Titel: Statistisches über elektrische Beleuchtungs- und Trambahnanlagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 302 (S. 134–136)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj302/ar302026

Statistisches über elektrische Beleuchtungs- und Trambahnanlagen in den Vereinigten Staaten.

Schon seit längeren Jahren ist die amerikanische National-Electric-Light-Society mit ebenso lobenswerthem als erfolgreichem Eifer bestrebt, über die technischen und wirthschaftlichen Verhältnisse, sowie über Betriebsführung und Betriebsergebnisse der elektrischen Centralstationen Nordamerikas Nachweise und Erfahrungen zu sammeln, dieselben zu prüfen, zu vergleichen und schliesslich mit ihren eigenen Bemerkungen und Folgerungen der Oeffentlichkeit zur Nutzanwendung zu übergeben. In letzterer Zeit richtet die genannte Gesellschaft ihr Augenmerk vorwiegend auf die wirthschaftlichen Ergebnisse der Dampfmotoren, und hat sie hierüber in ihrer letzten, im Mai d. J. stattgehabten Hauptversammlung wieder eine belehrende Uebersicht bekannt gegeben, zu welcher die Grundlagen von 82 amerikanischen Licht- oder Trambahn-Elektricitätscentralen geliefert worden sind. Wie Ph. Delahaye in der Revue industrielle vom 27. Juni 1896 darlegt, gipfelt das letztjährige statistische Material in der nachstehenden Tabelle, welche eine Nachweisung des auf Watt-Stunden bezogenen Brennstoffverbrauches enthält. Für den ersten Blick verspricht diese Zusammenstellung allerdings nur wenig, und nutzbringende Folgerungen lassen sich daraus in der That erst dann ziehen, nachdem die Einzelheiten schärfer untersucht und gegenseitig näher in Vergleich gezogen werden. Zu diesem Ende ist vorerst festzuhalten, dass die im Verzeichniss unter Ordnungszahlen aufgeführten 81 Elektricitätsstationen Kohlen von ziemlich gleichem Heizwerth in Verwendung haben, und dass die ausserordentlichen Abweichungen der in der letzten Tabellenrubrik ausgeworfenen Ziffern nur zum kleinsten Theil auf Verschiedenheiten in der Güte des Brennstoffes beruhen.

Laut des Verzeichnisses sind im verflossenen Jahre von den sämmtlichen aufgeführten Elektricitätswerken für ihre Dampfmotoren täglich 1704643 Pfund (773226 k) Kohlen verbraucht und damit 222796761 Watt-Stunden geleistet worden; es entfielen demnach durchschnittlich 131 Watt-Stunden auf 1 Pfund Kohle oder – auf Kilogramm bezogen – 288 Watt-Stunden auf 1 k Kohle oder 3,465 k Kohle auf 1 Kilo-Watt. Am sparsamsten arbeiten jene Centralstationen, welche die grössten Elektricitätsmengen erzeugen. Vier unter diesen Werken haben täglich einen Aufwand von mehr als 10000, 45 davon einen solchen zwischen 1000 und 10000 und 32 einen Bedarf von weniger als 1000 Kilo-Watt-Stunden. Die tägliche Gesammtleistung der zuerst bezeichneten vier Centralen beläuft sich auf 94270 Kilo-Watt-Stunden bei einem Verbrauch von 524667 Pfund (237674 k) Kohlen, das gibt 396 Watt-Stunden auf 1 k Brennstoff. Zieht man die 45 Stationen zweiter Grösse mit in die Berechnung, dann stellen sich die erzeugten Kilo-Watt-Stunden auf 212617 mit einem Verbrauch von 1316703 Pfund (596466 k) Kohlen, was im Durchschnitt auf 1 k Kohle nur mehr 356 Watt-Stunden ergibt. Das durchschnittliche Ergebniss vermindert sich auf 288 Watt-Stunden, wenn, wie es weiter oben geschehen ist, der Brennstoffverbrauch sämmtlicher 81 Elektricitätswerke in Betracht gezogen wird. Nimmt man schliesslich die 32 kleinen Stationen für sich allein in Rechnung, so weisen dieselben bei einem täglichen Verbrauch von 194274 Pfund (88006 k) Kohlen eine Leistung von 11973 Kilo-Watt-Stunden aus, also bloss 136 Watt-Stunden auf ein Brennstoffkilogramm.

Von 31 Elektricitätswerken wurde nebst den Tabellenwerthen auch das Gewicht des Wassers bekannt gegeben, welches daselbst von je 1 Pfund Kohle zur Verdampfung gebracht wird, und zeigt es sich, dass hinsichtlich der zu Tage tretenden nennenswerthen Unterschiede vorwiegend nur die Kessel- und Feuerungsanlagen maassgebend sind. Das günstigste diesfällige Ergebniss haben die Werke Nr. 80 und Nr. 8 ausgewiesen mit 10,5 k Wasser auf 1 k Kohle, während die niedrigste Ziffer für 1 k einer ganz gleichwertigen Kohle von der Station Nr. 67 bloss mit 4,65 k angegeben erscheint; die durchschnittliche Menge des in den sämmtlichen 31 Stationen mit 1 k Kohle zur Verdampfung gebrachten Wassers berechnet sich mit 7,09 k.

Einige der Werke haben den Wasserverbrauch auch mit Rücksicht auf die Leistung der Dampfmaschinen ausgewiesen und geschah dies im günstigsten Sinne von der Station Nr. 79 mit 15,5 Pfund (7,020 k) und von Nr. 3 mit 18 Pfund (8,150 k), im ungünstigsten Sinne hingegen |135|


Ordnungs-
nummer der
Stationen
Zahl der
täglichen
Dienst-
stunden

Anzahl der täg-
lich erzeugten
Watt-Stunden
Gewicht der
täglich ver-
brauchten Kohle
in Pfunden
Zahl der auf
1 Pfund Kohle
entfallenden
Watt-Stunden
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
24
24
24
24
24
24
24
24
24
14
15,5
24
14
16,5
16,5
14
14
14
14
14
14
24
16
15,5
16
24
14
16
13
24
17,5
24
24
24
24
24
12,5
24
9,5
13
24
24
6,5
8
14,75
15
7,5
24
14
7,5
7,5
10
7,5
7
7,5
7
6
7,5
15
14
15,5
18
16
14
14,5
24
8
14
10
24
14,5
14
24
13,5
24
24
24
24
24
24
24
3207392
2397712
26402256
5053166
1818780
11488509
1212900
825000
4270077
1718000
8600
2156000
1625000
711720
727720
1624000
2734976
2599705
1526000
1560000
2722463
16149010
1528100
695720
1549100
5401900
1399000
1568600
2103800
2683008
3396619
1763795
6794304
1193876
1074436
5334500
2202363
288440
454058
903720
208800
1444931
93541
230187
310928
254745
186412
2209512
156800
214485
204435
215116
217228
221250
186412
208535
161438
174928
203555
762825
806880
1294708
5866235
1454656
1881102
194472
444133
1201483
506697
5982000
1243441
477425
2879000
1217000
1960973
3366065
3373305
3398595
40230300
3455988
5761915
41600
11251
124383
28050
10200
65884
7104
5022
26600
11400
5500
14493
11440
5100
5200
11840
19900
19050
11200
11600
20650
121400
11395
5300
11860
41924
11200
12000
10800
21571
27714
15625
62504
10475
10250
51100
22080
3041
4831
9812
2896
20800
1365
3600
5000
4520
3810
38683
2800
3900
3600
3866
4000
4200
3810
3900
3150
3720
6200
20700
19300
31040
20500
31739
31992
3300
6101
15386
6296
71000
14224
5400
31200
12895
17600
20300
20300
20300
213000
19100
40800
237
213
212
180
178
174
171
164
161
151
151
149
142
140
140
137
137
136
136
134
134
133
131
131
131
129
126
131
125
124
124
113
109
106
105
104
100
95
94
92
92
69
68
64
62
56
49
57
56
56
57
56
54
53
49
53
51
47
33
37
42
42
42
46
59
65
73
78
80
84
87
88
92
94
111
166
166
167
189
181
141
222796761 1704643

von Nr. 29 mit 29 Pfund (13,130 k) für 1 indic. ; dabei waren die Maschinen in Nr. 79 und 3 solche mit und jene in Nr. 29 eine solche ohne Condensation. Hier anschliessend muss auch erwähnt werden, dass sich die Leistungsunterschiede bei den Anlagen mit Maschinen ohne Condensation, wie z.B. in den Stationen Nr. 26, 32, 33 und 37 im Allgemeinen wesentlich grösser ergeben, als bei den Maschinen mit Condensation.

Ein 82tes Elektricitätswerk, welches in der Tabelle nicht ausgewiesen erscheint, heizt seine Kessel mit Erdöl und erzeugt täglich 14941089 Watt-Stunden mit 8700 Gallons Erdöl, so dass 1717 Watt-Stunden auf 1 Gallone oder 378 Watt-Stunden auf 1 l (1 Gallone = 4,544 l) Erdöl entfallen.

Die zur Prüfung und Begutachtung des statistischen Materials eingesetzte Commission der eingangs genannten Gesellschaft ist zu der Anschauung gelangt, dass die Erzeugung der motorischen Kraft auf den amerikanischen Elektricitätswerken im grossen Ganzen weniger wirthschaftlich geschieht, als bei anderen industriellen Unternehmungen, wenn man auch die mit den elektrischen Betrieben in der Regel verbundene Misslichkeit der so sehr schwankenden Belastung in Rechnung zieht. Jedenfalls empfiehlt sich eine verschärfte Sparsamkeit in der Aufwendung von Brennmaterial und die Vornahme aller jener Maassregeln, welche geeignet sind, in dieser Richtung Erfolge zu erzielen.

Es wird in der That nicht etwa der zu geringen Zahl von Versuchen oder dem Mangel sorgfältiger Prüfungen und Beobachtungen zuzuschreiben sein, wenn unser Jahrhundert zu Rande ginge, ehe es über die beste Art der Betriebsform, wenigstens innerhalb des Gebietes der Strassenbahnen, zu einer unanfechtbaren endgültigen Entscheidung kommt. Paris wenigstens ist zur Zeit ein einziges grosses Versuchsfeld, wo neben der oberirdischen elektrischen Strassenbahn alle bekannten anderweitigen Betriebsweisen um die Palme ringen: Die ungeheuerlichen Pressluftwagen versperren die Strassen, elektrische Accumulatorenwagen und Serpollet'sche Kessel verkehren auf den Linien der Pferdebahnen im Norden der Stadt, die feuerlose Locomotive hat ihre Thätigkeit in der Avenue de la grande Armée aufgenommen, die elektrische Strassenbahn der Claret'schen Bauart macht ihre Versuche auf der Seite von Romainville, und zwischen La porte de la Chapelle und Saint Denis fahren die Motorwagen der Gasbahn; schliesslich bleibt noch, um Niemand zu vergessen, nebst den verschiedenen Dampfstrassenbahnen die in der Roche-chouart-Strasse vorhandene, mit unterirdischer Zuleitung betriebene elektrische Trambahn anzuführen. Auch im gewöhnlichen Verkehr sind das Zweirad und die selbstfahrenden Wagen eifrigst daran, die Abschaffung der Pferde in die Mode zu bringen; selbst die ältesten, behäbigsten Omnibusgesellschaften und Pferdebahnen sehen sich unliebsamer Weise zu den verschiedensten Versuchen gedrängt. Wie es in Amerika der Fall war, besteht auch bei uns unverkennbar ein mächtiges Streben, sich von der Beförderung durch Thiere gänzlich loszusagen, nur dass man in Europa wählerischer und weniger entschlossen vorgeht, als jenseits des Oceans. Wir machen uns, was die Verallgemeinerung der elektrischen Beförderung anbelangt, erst jetzt mit etwas lebhafterem Eifer daran, in die Fusstapfen der Amerikaner zu treten, zu einem Zeitpunkte, wo deren früherer Enthusiasmus für diese Art Unternehmungen einigermaassen |136| in Erkaltung begriffen zu sein scheint. Letzteres lässt sich allerdings durch den Umstand erklären, dass einerseits die Umwandlung der Pferdebahnen in elektrische an allen wichtigen oder wirthschaftlich hierzu geeigneten Plätzen Amerikas bereits so ziemlich durchgeführt ist und dass sich andererseits nur selten mehr Gelegenheit findet, neue Strassenbahnanlagen ins Leben zu rufen, die genügend lohnend wären.

Nach den letzten Ausweisen der Strassenbahnen des Staates Massachusetts hat sich daselbst im J. 1895 das Netz der elektrischen Strassenbahnen um 198 Meilen (317 km) vermehrt, während sich das Pferdebahnnetz um 44 Meilen (70 km) verringerte, so dass dem letzteren nur mehr 62 Meilen verbleiben, während das erstere im Ganzen 908 Meilen (1563 km) umfasst. Die durchschnittlichen Anschaffungs- und Erstellungskosten für die elektrischen Strassenbahnen haben sich für 1 Meile (1,609 km) auf 48729 Doll. belaufen, wovon 23984 für den Oberbau nebst der Stromzuleitung, 10479 für Maschinen und Wagen und 14266 für Gebäude und Grundstücke entfallen. Die Herstellungskosten der theuersten Anlage bezifferten sich mit 97504 Doll., die billigsten mit 11737 Doll. für 1 Meile. Von 75 elektrischen Bahnen im obengenannten Staate haben nur 33 eine Dividende abgeworfen, und zwar im Mittel 5,85 Proc. gegen 6,10 Proc. des Vorjahres; die höchste bezahlte Dividende betrug 9 Proc.

Die vorerwähnte officielle Commission, derem Berichte die angeführten Ziffern entstammen, geht selbstverständlich nicht so weit, zu sagen, dass die Unternehmungen mit elektrischen Strassenbahnen einem gewissen Rückgange unterworfen seien, aber sie erklärt, dass man auf den Gedanken verzichten müsse, einen aussergewöhnlichen Vortheil daraus zu ziehen, schon deshalb, weil das an sich beschränkte Geschäft nicht ohne eine verhältnissmässig grosse, kostspielige Verwaltung bestehen könne und zumeist drückenden Verpflichtungen den Strassenbesitzern oder anderen Factoren gegenüber unterworfen sei.

Aus diesen amerikanischen Erfahrungen erwächst immerhin auch für uns die Moral, dass man in Allem verstehen lernen müsse, sich einzuschränken.

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