströmende Gemenge wird bis zur Mündung der Zündbohrung alle Rückstände entfernen, wodurch sichere Zündungen erzielt werden.

Neu und beachtenswerth ist die Verwendung des Dessauer Sparlagers (D. R. G. M. Nr. 36494) für alle Kurbel- und Steuerwellenlager. Die Construction geht aus Fig. 10 und 12 hervor und zeigt ein Ringschmierlager mit Oelkammer. Damit nun das von den Ringen hochgehobene Oel nicht durch die Lagerfugen nach aussen gelangen kann, ist die obere Lagerhälfte mit Abtropfkanten versehen und zeigte die ausgestellte Maschine vollständiges Trockenbleiben der Aussenseiten der Lager. Oeler sind daher nicht vorhanden, sondern es ist nur die Oelfüllung nach mehrmonatlichem Betriebe zu erneuern, wodurch der Oelverbrauch auf Aeusserste beschränkt wird. Die Anordnung ist für Gasmotoren gesetzlich geschützt. Die Kühlwasserführung hat auch eine Aenderung erfahren, indem das Wasser ganz vorn am Cylinder zu- und am Cylinderkopf abfliesst. Es wird dadurch eine gute Kühlung des Cylinders, was für die Schmierung des Kolbens erforderlich ist, erreicht, ohne dass das Wasser mit zu niedriger Temperatur abzieht und der Cylinderkopf zu kalt gehalten werden braucht.

Textabbildung Bd. 301, S. 206

Die Maschine hat eine Gleichstromdynamo von O. L. Kummer in Dresden zum Zweck directer Beleuchtung zu betreiben und erzielte vollständig ruhiges Licht. Der gleichmässige Gang wurde durch zwei schwere, fliegend angeordnete Schwungräder bewirkt, die ohne Anwendung von Aussenlagern ruhig liefen.

In Fig. 14 ist das Diagramm wiedergegeben, welches einer Maximalleistung der Maschine von 15,8 entspricht und die Arbeitsweise erkennen lässt.

Textabbildung Bd. 301, S. 206

Nach Versuchen, die mit diesem Motor kurz vor der Ausstellung von Privatdocent E. Meyer in Zürich angestellt wurden, hat sich folgendes Resultat ergeben:

Effective Leistung 15,8 14,9 10,0
Gasverbrauch, umgerechnet auf
0° 760 mm Bst. 5000 W.-E. für
die effective und Stunde


0,506


0,507


0,643


cbm
Kühlwasser für die und Stunde 14,3 15,4 27,2 l

Bei grösseren Motoren geht der Gasverbrauch nach Angaben der Firma herunter bis auf 0,485 cbm und beträgt bei den kleinsten Motoren nicht über 0,65 cbm.

Die Erdöl-, Benzin- und Gasmaschinen der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt. Die Firma zeigte die vielseitige Verwendbarkeit ihrer leichten, wesentlich verbesserten Motoren für mobile und stationäre Anlagen durch die Ausstellung folgender Objecte: eines Daimler-Motorboots, eines Daimler-Motorwagens, eines Benzin-Zwillingsmotors von 10 , direct mit einer Dynamomaschine gekuppelt, eines Erdölmotors von 1 , eines Gasmotors von 1 .

Sämmtliche Maschinen haben stehende Bauart mit obenliegendem Cylinder.

Das Motorboot hat eine Länge von 6 m und eine Breite von 1,4 m. Betrieben wird es durch einen Zwillings-Benzinmotor, der bei 600 minutlichen Umdrehungen 2 leistet und dem Boot eine Geschwindigkeit von 12 km in der Stunde ertheilt. In den Fig. 15 und 16 ist die kleine Schiffsmaschine im Quer- und Längsschnitt dargestellt.

Die Construction der Daimler-Motoren dürfte hinlänglich bekannt sein, dagegen ist neu und interessant die Anordnung des Benzin- oder Erdölbehälters und die Art und Weise, wie der Brennstoff zur Maschine gefördert wird.

|207|

Der für 10 bis 12 Stunden Fahrzeit ausreichende Benzinbehälter befindet sich unter dem Sitz des Steuermanns.1)

Textabbildung Bd. 301, S. 207

Die Hebung des Benzins nach dem Ansaugeventil der Maschine wird durch einen besonderen in Fig. 17 und 18 schematisch dargestellten Druckapparat (D. R. G. M. Nr. 27525) bewirkt. A ist das Auspuffventil des Motors, B die Auspuffleitung, C eine Düse, welche entweder, wie in Fig. 17 gezeichnet, dem Strom der auspuffenden Gase gegenüber gestellt ist, oder auch, wie in Fig. 18, in denselben hineinragen kann. Durch die lebendige Kraft der mit grosser Geschwindigkeit ausströmenden Gase gelangt ein kleiner Theil der letzteren unter Anheben des Rückschlagventils F durch die Rohrleitung E nach dem Benzinbehälter D und erzeugt über dem Flüssigkeitsspiegel einen gewissen Ueberdruck. Ein Sicherheitsventil G, das durch Feder und Schraube genau eingestellt werden kann, lässt bei etwa ½ at Ueberdruck Gase entweichen, so dass derselbe constant auf dieser Höhe erhalten bleibt. Am Ende der Rohrleitung E, bevor sie in den Benzinbehälter D einmündet, ist ein Gefäss H angebracht, welches sowohl als Windkessel als auch als Abscheider für Wasser und Schmutz dient. Durch Hahn i wird letzteres abgelassen und der Behälter entlüftet. Im Gefäss H befindet sich ein durchbrochenes Rohr K, welches mit mehreren Lagen Metalltuch umwickelt ist und so als Sicherheitsnetz gegen Durchschlagen von Feuer in den Behälter wirkt. Durch Rohr L wird das Benzin, nachdem es noch einen Wasserabscheider und Filter passirt hat, der Maschine zugeführt. Zunächst gelangt es nach einem kleinen in der Höhe des Ansaugeventils angebrachten Gefässe, in welchem durch Schwimmer und Reducirventil das Benzin wieder unter Atmosphärendruck kommt und constant auf dem Niveau der in den Luftansaugekanal mündenden Benzindüse gehalten wird. Beim Ansaugehub wird nun das Benzin selbsthätig angesaugt, gelangt, von der eintretenden Luft mitgerissen, in das gemeinschaftliche Gehäuse für Auspuff- und Einströmventil, wo es durch die Maschinenwärme vollends verdampft wird. Durch diese Art der Gemischbildung in der Maschine selbst, und nicht, wie es sonst bei Benzinmaschinen geschieht, in einem besonderen Apparat, ist jegliche Feuers- und Explosionsgefahr beseitigt. Für das Anlassen des Motors wird der im Benzinbehälter erforderliche Druck durch eine kleine Handpumpe erzeugt. Die Zündung erfolgt durch eine ungesteuerte Glührohrzündung. Der Sicherheit und Dauerhaftigkeit wegen ist das Glührohr aus Platin; geheizt wird es von einer aus der Benzindruckleitung gespeisten Lampe L.

Textabbildung Bd. 301, S. 207

Das einzigste gesteuerte Organ ist das Auspuffventil. Durch Offenhalten desselben wird regulirt, indem dann |208| statt brennbaren Gasgemisches die Verbrennungsproducte zurückgesaugt werden und dadurch Explosionen ausbleiben.

Bei voller Fahrt des Bootes wird nicht regulirt. Soll dagegen mit geringerer Geschwindigkeit gefahren werden, so wird die Federspannung des Schwungkugelregulators derart verändert, dass derselbe durch Vorschieben einer Klinke das Auspuffventil offen hält.

Die Maschine arbeitet stets in derselben Umdrehungsrichtung und wird durch eine Schwungscheibe S (Fig. 16) in gleich massiger Bewegung erhalten. Für Vorwärtsgang des Bootes wird durch Handhebel K die Reibungskuppelung C zwischen Motor und Schrauben welle geschlossen. Ein weiteres Anpressen ist nicht erforderlich, da der axiale Druck der Schiffsschraube genügt, um ein Lösen der Kuppelung zu verhindern. Durch Zurücklegen des Hebels K werden die beiden Reibungsscheiben R an T und S angepresst, wodurch umgekehrte Drehrichtung der Schraube erfolgt. Zum Schütze der Maschine ist dieselbe von einem Gehäuse umgeben, das bei seiner geringen Dimension weder störend für das Auge noch hinderlich für den Verkehr auf dem Boote ist.

Textabbildung Bd. 301, S. 208

Durch Einfachheit und ruhigen Gang erregte insbesondere der stationäre eincylindrige Motor (Fig. 19) Modell N Interesse. Als Betriebsmittel diente gewöhnliches Lampenerdöl, das genau in der oben beschriebenen Weise aus einem tiefliegenden Behälter der Maschine und den Brennern zugeführt wurde. Die Regulirung erfolgt ebenfalls durch Offenhalten des Auspuffventils. Neu ist die Verwendung des Schwungrads zur Kühlung des Cylinderkühlwassers (D. R. P. Nr. 70260). Von einem in der Nähe der Maschine angebrachten kleinen Wasserbehälter fliesst das Kühlwasser in die hohle Schwungradscheibe und macht die Kreisbewegung mit. In Folge des hierbei herrschenden Luftzuges in Verbindung mit der grossen Verdampfungsoberfläche des Wassers kühlt sich dasselbe kräftig ab. Eine als Schöpfrohr ausgebildete, scharfkantige Düse fängt das Wasser ohne zu spritzen auf.

Durch die grosse Wassergeschwindigkeit wird eine derartige Druckhöhe gewonnen, dass das Wasser in den Kühlraum des Cylinders gehoben wird und in den Wasserbehälter zurückfliessen kann. Die Schwungradkühlung ergibt etwa 15° Temperaturdifferenz und verbraucht nur 2 bis 3 l Wasser für 1 Stunde und Die Bauart der Maschine ist sehr gedrungen. Das Kurbelgehäuse ist vollständig geschlossen, so dass übelriechende Gase nach aussen nicht entweichen können. Auch die Glührohrerdölbrenner (D. R. G. M. Nr. 38827) sind bezüglich der Geruchlosigkeit auf das sorgfältigste ausprobirt. Der ausgestellte Motor leistet bei 540 Umdrehungen 2,64 . Dabei beträgt der Erdölverbrauch incl. Brenner nach Angabe der Firma nur 0,35 k für 1 Stunde und . Der Brenner allein braucht stündlich 56 g.

Der viersitzige Motorwagen hat eine stehende Benzin-Zwillingsmaschine derselben Construction, deren Gewicht 100 k beträgt. Bei 720 Umdrehungen leistet die Maschine 3,7 und ertheilt dem Wagen eine Geschwindigkeit von 28 km/Std. Die Kühlung ist ebenfalls durch das Schwungrad bewirkt.

|207|

Es war dem Verfasser leider nur möglich, eine Maschinenzeichnung zu bekommen, bei welcher der Benzinapparat A noch neben den Cylindern angeordnet war, welche Construction kürzlich von der Firma verlassen worden ist.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: