Titel: Ueber Hebung und Bergung gesunkener Schiffe.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 302 (S. 29–33)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj302/ar302006

Ueber Hebung und Bergung gesunkener Schiffe.

Mit Abbildungen.

Es ist eine unbestreitbare Thatsache, dass die Bergung gestrandeter, die Hebung gesunkener Fahrzeuge zumeist Geschick, Ausdauer und Muth der Rettungsmannschaften in ausgiebigstem Maasse in Anspruch nehmen. Wohl jeder einzelne Fall bedarf einer individuellen Behandlung, macht entsprechend seiner Eigenart vorherige Disposition des Verfahrens und Auswahl der zu verwendenden Mittel erforderlich, schliesst aber auch die Möglichkeit nicht aus, dass während der Arbeit rasch zu unvorhergesehenen Maassregeln gegriffen werden muss. Die Witterung hat hier eine entscheidende Rolle. Vergessen darf auch nicht werden, dass Hebungen nur aus verhältnissmässig geringen Tiefen stattfinden können, denn es machen sich jederzeit Taucherarbeiten erforderlich, für welche die praktische Erfahrung eine äusserste Grenze von 50 m festsetzt; doch sind schon Tiefen von 40 m gewagte Tauchstücke, wenn Verrichtungen unter Wasser nothwendig sind.

In früheren Zeiten hat man die Taucherglocke dem in Rede stehenden Zwecke oft dienlich gemacht; freilich erfordert die Anwendung derselben, dass die Zugänge von der Wasseroberfläche aus vollkommen frei liegen, da nur eine senkrechte Aufhängung des Apparates in Frage kommen kann. Erfolgreich ist die Taucherglocke beispielsweise bei Bergung des Wracks des Linienschiffes Christian VIII. gewesen, welches am 5. April 1849 bei Eckernförde nach langem Gefecht in die Luft flog – man hat nicht erfahren, ob durch Unglück oder durch absichtliche Sprengung. Es handelte sich um Hebungen aus 8 bis 10 m Tiefe, wozu eine für Hamburger Verhältnisse (Elbmündung) berechnet gewesene Glocke als geeignet befunden worden war. Soweit die Aufzeichnungen erkennen lassen, scheint diese von Smeaton ausgeführte Construction die erste für die Bergungszwecke brauchbare Taucherglocke gewesen zu sein. Sie bestand aus einem gusseisernen, unten offenen, oben mit flach gewölbtem Deckel abgeschlossenen Kasten von rechteckigem Querschnitt (2,063 × 1,80 m licht) und 2,20 m lichter Höhe, einer zwischen 39 und 78 mm starken Wandung und 6500 k Gewicht mit einer Wasserverdrängung von 4500 k, so dass das Eigengewicht zum Herablassen genügte. An der Decke waren acht Glasfenster von etwa 200 mm Durchmesser eingesetzt; im Innern befanden sich Sitzbänke und konnten Arbeitsgeräthe aufgehängt werden. Die zur Verdrängung des Wassers aus der Glocke benöthigte Druckluft wurde von einer Luftpumpe mittels eines ledernen und mit Kautschukfirniss gedichteten, 30 mm weiten Schlauches eingeführt, welcher zur Verhinderung von Knickungen u.s.w. eine Einlage aus spiralförmig gewundenem federndem Draht besass und auf ein mitten in der Decke der Glocke luftdicht eingesetztes Messingrohr gezogen war. Der Apparat wurde mit Ketten am Krahnausleger über Wasser gehängt und die Mannschaft kletterte von unten ein, worauf das Senken unter fortwährendem Lufteinpumpen vor sich ging. Die Verständigung zwischen den Tauchern und den Bootsleuten erfolgte durch Schläge an die Kammerwand bezieh. die Kette, da der Schall gut fortgeleitet wurde. Die Taucher hatten die Aufgabe, Ausrüstungsstücke des Linienschiffes an die Ketten von Krahnen zu befestigen, so dass nach Versetzung der Glocke das Aufwinden der Theile erfolgen konnte. Die zwei die Besatzung der Kammer bildenden Taucher vermochten 2½ bis 4 Stunden hinter einander, täglich aber 9½ Stunden unter Wasser zu arbeiten. Im Allgemeinen bleibt aber die Verwendung der Taucherglocke eine beschränkte. Auch die Versuche, vollkommen geschlossene Kammern, deren Innendruck also unabhängig von der Wassertiefe gehalten werden konnte, haben zu brauchbaren Resultaten nicht geführt. Die Talpa marina des Italieners Toselli, ein aus Eisen und Bronze hergestellter 4 m langer Cylinder, sollte zwei Personen 50 Stunden unter Wasser halten und bis 150 m |30| tauchen können. Am 26. August 1871 hat die Talpa in der Neapel-Bai bis zum Grund getaucht; irgend welche von ihr ausgeführte Arbeiten sind jedoch nicht verlautbart.

Sam. Williams hatte 1827 zum Auffinden von Körpern im Wasser 10 bis 15 m lange Ketten von etwa 50 k Tragkraft benutzt, an welche Haken angehängt waren; beim Schleppen der Ketten fassten die Haken den gesuchten Gegenstand. Dem Erfinder wurden damals die silberne Vulcan-Medaille und 5 Guineen zuerkannt. Noch jetzt ist das Absuchen nach gesunkenen Objecten, deren genaue Lage man nicht kennt und ohne weiteres nicht ersehen kann, mittels Schleppseilen u. dgl. üblich.

Die schwerste Aufgabe fällt jedoch offenbar den Tauchern zu, welche, mit den bekannten Taucherapparaten ausgerüstet, die genaue Lage des gesunkenen Schiffes und dessen Zustand festzustellen haben, bevor über die Art und Weise der Bergung disponirt werden kann. Abgesehen davon, dass der Anzug und die Verbindungsorgane die Bewegungen sehr behindern, stellt die zumeist vorhandene Dunkelheit unter Wasser grosse Anforderungen an das Tastgefühl. Werden Arbeiten unter Deck des gestrandeten Fahrzeuges erforderlich, so ist beim Herabsteigen der im Zickzack verlaufenden Treppen und Gänge die grösste Vorsicht zu beobachten, namentlich aber auch der zurückgelegte Weg genau zu merken, da ein Rückzug auf anderem Wege die Verwickelung der Seile und Luftrohre und damit den sicheren Untergang des Tauchers ergeben würde.

Man hat nun allerdings dahin gestrebt, die Taucheranzüge, insbesondere die Helme, so einzurichten, dass die Taucher unabhängig von der äusseren Atmosphäre unter Wasser manöveriren können. Die dahin zielenden Bestrebungen gipfelten sinngemäss in der Beschaffung bequemer Einrichtungen, welche die Athmungsluft liefern. Aehnlich wie es seiner Zeit der Pariser Professor der Medizin Paul Bert für die Luftschiffer in höheren Regionen vorgeschlagen hatte, dürfte, um ein Beispiel herauszugreifen, der Taucherapparat eingerichtet gewesen sein, mit dem der Taucher Fleuss 1880 im Westminster Aquarium mitunter länger als 5 Stunden währende und den verschiedenartigsten Arbeiten gewidmete Tauchungen anstandslos ausführte. Die Verbindung mit der Oberwelt war dadurch entbehrlich gemacht worden, dass besondere Mittel die Athmungsluft immer wieder gebrauchsfähig gestalteten.

Ein mit Wechselklappen versehener elastischer, vor dem Gesicht des Tauchers befestigter Luftbeutel besorgte die Luft-Zu- und -Abführung in der Weise, dass die Einathmung durch die Nase, die Ausathmung jedoch durch den Mund erfolgen musste. Die ausgestossene Luft gelangte nach einander durch zwei aus Stahlblech hergestellte kastenförmige Luftreiniger, welche Schwämme enthielten, die mit einer Lösung kaustischer Alkalien getränkt und auf Brust und Rücken vertheilt waren. Aus dem zweiten Luftreiniger wurde die gereinigte, jedoch sauerstoffarme Luft in den Taucherhelm übergeführt, wo sich ihr mit jedem Athemzuge aus einem Behälter mit comprimirtem Sauerstoff die erforderliche Menge dieses Gases beimischte. Indessen ist man weder der Verwerthung dieser Einrichtung näher getreten, noch hat man andere gleichwerthige Vorschläge in die Praxis übersetzt, sondern man hält noch heutigen Tages an den von über Tag zu bedienenden Helmen fest.

Der Mittel zum Heben selbst gibt es viele, wenngleich sie allesammt darauf hinauslaufen, dem untergesunkenen Object das mangelnde bezieh. verloren gegangene Mehr an Auftrieb zu verleihen. Gummiluftsäcke, welche in Grössen von 10 bis 30 t an die Schiffe angehängt und von oben mit Luft gefüllt werden, sind oft in Benutzung gewesen. Doch ist ihre Abnutzung zu gross und das Verfahren umständlich und nicht überall anzuwenden. Auch Luftgefässe aus festem Material (Holz, Eisen) in gleicher Verwendung haben sich nicht bewährt. Auf die Ausfüllung der Schiffsräume mit tragfähigen Mitteln greift man heute, wenn auch zumeist, um den Bootsrumpf stabil zu machen bezieh. ihn in geeignete Lage zu bringen. Der Engländer Kyle hatte 1881 den Versuch gemacht, am gesunkenen Schiff Netzwerke zu befestigen, in welche er von oben durch Rohre Ballons aus Kautschuk einführte; einen Erfolg hatte er freilich nicht zu verzeichnen gehabt. Anscheinend nach dem Vorgange Brown's (1881) sind auch Vorschläge verlautbart, die Ballons anstatt mit Luft mit Verbrennungsgasen zu füllen. Es sollten Patronen mit entzündlicher Ladung eingesetzt werden, deren Entzündung mittels elektrischen Funkens zu erfolgen gehabt hätte. Des Ferneren hat man Stoffe, welche in Berührung mit Wasser Gase, wie Kohlensäure, entwickeln, in nach unten offene Tragekörper eingelegt, aus denen nach erfolgtem Versenken die sich entwickelnden Gase das Wasser verdrängten. Whiteside Cook machte 1889 der englischen Admiralität den Vorschlag, den bei Malta gesunkenen Panzer Sultan in der Weise zu heben, dass der Schiffsrumpf abgedichtet und in sein Inneres eine entsprechende Menge Zink und Verdünnter Schwefelsäure. eingeführt würde, welche Medien Wasserstoffgas entwickeln. Bei 10,36 m Wassertiefe, in welcher der Panzer lag, hätte man allerdings für je 1000 t des zu hebenden Schiffsgewichtes 10 t Schwefelsäure und 7 t Zink gebraucht.

Textabbildung Bd. 302, S. 30

Clark und Stanfield's „Kameele“ werden in der erforderlichen Anzahl quer über das Schiff gelegt, welches sie mit ihrer Steigkraft heben sollen. Der Rücken a (Fig. 1) wird von einem Ponton gebildet, an den mit Scharnieren c die kastenförmigen Backen d angelenkt sind; diese drücken bei b mittels Holzfutters gegen den Ponton. Die aus mehreren Lagen starker Segelleinwand und Kautschuk mit einem starken Taunetzüberzug gebildeten Säcke e befinden sich für gewöhnlich in Einbuchtungen der Backen d; f sind am Ponton feste, schiffsseitig rauh gemachte Stahlgriffnetze. Der Dom g ist so bemessen, dass er die ganze Vorrichtung senkrecht schwimmend erhalten kann. Das „Kameel“ wird mit unter den Ponton geklappten Backen, wie Fig. 2 zeigt, von dem mit Luftpumpen u.s.w. ausgerüsteten Dampfer zum Ort der Verwendung geschleppt. In Folge Einleitens von Wasser in die Backen d klappen diese nach unten; sie werden mit Bolzen in dieser Stellung festgemacht. Werden nun auch die Zellen des Pontons a mit Wasser gefüllt, so erhält der Apparat die |31| Tendenz zu sinken, so dass er an dem Krahnausleger des Dampfers hängt und genau über das zu hebende Schiff niedergelassen werden kann. 'Nachdem auf diese Weise die entsprechende Anzahl „Kameele“ placirt worden ist, werden die Säcke e durch Wasser, allenfalls auch zu ½ ihres Volumens mit Luft aufgebläht und wird das Wasser aus den Pontons und den Backen ausgepumpt, worauf die Hebung beginnt. Geeignete Sicherheitsventile besorgen den Ausgleich des Ueberdruckes in den Säcken während des Steigens der Apparate. Liegt das Schiff schief, so kann man auch das „Kameel“ mittels einer Neigungskette schräg legen; ebenso würde man in der Lage sein, durch einseitiges Aufblähen der Backentaschen das Schiff aufzurichten. Um die Backen in Schlammboden einzuführen, müsste man sich unter Umständen kräftiger Wasserstrahlen bedienen, welche aus den unteren Enden der Backen ausgelassen werden. Von der Hilfe eines Tauchers könnte aber kaum Abstand genommen werden, wie es der Constructeur gern möchte.

Textabbildung Bd. 302, S. 31

Am 2. Juni 1892 war der mit 570 t Gütern beladene Handelsdampfer Celte an der Mündung des Kanals von Brest auf einen Felsen gelaufen, hatte aber noch mit forcirter Maschinenkraft das erste Hafenbassin erreichen können, wo er in 30 m Wassertiefe 16 Monate lag. Erst nach dieser Zeit liess man durch Taucher unter dem Kiel des im Sande eingebetteten Schiffes zwölf schwere Ketten durchholen, welche an Pontons straff gesetzt wurden. Unter Ausnutzung des grossen Unterschiedes von Ebbe und Fluth konnte so das Schiff nach und nach gehoben und mit Hilfe dreier Schlepper an eine seichte, bei Ebbe trockene Stelle der Rhede geschafft werden.

Kameele oder Pontons, welche mit Hilfe von Zugorganen und Hebezeugen die Schiffe heben und halten, leisten auch heute ihre Dienste, wenngleich sie mehr als Hilfsmittel zweiter Ordnung auftreten. Auch Schwimmdocks lassen sich dem vorliegenden Zwecke nutzbar machen. In Fig. 3 und 4 sind zwei Prahme A mit einander gekuppelt. Sie sollen durch die Krahne das am Boden liegende Schiff so weit heben, dass es auf den Dockboden D aufsitzen kann. Dieser Boden wird von Trägern L auf und ab bewegt, welche nach Art von Nürnberger Scheren gekürzt und verlängert werden. f, d, c sind wasserdichte Kasten. Beim Senken des Bodens D sind die Kasten c voll Wasser, die Kasten df dagegen leer; beim Heben dreht sich das Verhältniss um, so dass die Kasten df auf die Scheren zusammenschiebend wirken. Um die Prahme zu verankern, sind Scheren B vorgesehen, welche durch Anziehen der Spannwerke S gestreckt und gegen das Erdreich gestemmt werden. Diese Hebevorrichtung macht wohl kaum einen Anspruch auf grosse Bedeutung. Wenn sie überhaupt zur Verwendung gelangen wird, so dürfte dies nur bei glatter See, geringer Tiefe und für kleine Fahrzeuge geschehen.

Das Nämliche gilt von der Kategorie jener Hebewerke, von denen die Fig. 5 bis 7 ein Ausführungsbeispiel zeigen. Die Vorrichtung besteht aus einem zweitheiligen Schiff A, dessen Theile durch Träger fest mit einander verbunden sind. An den Ketten E der Krahne B hängen Greifzangen Z, deren Backen dadurch geöffnet gehalten werden, dass in Führungen gleitende und an den Armen F angelenkte Stangen H von Vorsteckern G in der in Fig. 7 gezeichneten Weise festgehalten werden. Die Vorstecker G sind an einem Anschlage K befestigt. Befindet sich das Schiff A mit dem freien Theil über dem zu hebenden Object, so werden die Zangen heruntergelassen; beim Aufstossen der Anschläge K werden die Vorstecker aus den Stangen H herausgezogen, so dass die schweren Arme der Zange sich gegen einander bewegen und das Fahrzeug umfassen können. Um diesen Moment über Wasser bemerkbar zu machen, sind Schwimmblasen 1 an den Armen H so befestigt, dass die hochgehenden Anschläge K die Verbindung durchreissen.

Das wichtigste Rettungsmaterial liefern die Pumpenschiffe. Es sind dies Dampfer mit sehr leistungsfähigen Pumpanlagen, welche aus unter Wasser gedichteten Schiffen das eingedrungene bezieh. das noch eindringende Wasser austreiben. Sie werden zu diesem Zwecke entweder direct mit dem zu lenzenden Raum verbunden, oder man stellt, wenn die Annäherung dem Pumpenschiffe selbst nicht möglich ist, mitgeführte, mit Dampfmaschinen gekuppelte Pumpen an Bord von Prahmen, geeigneten Falles auch an Bord der zu lenzenden Schiffe auf. Ein vorzügliches Pumpenschiff besitzt die österreichische Marine in dem am 18. September 1889 in Triest vom Stapel gelassenen Gigant von 36,5 m Länge, 6,4 m Breite, 3,2 m grösstem Tiefgang und 265 t Deplacement. Seine Dreifach-Expansionsmaschine indicirt 400 und genügt für 11,8 Knoten mittlere Geschwindigkeit. In die wasserdichten Abtheilungen können 12,6 t Wasserballast eingelassen werden. Die Pumpanlage besteht in einer Centrifugalpumpe und einer Dampffeuerspritze. |32| Die erstere saugt aus 4,45 m Tiefe je nach dem Widerstände der Saugrohrleitung 684 bis 1026 t stündlich. Mit Ausnahme einer grossen und einer engeren Leitung zur Herstellung der Verbindung Bord an Bord liegender Fahrzeuge ist noch ein Satz Kupferrohre mit Korkbekleidung vorhanden, welche schwimmfähig sind und das Legen der Leitung in Wasser gestatten. Indessen hat sich das Zusammenbauen der grossen 300-mm-Leitung als zu langwierig (etwa 3½ Stunden) und nur bei ruhiger See möglich erwiesen, so dass man sie durch vier Stränge von 155 mm Durchmesser ersetzt hat. Die zweicylindrige Dampffeuerspritze wirft stündlich 240 t Wasser 49 m hoch; sie lenzt dann, wenn der Gigant am zu bergenden Object fest anlenken kann.

Textabbildung Bd. 302, S. 32

Von typischen Bergungsfällen mögen die folgenden Aufnahme finden: Dem am 11. Juli 1894 zwischen zwei, 3 m unter Wasser gelegenen Riffen festgefahrenen italienischen Torpedoboote 69 S war der Bug unter den Geschützrohren zertrümmert worden, während der Bug selbst sich in einer Länge von 7 m nach und nach gänzlich vom Rumpf loslöste. Man hob diesen mittels unter den Kiel geholter Stahldrahttaue und Ketten, von denen jedoch nur die ersteren sich voll bewährten. Das Boot wurde erleichtert und in dem Kesselraume brachten Taucher Querstangen an, an deren durch die Lecke gesteckten Enden dicke, mit Brettern versteifte Pilzschichten aufgesteckt wurden; diese legte man mittels Schraubenmuttern am Schiffsrumpfe fest. Zur vollkommenen Dichtung des Abschlusses zog man noch auf Oelleinwand angebrachte gespickte Matten über die Filzschichten. Um weitere Lecke zu stopfen, führte man in dem Kesselraume mittels eines Leinwandtrichters in den Sodraum hydraulischen Cement ein, welcher sofort erhärtete. Luftsäcke hielten dann das Wasser vom Eindringen ab. Unter solchen Schutzmaassregeln und fortwährendem Pumpen liess sich das Boot, dessen Bug nachträglich gehoben wurde, vom Strandungsorte, dem Golf von Policastro, nach Neapel selbst bei schwerem Wetter schleppen.

Eine merkwürdige Lage hatte die am 6. Juni 1892 im Kanal von Oriole (südlich der Insel Lussin) gesunkene hölzerne Brigg Resi angenommen. Sie kenterte in Folge einer plötzlichen Böe, wobei der durch Anker u.s.w. beschwerte Bug zuerst untertauchte; die 50 t Schotterladung ging hiernach nach vorn über, so dass das Heck erleichtert wurde. Die Brigg sass nunmehr mit dem Bug in 44 m Wassertiefe auf, während das Heck bis auf 8 bis 10 m Tiefe hochstand. Das Gewicht des leeren Schiffes wurde zu 200 bis 230 t, dasjenige der nicht schwimmfähigen Objecte zu etwa 70 t ermittelt; nach Abzug des Auftriebes musste für die zu hebende Last 40 t angenommen werden. Die Schiffe Gigant und Triton vollzogen die Hebung der Brigg, indem sie bei geeigneter Vertheilung von Lichterfahrzeugen zwecks Abhebens vom Grund unter dem Bug eine 300-mm-Stahltrosse holten und diese am Krahnponton festlegten, andererseits aber von der Brigg zu einem 300 m davon landwärts vertäuten Ponton eine 280-mm-Stahltrosse legten, mittels deren die Brigg an Land gezogen werden sollte. Es gelang auch nach und nach, das gesunkene Schiff in Richtung der 470 m von der Strandungsstelle entfernten Südwestspitze des Eilands Oriole grande so weit zu schleppen, dass die Luken geschlossen und die Verbindungen der Pumpen mit den überflutheten Räumen hergestellt werden konnten. Die Wirkung der Pumpen äusserte sich dann in dem entsprechenden Auftauchen der Brigg.

Andere Bedingungen waren für die Bergung des am 13. December 1893 gestrandeten 900-t-Dampfers Glenbervie, welcher mit 9 Knoten Fahrt auf das Eiland Reverol (südlich von Orsera) aufgelaufen war und hier, mit dem Bug stark aus dem Wasser, auf einem Felsen festsass. In dieser Lage wurde er von dem Pumpen schiff Gigant angetroffen. Durch das Auflaufen hatte der Felsen vorwiegend nach Backbord die 18 Spanten von dem Collisionsschott bis zum Fockmast, sowie den Kiel durchbrochen und ragte in den Schiffsraum hinein. Man suchte vor dem Auspumpen das Schiff dadurch schwimmfähig zu machen, dass man direct hinter der Leckstelle vom Kiel zum Oberdeck ein hölzernes Querschott einbaute, dieses mit Kautschuk und Cement |33| abdichtete und in den vorderen Raum 280 leere, wasserdichte Fässer von je 700 1 Inhalt einstaute. Weder dem vereinten Pumpen der Bergungsdampfer Gigant und Pluto, noch dem Einbau von weiteren 400 Fässern zu je 600 l Inhalt, noch endlich den Abschleppversuchen unter Beihilfe von Lloyddampfern gelang das Abbringen des Schiffes vom Felsen. Der letztere musste vielmehr mit mehr als 35 k Dynamit gesprengt werden, wonach es dem Gigant im Verein mit drei Dampfern und Lichterfahrzeugen glückte, den Glenbervie ins Fahrwasser und damit in Sicherheit zu bringen. Es war das Ergebniss einer 3monatigen, schweren Arbeit.

Wie schon eine Tiefe von 50 m Hebungsarbeiten unmöglich macht, so übt auch der Meeresboden auf das Gelingen derselben einen erheblichen Einfluss aus. In Triebsand versunkene Schiffe sind nach längerem Liegen meist verloren. So hatte man im J. 1866 vergebliche Versuche gemacht, die in der Schlacht bei Lissa gesunkenen Fahrzeuge zu heben. Im J. 1872 wurden die Versuche von dalmatischen Rhedern wiederholt; man fand die Re d'Italia vollständig eingewühlt und überwuchert, andere Schiffe waren überhaupt nicht mehr zu erkennen gewesen.

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