Titel: Blocksignaleinrichtung für eingleisige Eisenbahnstrecken.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 302 (S. 157–161)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj302/ar302031

Blocksignaleinrichtung für eingleisige Eisenbahnstrecken.

Mit Abbildung.

Verflossenes Jahr wurde die eingleisige Strecke Brugg-Botzenegg-Effingen der Schweizerischen Nordostbahn durch die Braunschweiger Signalbauanstalt Max Jüdel und Comp. mit einer sich bestens bewährenden Blocksignaleinrichtung versehen, welche einerseits wesentlich einfacher, andererseits bedeutend umfassender angeordnet ist, als die bisher in Anwendung gekommenen ähnlichen Signalanlagen. Auf den einzelnen, in angemessenen Entfernungen von einander auf der Bahn vertheilten Blockposten befinden sich elektrische Blockapparate, ähnlich jenen des bekannten Siemens und Halske'schen Systems, verbunden mit zweiarmigen Semaphoren oder auch mit getrennten einarmigen Mastsignalen, welche unter einander in der gewöhnlichen Art und Weise in Abhängigkeit stehen, und ausserdem

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Textabbildung Bd. 302, S. 158
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mittels zugefügter Nebenapparate und einer eigenthümlichen Schaltungsweise in eine besondere, von Fr. Natalis erdachte Wechselbeziehung (D. G. M. Nr. 41256. Deutsches Reichspatent angemeldet!) gebracht sind. Der hier in Betracht kommenden Neuerung liegt das Princip zu Grunde, dass sich eine eingleisige Eisenbahnstrecke, so lange dieselbe bloss von Zügen nach einer Richtung befahren wird, ganz ähnlich verhält, wie jedes der beiden Gleise einer Doppelbahn, einzeln für sich betrachtet. So lange nämlich die verkehrenden Züge stets nur in gleicher Richtung fahren, können sich dieselben auch auf der eingleisigen Bahn in beliebiger Anzahl folgen, sofern sie nur hinter einander im entsprechenden Raumintervall gehalten bleiben. Da unter der gemachten Voraussetzung die Gefahr einer Begegnung nicht besteht, ist auch eine Vereinbarung der beiden Nachbarstationen, welche den Zug abzulassen und zu empfangen haben, lediglich zum Zwecke der Sicherung der Fahrt keineswegs erforderlich, sondern diese Nothwendigkeit tritt erst dann ein, wenn ein Wechsel in der Richtung der verkehrenden Züge stattfinden soll. Mit anderen Worten: Es genügt vollständig, wenn die zur Sicherung der Zugsfahrten auf eingleisigen Strecken von den Nachbarstationen gegenseitig zu ertheilenden Zustimmungen nicht eigentlich für die Züge selbst, sondern lediglich für die Fahrtrichtung erfolgt. Durch Festhaltung dieses ganz correcten Gesichtspunktes ist es möglich, einfach dieselben Apparate, wie sie sonst für gewöhnliche Blockanlagen auf Doppelbahnen dienen, auch auf eingleisigen Bahnlinien in Verwendung zu nehmen, wenn man die an den Ein- und Ausfahrtstellen der Bahnhöfe anzubringenden Blockposten durch einen dritten Blockapparatsatz – das sogen. Zustimmungsfeld – vervollständigt. Die Aufgabe dieser Zustimmungsapparate besteht darin, es unmöglich zu machen, dass von einer Bahnstation ein Zug abgesendet werden könne, ehe alle von der Nachbarstation abgelassenen Gegenzüge vorher richtig eingetroffen sind, während die übrigen Blockapparate lediglich die Einhaltung der Blockdistanz zwischen den hinter einander fahrenden Zügen zu sichern haben.

Eine klare Uebersicht über eine solche Blocksignaleinrichtung gewährt die nebenstehende Abbildung Fig. 1, in welcher die einzelnen Apparate einer in drei Blocksectionen getheilten eingleisigen Strecke I-II und ihre Verbindungen durch die Stromleitungen schematisch dargestellt sind. In jedem der vier Blockposten P1, P2, P3 und P4 befinden sich je zwei Siemens'sche Verschlussapparatsätze – für jede Zugsrichtung einer –, deren Elektromagnet mit m1m2 und deren Fenster mit s1s2s3... bezeichnet erscheinen. Die Wirkungsweise der Verschlussstangen in den einzelnen Blockapparaten, sowie die damit in Verbindung stehenden Umschalter und Klinken an den Signalstellkurbeln lässt sich aus der Zeichnung unschwer erkennen, und muss im Uebrigen die gewöhnliche Anordnung dieser Theile gleichwie die Einrichtung der Vormeldewecker W1W2W3..., der Wecktaster T1T2T3... und der Siemens'schen Magnetinductoren I1, I2, I3 und I4 als den Lesern bekannt vorausgesetzt werden. Dasselbe gilt auch hinsichtlich der automatischen Sperrvorrichtungen, mit welchen die Signale S1, S3, S4, S5, S6 und S8 versehen sind, deren Zweck es ist, das vorzeitige Deblockiren eines Blockabschnittes zu verhindern, weshalb die betreffenden Blockfelder mit Schienencontacten C1C3C4... in einer gewissen Verbindung stehen. Jedesmal, so oft nach erfolgtem Gebrauche eine der Verschlusstangen bezieh. Deblockirtaster D1, D3, D4, D5, D6 oder D8 wieder hoch gehoben wird, stellt sich ein mit dem Anker eines Elektromagnetes verbundener Hebelsarm selbsthätig unter einen auf der Stange festgemachten Ansatz. Ueberfährt jedoch ein Zug den zugehörigen Streckencontact C, so wird der bezügliche Elektromagnet M1, M3, M4, M5, M6 oder M8 durch die hierbei in Schluss gerathende galvanische Batterie B1, B2, B3 oder B4 erregt, sein Anker angezogen und dadurch die besagte Sperrung wieder aufgehoben. Aussergewöhnliche Anordnungen sind die an den Blockposten P1 und P4 in der Station I und II den zwei gewöhnlichen Blockfeldern s1 und s2 bezieh. s7 und s8 noch zugegebenen Zustimmungsfelder z1 bezieh. z2, sowie die in den Blockfeldern s2, s3, s4, s5, s6 und s7 eingefügten, als gewöhnliche Federtaster ausgeführten Stromschliesser U2, U3, U4, U5, U6 und U7 und die in den Zustimmungsfeldern z1 und z2 vorhandenen ebenso eingerichteten Stromschliesser v1 und v2. Was die beiden Zustimmungsfelder anbelangt, so stimmt ihre Construction mit der der Blockfelder im Wesentlichen ganz überein, doch wird a priori die Zuschaltung der beiden Apparate so getroffen, dass stets und unbedingt nur der eine von ihnen deblockirt sein kann, während der andere blockirt ist.

Dies zur allgemeinen Orientirung vorausgeschickt, erscheint es nunmehr gestattet, zur Betrachtung der Verrichtungen und Vorgänge überzugehen, welche durchzuführen sind bezieh. sich vollziehen, wenn ein Zug von einer Station zur andern, beispielsweise von I nach II seinen Lauf nimmt. Damit überhaupt ein Zug von I abgelassen werden kann, muss vor allem Anderen das Zustimmungsfeld z1 am Posten P1 unverschlossen sein, also Weiss (deblockirt) zeigen, d.h. der Winkelhaken K5, welcher anderenfalls die zum Freistellen des Ausfahrtsignals S2 erforderliche, in der Zeichnung durch den Pfeil gekennzeichnete Drehung der Signalstellkurbel verhindert, muss aus seiner Falle ausgehoben sein. Wenn aber in P1 das Zustimmungsfeld deblockirt ist, so muss, wie schon oben hervorgehoben wurde, als natürliche Folge davon das Zustimmungsfeld z2 in P4 bezieh. das Ausfahrtsignal S7 der Station II festgelegt sein, weshalb daselbst die Ablassung eines Gegenzuges ausgeschlossen erscheint. Wäre jedoch zur Zeit, wo aus I ein Zug nach II expedirt werden soll, das Zustimmungsfeld z1 etwa roth (blockirt), dann würde Station I die Station II mit Hilfe des Wecktasters T2 und durch Antreiben des Magnetinductors I1 erst vorher um die Deblockirung anrufen müssen, wobei die gleichgerichteten stossweisen Weckerströme von I1 über T2, U2, W2, L, U3, U4, L, U5, U6, L, W7, U7, T7, den Elektromagnet von z2 und Erde ihren Weg nehmen. Daraufhin muss die Station II, d.h. der Posten P4 unter Niederdrückung des Zustimmungstasters Z2 und gleichzeitigem Kurbeln am Inductor I4 Wechselströme entsenden und auf diese Weise das Feld z2 bezieh. das Ausfahrtsignal S7 mittels der Klinke K10 festlegen, wodurch gleichzeitig das Zustimmungsfeld z1 in I freigemacht und daselbst die Klinke K5 ausgehoben wird. Die bei diesem Vorgang von I4 ausgehenden Ströme gelangen nämlich, da Z2 niedergedrückt ist, in den Elektromagnet des Feldes z2 und dann über T7, U7, W7, L, U6, U5, L, U4, U3, L, W2, U2, T2 in den Elektromagnet des Feldes z1, sowie schliesslich durch die Erde |160| wieder zu I4 zurück. Wie man ersieht, müssen sowohl die Ströme zum Weckeranruf, mit dem die Zustimmung verlangt wird, als auch die zur Ertheilung der Zustimmung erforderlichen Stromsendungen stets sämmtliche Stromschliesser U der ganzen Blockstrecke passiren, und es kann sonach weder der gedachte Anruf noch eine Aenderung in der Zugsrichtung erlaubt werden, so lange auch nur einer der bezeichneten Contacte nicht geschlossen ist. Auf diesem Umstände beruht vorwiegend die Einfachheit und absolute Sicherheit der ganzen Anordnung.

Es möge nunmehr vorausgesetzt sein, dass die Zustimmungsfelder z1 und z2 bereits die erforderliche richtige Lage besessen oder erhalten hätten, sowie dass sich in der ersten Blockstrecke P1-P2 auch kein voraufgegangener Zug befinde, weshalb also das Anfangsfeld s2 ebenfalls nicht festgelegt ist, sondern Weiss zeigt, und dass somit zur Expedition des von I abzusendenden Zuges geschritten werden kann, zu welchem Behufe das Ausfahrtsignal S2 auf Freie Fahrt gestellt werden muss. Auf der Stellkurbel S dieses Signals wirken aber drei Sperrklinken ein, K2, K3 und K5, von welchen allerdings die letztgenannte aus den schon oben betrachteten Gründen bereits ausgehoben ist. Auch die Klinke K3 verwehrt die Drehung der Signalkurbel bei der jetzigen Lage der Theile nicht, weil sie durch die Nase eines federnden Schneppers K4 in der ausgehobenen Lage festgehalten wird. Der Ertheilung des Fahrtsignals steht also nur noch die ausnahmsweise als zweiarmiger Hebel angeordnete Klinke K2 hindernd entgegen, und um dieses letzte Hemmniss zu beseitigen, hat der Blockwärter in P1 einfach in gewöhnlicher Weise durch Vermittelung der Blockirtaste D2 das Anfangsblockfeld s2 festzulegen, wobei die niedergehende Verschlussstange, welche, nebenbei bemerkt, mit einer sogen. Selbstsperrung versehen sein muss, durch die sie auch ohne inzwischen erfolgte Stromgebung in tiefster Stelle zurückgehalten wird, die Klinke K2 aushebt. Nach Erfüllung dieser Bedingung kann S2 nun anstandslos auf Frei gebracht, d.h. die Stellkurbel dieses Signals entsprechend gedreht werden, wobei ein seitlich aus der Kurbelscheibe vorstehender Stift l2 den Schnepper K4 trifft und so weit abwärts schiebt, dass die Klinke K3 abschnellt und sich gegen die Kurbelscheibe lehnt. Erfolgt dann nach Abgang des Zuges wieder die Rückstellung des Signals S2 in die Normallage, dann schnappt am Ende des Rückweges der Kurbel S2 die Klinke K3 selbsthätig in die für sie bestimmte Rast an der Kurbelscheibe ein, demzufolge jede weitere Gebrauchsnahme der Kurbel, d. i. jedes nochmalige Ziehen des Fahrsignals vorläufig unmöglich gemacht ist. Wie man sieht, wird durch das Festlegen des Streckenausfahrtfeldes s2, abweichend von der sonstigen Gepflogenheit, das Ausfahrtsignal bezieh. die Blockstrecke P1-P2 keineswegs gesperrt, sondern im Gegentheil für die Ausfahrt eines – aber auch nur eines – Zuges geöffnet, worauf erst später die Sperrung der Strecke bezieh. des Signals S2 durch die Rückstellung dieses Signals auf Halt selbsthätig erfolgt. Die Lösung des hierbei durch die Klinke K3 bewirkten Verschlusses geschieht durch die von P2 nach P1 einlaufende Rückmeldung des abgegangenen Zuges, also erst dann, wenn letzterer die Blockstrecke P1-P2 vollends zurückgelegt und den Streckencontact C4 passirt hat. Durch diese Anordnung, vermöge welcher s2 vor dem Umstellen des Ausfahrtsignals S2 festgelegt werden muss, werden zwei wichtige Vortheile erreicht. Erstens ist es bei diesem Verfahren unmöglich, dass der Blockwärter in P1 das Festlegen von s2, d. i. die vollständige reguläre Deckung eines abgegangenen Zuges überhaupt vergessen könnte, was sonst nicht ausgeschlossen erscheint, wenn nach der gewöhnlichen Gepflogenheit die umgekehrte Reihenfolge eingehalten wird. Allerdings lassen sich auch bei der letztgedachten Anordnung Zugsgefährdungen durch Anwendung besonderer Signalsperrvorrichtungen hintanhalten, allein immerhin können sich dabei lästige Verzögerungen und sonstige Uebelstände ergeben, weil sich, sobald die Reihenfolge der seitens der Blockwärter durchzuführenden Vorrichtungen einmal gestört wird, indem die Rückmeldung von P2 früher in P1 einläuft, bevor daselbst die regelrechte Blockirung stattgefunden hat, die Nothwendigkeit eines Eingriffes in die Apparatanordnung ergibt, zu welchem Ende erst der Plombenverschluss am Blockapparatgehäuse gelöst werden müsste. Zweitens wird durch das Festlegen des Feldes s2 gleich auch die Leitung L in U2 unterbrochen und dadurch ist es, noch bevor S2 auf Freie Fahrt gestellt, d.h. noch ehe der Zug abgelassen werden kann, bereits unmöglich geworden, die Lage der Zustimmungsfelder in P1 und P4 zu ändern. Dass der Station II die Zustimmung für Züge der Richtung II-I ertheilt werden könne, nachdem bereits ein Zug in der Richtung I-II abgelassen wurde, ist daher absolut ausgeschlossen, und das Gleiche gilt natürlich auch für den umgekehrten Fall.

In weiterer Verfolgung des als Beispiel angenommenen, von I abgegangenen Zuges sieht man, dass für denselben der Wärter des Blockpostens P2 das Signal S4 auf Freie Fahrt zu stellen hat, was ohne weiteres geschehen kann, wenn sich in der Section P2-P3 kein vorausgegangener Zug befindet und das Feld s4 Weiss zeigt. Etwa eine Zuglänge hinter dem Signal S4 liegt nun der Streckencontact C4 und, nachdem der Zug denselben überfahren hat, wodurch der Elektromagnet M4 die Blocksperre des Feldes s4 auslöst, und nachdem weiter das Signal S4 in die Haltlage zurückgebracht wurde, kann in P2 die Blocktaste D4 herabgedrückt und unter Drehung der Kurbel des Inductors I2 die Festlegung des Feldes s4 bezieh. des Signals S4 vollzogen werden. Hierbei erfolgt gleichzeitig die Rückmeldung nach P1, indem die von P2 auf der Leitung L1 eintreffenden Wechselströme über T1W1 zum Umschalter v1 und von diesem zum Elektromagnet m1m2 des Ausfahrtfeldes s2 gelangen; das Fensterchen s2 ändert seine Farbe und wird wieder weiss, die Verschlusstange schnellt in die Höhe, die Klinke K2 dreht sich von links nach rechts wie der Zeiger einer Uhr und drückt dabei mittels eines Daumenstiftes die Klinke K3 aus ihrer Falle heraus und so weit nach links, dass sie wieder von der Nase des Schneppers K4 gefangen wird, während sich K2 als Sperrkegel in den betreffenden Ausschnitt der Kurbelscheibe einlegt. Anlässlich der erfolgten Deblockirung des Feldes s2 hat auch die in U2 bestandene Unterbrechung der Leitung L aufgehört und das ganze ursprünglich in P1 bestandene Verhältniss, wie es in Fig. 1 dargestellt erscheint, ist sonach wieder hergestellt worden. Obwohl in U2 die Leitung L nunmehr intact ist, kann nichtsdestoweniger eine Benutzung der Zustimmungsleitung nicht platzgreifen, weil in letzterer bei Gelegenheit der von P2 ausgegangenen Zugsrückmeldung im Umschalter U4 eine anderweitige |161| neue Unterbrechung hervorgerufen wurde, ehe noch U2 wieder geschlossen war. Hieraus ist ersichtlich, dass die Unterbrechung in der Zustimmungsleitung mit dem fahrenden Zuge, wenn auch sprungweise, wandert, wodurch die Entsendung eines Zuges in entgegengesetzter Richtung ausgeschlossen ist.

Die Durchfahrt des Zuges bei P3 spielt sich ganz ähnlich ab, wie früher bei P2. Es wird das Signal S6 gezogen, der Streckencontact C6 vom Zage befahren und somit die Blocksperre mittels des Elektromagnetes M6 gelöst; sodann wird vom Wärter in P3 das Signal S6 wieder eingezogen und schliesslich durch Niederdrücken des Tasters D6 und gleichzeitiges Antreiben des Magnetinductors I3 das Feld s6 blockirt. Die dabei vom Inductor I3 erzeugten Wechselströme nehmen von i aus ihren Weg über T5 und L1 nach P2, wo sie über T4, den Elektromagnet des Feldes s4 und über W4 zur Erde gelangen, während sie vom zweiten Pol i1 ihren Lauf über den Elektromagnet des Feldes s6, über T6, L1 nach P4 nehmen und hier über T8, W8, v2 in den Elektromagnet des Einfahrtblockfeldes s8 und dann schliesslich wieder zur Erde gelangen. Durch diese Blockirung von s6 werden also gleichzeitig auch die Felder s4 in P2 und s8 in P4 deblockirt, d.h. die Festlegung des Signals am vorletzten Posten jeder Blockstrecke bewirkt unter einem sowohl die Rückmeldung als auch die Vormeldung des betreffenden Zuges. Bei der Blockirung von s6 wurde ferner die Leitung L in der Contactvorrichtung U6 unterbrochen, wogegen die bei U4 bestandene Unterbrechung aufgehört hat.

Bevor endlich der Zug in der Station II einfahren kann – diesem Zeitpunkte entspricht die gesammte Darstellung der Fig. 1 –, muss das Einfahrtsignal S8 auf Freie Fahrt gebracht werden, was sich ohne weiteres durchführen lässt, da kurz vorher, wie soeben gezeigt wurde, das Feld s8 durch die von P3 eingelaufenen Vormeldeströme freigegeben worden ist. Auch für P4 muss der Zug erst den Streckencontact C8 überfahren und den Elektromagnet M8 erregt, d.h. die Blocksperre ausgelöst haben, ehe der Zug durch Blockiren von S8 bezieh. s8 nach P3 zurückgemeldet werden kann. Bei der Durchführung dieser Blockirung wird die letzte in der Leitung L bei U6 bestandene Unterbrechung behoben und die Zustimmungsleitung kann nunmehr auch als solche wieder benutzt werden.

Diese soeben betrachteten, mit der Fahrt eines Zuges verbundenen Vorgänge lassen ersehen, dass jedesmal, bevor der Zug in einen Blockabschnitt einfährt, eine Unterbrechung der Zustimmungsleitung erfolgt, und dass sodann die einzelnen, auf diese Weise hinter dem Zuge vorhandenen Unterbrechungen immer erst wieder geschlossen werden, nachdem in dem nächst vorderen Blockabschnitte eine neue Unterbrechung der Zustimmungsleitung herbeigeführt worden ist. Jeder fahrende Zug wird also fortwährend von einer Leitungsunterbrechung begleitet, welche die Entsendung freigebender Ströme für Gegenzüge unmöglich macht.

Ist der Zug – um endlich nochmals auf das ins Auge gefasste Beispiel zurückzukehren – der einzige oder letzte von der Richtung I-II gewesen, in II eingetroffen, sowie von P4 regelrecht an P3, wie oben gezeigt wurde, nach P3 zurückgemeldet worden, und wäre nun ein Zug in der Richtung von II nach I abzulassen, so braucht P4 nur mittels des Wecktasters T7 und des Weckers W2 den Posten P1 anzurufen, worauf P1 das Feld z1 blockirt und dadurch z2 freigibt. Die Wecker W2 und W7 sind übrigens derart in die Leitung L eingeschaltet, dass bei jedem Anrufe beide Wecker mitläuten, wodurch den beiden Abschlussposten jeder Blockstrecke die Füglichkeit geboten ist, sich ohne weiteres selbst zu überzeugen, ob die Strecke frei oder besetzt ist, je nachdem der eigene Wecker bei einem versuchten Anruf läutet oder schweigt; für den letzteren Fall kann die Station übrigens aus dem Zustand des eigenen Zustimmungsfeldes jederzeit auch gleich erkennen, in welcher Richtung sich der oder die auf der Strecke befindlichen Züge bewegen.

Wie das in Fig. 1 ausführlich ersichtlich gemachte Stromlaufschema erkennen lässt, ist für die Ver- und Entriegelungsströme, sowie für die Weckerströme der eigentlichen Blockapparatsätze nur die Leitung L1L1L1L1 vorhanden. Diese eine Leitung genügt in der That vollständig, da auf der eingleisigen Strecke gleichzeitig immer nur Züge einer und derselben Richtung verkehren können, und daher collidirende Ströme nicht zu befürchten sind.

Es sei schliesslich nur noch bemerkt, dass die Stellhebel der Ein- und Ausfahrtsignale in den Stationen natürlich ganz nach Befinden und ohne Schwierigkeiten auch noch unter Stationsverschluss gestellt oder mit Centralweichenstellwerken in Verbindung und Abhängigkeit gebracht werden können.

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