Titel: Neuere Locomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 301 (S. 277–281)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj301/ar301057

Neuere Locomotiven.

(Fortsetzung des Berichtes S. 253 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Zur Zeit besitzen die meisten englischen Eisenbahngesellschaften zwei Typen von Schnellzuglocomotiven, die eine mit ungekuppelten, die andere mit vier gekuppelten Rädern. Bei beiden Typen zeigen Kessel und Cylinder nahezu dieselben Abmessungen, doch haben die Locomotiven mit nur einer Treibachse Räder von etwa 100 bis 300 mm grösserem Durchmesser als erstere. Das Gleiche gilt von den amerikanischen Locomotiven der Philadelphia- and Reading-Eisenbahn.

Die nachstehende Tabelle gibt eine vergleichende Uebersicht über die Hauptverhältnisse der Locomotiven mit freien und gekuppelten Rädern.

Hiernach haben nur die beiden Locomotivtypen der Great-Eastern-Eisenbahn Treibräder von gleichem Durchmesser. Beide Locomotivgattungen entwickeln im Uebrigen dieselbe Leistung, nur befördern die ungekuppelten Locomotiven die Züge etwas schneller und weniger schwerfällig als diejenigen mit gekuppelten Rädern. In einzelnen Fällen erhalten die ungekuppelten Locomotiven grössere Cylinderabmessungen als letztere und sind dann selbstverständlich auch im Stande, grössere Leistungen zu entwickeln; hierhin gehören die in der Tabelle angegebenen Locomotiven der Great-Northern-Eisenbahn. Im Allgemeinen gibt man jedoch mit Rücksicht auf das geringere Adhäsionsgewicht den ungekuppelten Locomotiven ein kleineres Cylindervolumen als denjenigen mit gekuppelten Rädern und verkürzt zu dem Zwecke in der Regel den Kolbenhub. Die ungekuppelten Locomotiven der Great-Northern-Eisenbahn haben nichtsdestoweniger Cylinder von grösserem Volumen als diejenigen mit vier gekuppelten Rädern.

Bei gleichem Adhäsionsgewicht erhalten die Cylinder bekanntlich ein um so grösseres Volumen, als der Durchmesser der Treibräder anwächst, doch lässt sich bei aussenliegenden Cylindern der Durchmesser der Treibräder unbedenklich, ohne eine Vergrösserung der Cylindervolumina vornehmen zu müssen, erhöhen; so haben z.B. die Treibräder der ungekuppelten Locomotiven der Great-Northern-Eisenbahn Durchmesser von je 2,48 m. Da, wie bereits am Eingange dieses Berichtes hervorgehoben, die Lage der Aussencylinder auf die Wirkung der von der Trägheit der bewegten Massen herrührenden störenden Bewegungen von nachtheiligem Einfluss ist, hat man sehr häufig die Durchmesser der Räder behufs Verminderung ihrer minutlichen Umdrehungen vergrössert. Um bei Maschinen mit Innencylindern den Rädern einen Durchmesser von 2,35 m geben zu können, genügt es, die Achse derselben 2,36 bis 2,40 m hoch zu legen; dies bietet insofern kein Hinderniss, als die Locomotiven auch in Rücksicht auf andere Verhältnisse heute viel höher gebaut werden als früher.

Was die Belastung der Treibachse ungekuppelter Locomotiven betrifft, so variirt dieselbe nach der Tabelle zwischen 16,2 und 18,5 t in England und steigt bis auf 21,6 t in Amerika. Eine Belastung von 16 bis 17 t erscheint bei dem kräftigen Oberbau der englischen Eisenbahnen noch zulässig, namentlich wenn man Lastvertheilungshebel anordnet, doch kann die enorme Belastung der Treibachse der amerikanischen Locomotive als nachahmenswerth nicht bezeichnet werden. Die Zugkraft einer ungekuppelten Maschine von 460 mm Cylinderdurchmesser für 610 mm Kolbenhub, einer Spannung des Kesseldampfes von 11 at und Treibrädern von 2,300 m Durchmesser würde ungefähr 3800 k betragen; diesem entspricht bei einer Belastung der Treibachse von 17 t ein Adhäsionscoëfficient von ; um ein Gleiten der Treibräder, namentlich beim Anfahren, zu verhüten, genügt die Benutzung eines Sandstreuers vollständig.

Die ungekuppelten Locomotiven der vorstehenden Tabelle dienen zum Befördern sehr schneller Züge auf langen Strecken mit wenigen Anhaltepunkten, deren Traingewichte nicht unter 180 oder 200 t betragen, während die Locomotiven mit vier gekuppelten Rädern schwerere Züge auf Strecken mit häufigeren Anhaltepunkten und oft bedeutenden Steigungen befördern.

Wenn die französischen Crampton-Maschinen an den Enden zu hoch belastet waren, so sind dies die englischen ungekuppelten Locomotiven in der Mitte, während sie an

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den Enden nicht genügend belastet sind; hierdurch entstehen namentlich bei grossen Geschwindigkeiten schaukelnde Bewegungen, die den Gang der Maschine ungünstig beeinflussen. Dieselben lassen sich vermeiden, wenn man die Tragfedern der Treibachse und der hinteren Laufachse durch Längsbalanciers mit einander kuppelt; da die Locomotive vorn gewöhnlich auf einem zweiachsigen Drehgestell ruht, ist sie somit in drei Punkten gestützt und es können dann schaukelnde Bewegungen nicht mehr auftreten.

In dieser Weise ist die Maschine der Philadelphia- und Reading-Eisenbahn ausgeführt und es ist zu verwundern, dass von dieser Einrichtung kein allgemeinerer Gebrauch gemacht wird.

Es dürfte von Interesse sein, obige Angaben durch einige Versuchszahlen zu vervollständigen, wobei zu bemerken ist, dass in allen Fällen die angeführten Traingewichte das Gewicht von Maschine und Tender nicht mit einschliessen.

Die ungekuppelten Locomotiven der Great-Northern-Eisenbahn mit Treibrädern von 2,48 m Durchmesser befördern Trains, deren Gewichte häufig 150 bis 175 t betragen, mit durchschnittlichen Geschwindigkeiten von 85 km in der Stunde auf Strecken mit zuweilen sehr langen Steigungen vor 1 : 200 bis 1 : 170. Der 9 Uhr 12 Minuten Vormittags zwischen Petersborough und London verkehrende Schnellzug durchfährt die 117 km lange Strecke mit 130 bis 140 t Traingewicht in 1 Stunde und 20 Minuten (etwa 88 km in der Stunde). Der am Abend von Leeds nach London fahrende Schnellzug, dessen Traingewicht incl. Speisewagen mindestens 155 t beträgt, durchläuft die 299 km lange Strecke mit einer längeren Steigung von 1 : 100 und mehreren kürzeren Steigungen von 1 : 140 in 3 Stunden 50 Minuten; er hält auf fünf Zwischenstationen mit einem Zeitverluste von 14 Minuten. Dieser Zug wird stets durch eine ungekuppelte Locomotive befördert.

Auf der Midland-Eisenbahn werden die Schnellzüge zwischen Leicester und London mit einem Traingewicht von 130 bis 160 t ebenfalls mittels ungekuppelter Locomotiven von 2,32 m Treibraddurchmesser befördert. Die Fahrt soll auf der 160 km langen Strecke planmässig in 1 Stunde und 52 Minuten zurückgelegt werden; für die Rückfahrt sind gewöhnlich nur 1 Stunde 47 Minuten erforderlich. Die Strecke besitzt eine 25 km lange Steigung von 1 : 200. Mit 170 t Traingewicht durchfahren dieselben Maschinen die 83 km lange Strecke zwischen Kettering und Nottingham in 58 Minuten.

Auf der Great-Eastern-Eisenbahn befördern ungekuppelte Locomotiven mit einer geringeren Treibachsbelastung als die vorgenannten Maschinen (16 t) den 180 bis 200 t schweren Train mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 76 km. Die Linie besitzt Steigungen von 1 : 85 auf einer 1200 m langen Strecke, ausserdem an verschiedenen Stellen Steigungen von 1 : 200 bis 1 : 125. Angestellte Versuchsfahrten auf dieser Linie ergaben, dass auf den Steigungen die mit Dampfsandstreuern ausgerüsteten ungekuppelten Locomotiven dieselben Leistungen zu entwickeln im Stande sind, wie die gleichen Locomotiven mit vier gekuppelten Rädern.

Auf der grossen, sehr günstig gelegenen Strecke der Great-Western-Eisenbahn endlich befördern ungekuppelte Locomotiven mit 2,33 Treibraddurchmesser Schnellzüge von 150 bis 200 t, zuweilen auch von 250 t Traingewicht.

Die ungekuppelte Locomotive der Philadelphia- and Reading-Eisenbahn schliesslich, deren Treibräder mit nahezu 22 t auf die Schienen drücken, befördert einen aus 5 bis 7 grossen Pullman-Wagen bestehenden Schnellzug im Gewichte von 210 bis 290 t mit einer mittleren Geschwindigkeit von 77 km in der Stunde.

Aus Vorstehendem geht zur Genüge hervor, dass die ungekuppelte Locomotive, sofern die Belastung der Treibachse den jeweiligen Oberbauverhältnissen angepasst ist, auf günstig gelegenen Strecken weit schwerere Züge, als man bisher angenommen hat, event. mit Verwendung von Dampfsandstreuern, zu befördern im Stande ist.

Ueber die Höherlegung des Kessels bezieh. des Schwerpunktes von Locomotiven im Allgemeinen und über die Vortheile, welche dadurch namentlich in Bezug auf Leistungsfähigkeit der Maschinen bezieh. auf Schonung des Oberbaues erreicht werden, berichtet Le Génie civil vom 23. November 1895.

Das Vorurtheil, welches lange Zeit die Constructeure beherrschte, den Schwerpunkt der Locomotiven, um einen möglichst ruhigen Gang derselben zu erhalten, so tief als möglich zu legen, hat nicht wenig dazu beigetragen, die Weiterentwickelung dieser Maschinen zu verzögern.

Der cylindrische, zwischen den Treibrädern eingeschlossene Kessel konnte in Folge dessen nicht erweitert werden, die Feuerbüchse, wenn sie bei einer Verlängerung nach hinten über eine Treib- oder Kuppelachse zu liegen kam, keine genügende Tiefe erhalten, wodurch die bekannten Uebelstände, als unvollkommene Verbrennung, übermässige Erhitzung der Rohrwände, Lecken der Siederohre u.s.w. hervorgerufen wurden.

Es waren zuerst die Amerikaner, welche zur Beseitigung der genannten Uebelstände, sowie um die Leistung des Kessels und damit diejenige der Locomotive zu erhöhen, den ersteren über den Rädern anordneten und in dieser Richtung immer weiter fortgeschritten sind.

Die bedeutenden Höhen der Locomotiven der New York-Central-Eisenbahn mit vier gekuppelten Rädern, welche einen der schnellsten Züge der Welt, den Empire State Express, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 82 km in der Stunde von New York nach Buffalo auf Schienen befördern, wie sie auch in Deutschland in der Regel Verwendung finden, beweisen, dass die Grenzen der Stabilität bisher noch nicht erreicht waren.

In England drängten die immer erheblicheren Abmessungen der Räder – bis zu 2,35 m Durchmesser bei den ungekuppelten Locomotiven mit Innencylindern – gebieterisch auf eine Höherlegung der Locomotivkessel, um damit den nöthigen Platz für die Kurbeln der Treibachse, sowie die Köpfe der Pleuelstangen und bequeme Zugänglichkeit zu diesen Theilen zu erhalten.

Bei den amerikanischen Locomotiven liegen dagegen die Cylinder stets ausserhalb der Rahmen, und die Treibräder sind von erheblich kleinerem Durchmesser als bei den englischen Locomotiven.

Bei den französischen Crampton-Maschinen lag die Kesselmitte 1,605 m über Schienenoberkante; bei den Schnellzuglocomotiven der Paris-Orléans-Eisenbahn mit Aussencylindern betrug sie 1,96, bei den Maschinen, Type Outrance, der französischen Nordbahn 2,12 m. Später sind diese Zahlen auf einigen Strecken noch überschritten worden und bei der Mehrzahl der neueren Schnellzugmaschinen |279| liegen die Mitten der Kessel auf einer Höhe von 2,20 bis 2,28 m über Schienenoberkante. Man beabsichtigt sogar beim Neubau von Schnellzuglocomotiven bis auf eine Höhe von 2,45 m zu gehen.

In England liegen die Kesselmitten aller seit etwa 12 Jahren in Dienst gestellten Schnellzuglocomotiven mindestens 2,27 m hoch; die ungekuppelten Locomotiven derselben Gattung mit Innencylindern haben dagegen Kessel, deren Mitten am häufigsten eine Höhe von 2,33 bis 2,40 m über Schienenoberkante erreichen. Eine Ausnahme machen die Schnellzuglocomotiven der North-Eastern-Eisenbahn, deren Kessel 2,41 m hoch liegen. In Belgien erreichen die Kessel der zur Zeit in Bau begriffenen Locomotiven eine Höhe von 2,37 m, in Oesterreich eine solche von 2,5 m. In Amerika liegen die Kesselmitten der neueren Maschinen mindestens 2,50 m über Schienenoberkante und erreichen sehr häufig eine Höhe von 2,60 bis 2,65 m, zuweilen bis 2,73 m.

Die Kessel der bereits erwähnten Schnellzuglocomotiven der New York-Central-Eisenbahn liegen 2,70 m über Schienenoberkante.

Fig. 6 veranschaulicht schematisch, auf gleichen Maasstab gebracht, die Schnellzuglocomotive einer hinlänglich bekannten französischen und die entsprechende Maschine einer grossen amerikanischen Eisenbahngesellschaft. Die Abbildung lässt besser als Zahlen erkennen, wie weit die Amerikaner bezüglich der Arbeitsleistung und der Höherlegung des Locomotivkessels vorangeschritten sind.

Fig. 7 lässt die Vorderansichten dreier klassischer Typen von Locomotiven erkennen: einer französischen alten Crampton-Maschine, einer Schnellzugmaschine der englischen Midland-, und einer amerikanischen Locomotive der New York-Central-Eisenbahn.

Die englische Maschine hat bereits einen ziemlich hoch liegenden Kessel, doch da ihre Treibräder von grossem Durchmesser (2,36 m) sind, ist der Durchmesser des cylindrischen Kessels immerhin noch kleiner, als die Entfernung zwischen den Bandagen beträgt. Bei der amerikanischen Locomotive dagegen liegt der Kessel über den Treibrädern, deren Durchmesser je 2,16 m beträgt. Wenn diese Maschine auf deutschen Strecken Dienst verrichten sollte, müssten Schornstein und auch der Dom verkürzt werden.

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Die Höherlegung des Locomotivkessels, womit die zukünftige Entwickelung der Locomotive innig verknüpft ist, zieht verschiedene Folgerungen nach sich, deren Wichtigkeit nicht unbekannt bleiben dürfte. Wir zergliedern die in Betracht kommenden Fragen nach zwei Richtungen hin, nämlich insofern sie sich auf Vortheile, welche aus der Höherlegung des Schwerpunktes von Locomotiven allein, und auf solche, welche aus der Höherlegung des Kessels für sich resultiren.

In seinem Werke über Locomotiven vom Jahre 1877 sagt Reynolds bereits, dass von allen zur Zeit im Dienst befindlichen Maschinen mit grosser Geschwindigkeit die am höchsten gelegenen am ruhigsten laufen. Dieser Ausspruch ist gewiss kein Axiom, aber er entspricht den Thatsachen. Wenn die Spurkränze der Räder einer Locomotive gegen die Seite eines Schienenkopfes zu liegen kommen, führt die betreffende Schiene unter dem Einflüsse der Centrifugalkraft eine krummlinige oder schlingernde Bewegung aus und erhält ausserdem einen Stoss, dessen Heftigkeit von der Höhenlage des Schwerpunktes der Locomotive über den Schienen abhängt. Angenommen, der Schwerpunkt der Locomotive läge in gleicher Höhe mit der Schiene, so würde die aus der Centrifugalwirkung resultirende Kraft vollständig auf die letztere übertragen; ist dagegen die Entfernung des Schwerpunktes über den Schienen eine unendlich grosse, so besitzt die Maschine nicht die geringste Stabilität und wird unter Wirkung einer unendlich kleinen Centrifugalkraft, ohne empfindliche Abnutzungen hervorzubringen, um die äussere Schiene herumpendeln. Die Schwerpunkte sämmtlicher Locomotiven liegen zwischen diesen beiden äussersten Grenzen, doch ist aus Obigem zu entnehmen, dass je höher eine Maschine liegt, um so weniger Abnutzungen bezieh. baldige Zerstörungen des Oberbaues zu befürchten sind.

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Für den ruhigen Gang der Maschine genügt jedenfalls eine nur geringe Stabilität, doch muss dieselbe noch gross genug sein, um beim Durchlaufen von Curven mit kleinem Halbmesser namentlich bei grossen Geschwindigkeiten jede Gefahr des Umkippens der Locomotive auszuschliessen. Diese Grenze ist nach den gemachten Erfahrungen bei den sehr hoch liegenden amerikanischen Locomotiven noch nicht überschritten.

Da die Verbindungslinie zwischen Schienenachse und dem Schwerpunkt der Maschine mit der Wagerechten einen um so spitzeren Winkel bildet, je niedriger dieser Schwerpunkt liegt, wird die Maschine mittels der von den schlingernden Bewegungen oder der Centrifugalkraft herrührenden Transversalkräfte in um so schrägerer Richtung auf die Schiene einwirken, je höher ihr Schwerpunkt liegt. Oder auch, was besonders hervorzuheben, je höher der Schwerpunkt über der auf Federn gestützten Locomotive liegt und je grosser der von den Aussenrädern aufgenommene Theilbetrag ihres Dienstgewichtes ist, um so geringer wird einerseits wegen Mehrbelastung der genannten Räder die Gefahr einer Entgleisung, andererseits in Folge grösserer Belastung der äusseren Schiene die Gefahr einer Spurerweiterung ausfallen. In Folge Spielens der Federn übertragen sich die in Rede stehenden Kräfte fortschreitend |280| und ohne Stoss auf die Schienen, während bei einer Maschine mit sehr grosser Stabilität die aus der Centrifugalwirkung resultirende Kraft heftig und plötzlich auftritt. Die alten Crampton-Maschinen nutzten die Schienenköpfe ganz erheblich ab, weniger in Folge ihres hoch gelegenen, festen Stützpunktes, als in Folge ihrer bedeutenden Stabilität.

Die Locomotive lässt sich in Bezug auf das Vorhergesagte sehr wohl mit einem Schiffsfahrzeug vergleichen, von dem bekannt, dass je grösser seine Stabilität, um so heftiger und unangenehmer die in kurzen Intervallen auf einander folgenden rollenden Bewegungen ausfallen, während bei einem Schiffe mit nur geringer Stabilität im Gegentheil lange und sehr sanfte Wellenbewegungen auftreten. Im Uebrigen fährt bekanntlich auch ein Lastwagen auf einem Strassenpflaster viel ruhiger und sanfter, wenn er recht hoch mit Gepäckstücken beladen ist.

Gleichwohl bleibt, wenn man auf dem betrachteten Wege zu weit geht, da das Durchlaufen von Curven mit grosser Geschwindigkeit eine beträchtliche Entlastung der Innenräder der Locomotive nach sich zieht, die Gefahr bestehen, dass in Folge einer heftigen Reaction, durch welche diese Räder nach aussen gedrängt werden, Entgleisungen stattfinden können. Es darf nämlich nie vergessen werden, dass, wenn der Schwerpunkt einer Locomotive sehr hoch liegt, die Belastung der äusseren Räder unter Wirkung der Centrifugalkraft bedeutend anwachsen kann; dies ist besonders dann der Fall, wenn die Achsbelastungen im Zustande des Gleichgewichtes ohnehin bereits nahe derjenigen Grenze liegen, welche für ein gewisses Schienenprofil und einen diesem angepassten Oberbau als höchst zulässig festgesetzt ist. Immerhin kann behauptet werden, dass genannte Uebelstände durch die in Folge dessen geringeren Kräfte, welche auf Zerstörung des Oberbaues hinwirken, reichlich aufgewogen werden.

Was nun die Vortheile anbelangt, welche sich aus der Höherlegung des Kessels an und für sich ergeben, so ist hierüber in Kürze Folgendes anzuführen.

Güterzuglocomotiven mit Rädern von kleinem Durchmesser können, was zur Erlangung grosser Heizflächen und eines genügend grossen Wasserinhaltes nur wünschenswerth ist, Kessel mit verhältnissmässig bedeutenden Abmessungen erhalten; wenn die Feuerbüchse dann über die Hinterachse zu liegen kommt, bleibt noch eine genügende Tiefe, ohne dass es nothwendig erscheint, den gesammten Kessel höher zu legen. Ganz anders ist es dagegen bei Schnellzuglocomotiven mit Rädern von oft ganz bedeutendem Durchmesser. Legt man hier den Kessel nicht ganz beträchtlich hoch, so ist die Grosse seines Durchmessers durch die Entfernung zwischen den Bandagen gegeben; überdies, wenn die hintere Achse gekuppelt und unter der Feuerbüchse liegt, lässt sich die letztere auch nur sehr niedrig ausführen.

Bei Treibrädern von 2 m Durchmesser z.B. kann, wenn die Kesselachse in einer Höhe von 2,10 m über den Schienen liegt, der äussere Durchmesser des cylindrischen Kessels nicht grösser als 1,30 m gewählt werden, wobei dann nur noch der eben nothwendige Spielraum zwischen Spurkränzen und Kesselbekleidung verbleibt.

Legt man die Kesselachse auf 2,50 m Höhe, so kann man dem Kessel einen äusseren Durchmesser von 1,50 m und bei 2,60 m Höhe einen solchen von 1,65 m geben, was selbst für die stärksten Schnellzugmaschinen genügen dürfte.

Fig. 8 lässt die hintere Ansicht einer amerikanischen Locomotive mit Treibrädern von 2,16 m Durchmesser erkennen, deren Kessel auf einer solchen Höhe liegt, dass sein Durchmesser grösser als das Spurmaass gewählt werden konnte. Die Erhöhung des Kessels bietet im Uebrigen auch Vortheile rein praktischer Natur, als welche namentlich bequeme Zugänglichkeit zu den Einzeltheilen der Maschine, leichte Wartung, Unterhaltung und Schmierung derselben zu nennen sind.

Der Einfluss einer Höherlegung des Kessels in Bezug auf die Schwerpunktslage der Locomotive lässt sich aus Nachstehendem erkennen.

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Angenommen, eine Schnellzuglocomotive mit vier gekuppelten Rädern und Drehgestell, welche im betriebsfähigen Zustande Fig. 8. 48 t wiegt, habe einen Kessel von 1,24 m und Räder von 2 m Durchmesser. Der Schwerpunkt der zum Wagen und dem Bewegungsmechanismus gehörigen Einzeltheile im Gewichte von 36 t liege auf einer Höhe von etwa 0,98 m über Schienenoberkante, derjenige des gefüllten Kessels von 12 t Gewicht (in der Regel ¼ des Dienstgewichtes) 0,30 m unter seiner Achse. Wenn letztere nun 2,10 m über den Schienen liegt, so ergibt sich der Schwerpunkt der gesammten Locomotive 1,14 m über Schienenoberkante. Würde man die Kesselachse auf 2,50 m Höhe bringen, so erreicht der Schwerpunkt der Locomotive nur eine Höhe von 1,24 m, oder mit anderen Worten: bei einer Höherlegung des Kessels um 0,40 m steigt der Schwerpunkt der Locomotive durchschnittlich nur um den vierten Theil dieses Betrages, d.h. um 0,1 m. Eine Höhenlage des Schwerpunktes von 1,24 m über Schienenoberkante besitzen im Uebrigen beladene Güterwagen und gewöhnliche Personenwagen aller Klassen, insonderheit Luxuswagen mindestens. Es laufen auf den Linien grosser Eisenbahnverwaltungen Wagen mit Schwerpunktsabständen von 1,50 m und mehr über Schienenoberkante.

Fassen wir das Vorhergesagte nochmals zusammen, so lassen sich nachstehende Schlussfolgerungen ziehen:

1) Innerhalb gewisser Grenzen, welche weder in Europa noch in Amerika bisher erreicht, ist eine Höherlegung des Schwerpunktes der Locomotiven insofern von günstigem Einfluss, als damit verminderte Abnutzungen des Oberbaues, sowie der den Wagen der Locomotive bildenden Einzeltheile, als Räder, Achsen, Rahmen u. dgl., zu erwarten sind. Die Maschine läuft ruhiger, die Tragfedern können unter dem Einflüsse der seitlichen Reactionen und beim Durchlaufen von Curven besser spielen und Stösse aufnehmen. Da beim Durchfahren von Curven mit grossen |281| Geschwindigkeiten eine theilweise Entlastung der inneren Schiene stattfindet, ist auch die Gefahr einer Entgleisung vermindert.

2) Die Höherlegung des Kessels gestattet, diesem einen grösseren Durchmesser zu geben, als die Entfernung zwischen den Bandagen beträgt, womit die Leistung der Maschinen erheblich anwächst.

3) Da das Kesselgewicht ungefähr den vierten Theil des gesammten Gewichtes der Locomotive ausmacht, wird bei einer Höherlegung des Kessels um einen gewissen Betrag der Schwerpunkt der Locomotive nur um ungefähr den vierten Theil dieses Betrages höher zu liegen kommen.

(Fortsetzung folgt.)

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