Titel: Genett's Pressluftbremse für Strassenbahnwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 302 (S. 234–237)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj302/ar302046

Genett's Pressluftbremse für Strassenbahnwagen.

Mit Abbildungen.

Aus den Werkstätten der Genett-Air-Brake-Company in Chicago gehen Pressluftbremsen1) hervor, welche mit den Westinghouse'schen direct wirkenden Luftdruckbremsen einige Aehnlichkeit besitzen, aber dem Zwecke, vorwiegend für Seilbahn wagen oder für elektrische Strassenbahn wagen verwendet zu werden, sehr günstig angepasst, mit einer automatischen Druckregulirung versehen und verhältnissmässig doch einfach angeordnet sind. Diese Einrichtungen werden in zweierlei Ausführungen geliefert, je nachdem auf derjenigen Radachse des Fahrzeuges, an welcher die Bremse angebracht werden soll, für einzelne Theile der letzteren verfügbarer Raum vorhanden ist. Für Strassenbahnwagen, welche, wie etwa die meisten zweimotorigen elektrischen Wagen, auf ihren Radachsen gerade nur so viel freien Platz übrig haben, um daselbst ein Excenter aufklemmen zu können, soll die in Fig. 1 schematisch dargestellte Ausführung zur Benutzung gelangen.

Textabbildung Bd. 302, S. 234

Das auf einer Radachse W in bekannter Weise mittels stählerner Spitzschrauben zu befestigende Excenter treibt mit Hilfe des Excenterringes E und der Pleuelstange S – so lange der betreffende Wagen in Bewegung begriffen ist – den Kolben einer unter dem Wagenkasten angebrachten Luftpumpe C, welche doppeltwirkend arbeitet, indem sowohl der hingehende als der rückkehrende Kolben durch Vermittelung des Rohres p in den Vorrathluftkessel A, sowie durch das Rohr m, den Rohrverbindungswechsel U und das Rohr n in den Hauptkessel M Luft einpresst.

Textabbildung Bd. 302, S. 234

Die Luftpumpe C hat daher, wie es Fig. 2 und 4 im vergrösserten Maasstabe ersichtlich machen, zwei Saugventile a1a2 an der einen Cylinderseite und auf der anderen Seite (Fig. 3) ebenfalls zwei Druckventile b1b2, von denen die ersteren mit der freien Luft, die letzteren aber mit dem zum Vorrathkessel A führenden Rohre p in Verbindung stehen.

Textabbildung Bd. 302, S. 234

Für gewöhnlich erhalten die beiden Luftkessel A und M ihren Platz unter den Sitzbänken des Wagens, während der mit dem Rohrwechsel U durch die Röhre q verbundene Bremscylinder T selbstverständlich für alle Fälle unter dem Wagenrahmen angebracht ist.

Textabbildung Bd. 302, S. 234

Der vom Wagenführer zu bedienende Röhrenwechsel U befindet sich stets unmittelbar beim Führerstande; muss der betreffende Wagen, was die Regel zu sein pflegt, nach beiden Fahrrichtungen verkehren, so sind die Rohre m, n und q in zwei Zweige getheilt und zwei ganz gleich angeordnete Rohr Wechsel U1 und U2 (Fig. 10) vorhanden. |235| Zu diesen beiden, auf der vorderen und rückwärtigen Plattform des Wagens angebrachten Vorrichtungen gibt es jedoch nur eine Kurbel h (Fig. 1), welche vom Wagenführer beim Wechseln seines Standes jedesmal mitgenommen werden muss. Das Abziehen der Kurbel ist lediglich dann möglich, wenn U eine Lage einnimmt, bei der alle Rohrmündungen (m, n und q) vollständig abgeschlossen sind. Aus Fig. 1 lässt sich das Zusammenwirken der sämmtlichen Theile ohne weiteres ersehen, wenn man ins Auge fasst, dass im dienstthuenden Rohrumschalter U bei normaler Lage der Kurbel k das Rohr m mit dem Rohr n verbunden, das Rohr q hingegen verschlossen ist. Der allenfalls vorhandene, in der Zeichnung unberücksichtigte zweite Rohrwechsel hat – wie früher gesehen wurde – alle drei Röhren kurz abgeschlossen und kann daher vollständig ausser Betracht gelassen werden.

Textabbildung Bd. 302, S. 235

So lange die besagte Normallage des Rohrumschalters aufrecht bleibt und der Wagen sich bewegt, ist in den Gefässen A und M Pressluft vorhanden; stellt jedoch der Wagenführer die Handhabe k um 30° herum, so wird dadurch in U die bestandene Verbindung zwischen m und n aufgehoben, dafür n mit q verbunden und m abgeschlossen. Die in M aufgespeicherte Pressluft dringt durch q in den Bremscylinder T, verschiebt daselbst den durch eine Spiralfeder linksgedrückten Kolben nach rechts, wie es der nebengezeichnete Pfeil andeutet, und wirkt daher auf das Bremsgestänge G (vgl. auch Fig. 5 und 10) ein, welches in gewöhnlicher Weise vier oder acht gusseiserne Bremsbacken gegen die Radspurkränze presst. Soll wieder losgebremst werden, so dreht der Wagenlenker die Handkurbel k in gleicher Richtung, wie vorher beim Bremsen, auf einen zweiten Einstellpunkt weiter, demzufolge die Röhre q mit einem in die freie Luft führenden Mundstück verbunden wird, so dass die den Bremscylinder füllende Pressluft durch q und U entweicht, wogegen die beiden Rohre m und n in U, jedes für sich, abgeschlossen sind. Zufolge der auf diese Art stattfindenden Entleerung des Bremscylinders schiebt die Spiralfeder desselben den Bremscylinderkolben wieder nach links in die Ruhelage zurück, wobei also gleichzeitig das Bremsgestänge gelüftet wird. Erst nachdem der Wagen neuerlich in Gang gesetzt wurde, bringt der Führer den Rohrumschalter in die Normallage zurück, so dass dann wieder in U das Rohr m mit n verbunden und q verschlossen ist. Einen wichtigen Theil dieser an sich so einfachen Einrichtung bildet aber noch der Druckregulator, nämlich eine Vorrichtung, welche es zu verhüten hat, dass der Druck in den Luftkesseln – sei es während der ungebremsten Fahrt in den beiden Kesseln A und M, sei es unmittelbar nach erfolgtem Bremsen, bloss im Vorrathskessel A, falls sich der Wagen noch fortbewegt – niemals eine Höhe erreicht, welche über das statthafte Maass hinausgeht. Für diesen Zweck befindet sich an der Luftpumpe noch ein fünftes Ventil cg (Fig. 2 und 4), welches direct von der im Vorrathskessel A vorhandenen Pressluft beeinflusst wird. Die an dem Cylinderkörper der Pumpe mit Schrauben befestigte Ventilhülse h ist durch ein luft- und wasserdichtes Diaphragma abgeschlossen, auf welchem der durch eine regulirbare, um den Kolbenstil g gewickelte Spiralfeder belastete Kolben c aufruht. Unterhalb des Diaphragmas mündet bei v eine Röhre t (Fig. 1), durch welche aus dem Vorrathskessel A Pressluft unter c gelangt. Auf g (Fig. 4) ruht das ⊔-förmige Stück d (Fig. 3 und 4), welches rechts und links einen verstellbaren Stift trägt, der in das darüber befindliche Saugventil a hineinragt.

Textabbildung Bd. 302, S. 235

Hier ist die weitere Anordnung derart getroffen, dass der Stellstift, wenn er höher gehoben wird, im zugehörigen a den Luftweg zum Pumpencylinder verkleinert oder schliesslich bei genügender Höhe ganz absperrt. Ein solches Hochheben der beiden Stifte bezieh. des Stückes d durch den Ventilstempel g tritt ersichtlichermaassen jedesmal dann ein, sobald der Luftdruck im Vorrathskessel grösser wird als der statthafte, für welchen die Federspannung des Ventils gc von vorherein eingestellt worden ist; in diesem Falle kann keine Luft mehr von aussen in den Pumpencylinder nachströmen, mithin auch keine mehr in die Kessel gepresst werden, und der Pumpenkolben bewegt sich nahezu wirkungslos in der auf den beiden Cylinderseiten gleichmässig verdünnten Luft.

Textabbildung Bd. 302, S. 235

Tritt jedoch in den Kesseln eine Herabminderung des Luftdruckes ein, dann kehrt auch cg nach abwärts in die Ruhelage zurück, die Luftwege der beiden Saugventile a1 und a2 öffnen sich und das Pumpen erfolgt wieder in regelmässiger Weise, bis etwa neuerlich der erlaubte Maximaldruck überschritten würde. Hinsichtlich der weiteren Ausgestaltung der geschilderten Bremseinrichtung erübrigt nur noch aufmerksam zu machen, dass der Pumpenstange S, um ihren Weg möglichst gleichmässig geradlinig zu erhalten, noch eine besondere Führungsstange l (Fig. 1 bis 4) beigegeben ist; auch ist anzuführen, dass man in der Praxis sorglichst darauf Bedacht nimmt, die empfindlichen Theile, nämlich Excenter und Pumpe, |236| mit geeigneten, blechernen Schutzgehäusen zu umgeben, welche die Verstaubung hintanhalten.

Textabbildung Bd. 302, S. 236

Die eingangs erwähnte zweite Ausführungsart der Genett'schen Bremse stimmt mit der soeben besprochenen, was die grundsätzliche Anordnung anbelangt, vollständig überein; sie ist bestimmt, vorwiegend an Seilbahn wagen oder auch an elektrischen Motorwagen in Verwendung zu kommen, falls die letzteren an einer ihrer Radachsen zwischen Nabe und Elektromotor einen wenigstens 0,2 m breiten Raum verfügbar haben. Eine schematische Darstellung derselben gibt Fig. 5, wo alle Theile, welche schon in den Fig. 1 bis 4 vorkommen, wieder mit den gleichen Buchstaben bezeichnet sind. Ein luftdicht verschlossenes, am Wagenrahmen entsprechend befestigtes Gusseisengehäuse, welches Fig. 6 im Längsschnitt darstellt, umfasst das auf einer Radachse aufgeklemmte Excenter und die rechts und links sich anschliessenden kurzen Pumpencylinder Z1 und Z2. Der Innenraum D1D2 des Gehäuses, wo sich das Excenter bewegt, ist mit Oel gefüllt und braucht nur selten nachgesehen zu werden. Der in Form eines geschlitzten Kastens ausgeführte Pumpenkolben K1K2 erhält seine hin und her gehende Bewegung unmittelbar vom Excenter, das sich zwischen den beiden aus Phosphorbronze hergestellten Querlappen e1 und e2 dreht. Die Pumpe ist ebenfalls doppeltwirkend und hat rechts und links vom Kolben je ein Saugventil a1 und a2 (Fig. 5 und 6), sowie je ein Druckventil b1 und b2 (Fig. 5), wovon die zwei letzteren durch eine gemeinsame Rohrleitung p (Fig. 5) mit dem Vorrathskessel A in Verbindung stehen. Unterhalb der beiden Saugventile a1 und a2 (Fig. 5 und 6) sind gegossene Hülsen h1 bezieh. h2 angeschraubt zur Aufnahme von Federventilen g1 bezieh. g2, welche genau dieselbe Aufgabe und auch eine ähnliche Anordnung haben, wie das oben beschriebene Regulirventil cg (Fig. 2 und 3). Ein wesentlicher Unterschied besteht jedoch darin, dass die Ventile g1 und g2 durch die Rohrleitung t (Fig. 5) nicht unmittelbar mit dem Vorrathskessel A in Verbindung gebracht sind, sondern erst durch Vermittelung einer besonderen Vorrichtung B. Dieser Apparat (Fig. 7 und 8) ist an dem Vorrathskessel durch einen Rohrstutzen R festgemacht und besteht im Wesentlichen aus zwei Federventilen FH und ND. Durch das Rohr R ist die Verbindung mit dem Vorrathskessel hergestellt und dort tritt die Pressluft einerseits auf dem Wege i1 unter den Stempel des Ventils F, andererseits durch das Abzweigrohr i2 unter das Diaphragma N, auf welchem der Ventilstempel D ruht. Das zuerst genannte Ventil wird durch seine Feder 1 so beeinflusst, dass es sich erst öffnet, wenn die Pressluft den gestatteten Maximaldruck erreicht; dagegen ist die Spannung der Feder L des unteren Ventils derart bemessen, dass sich dieses öffnet, sobald der Luftdruck im Vorrathskessel über ein bestimmtes Maass sinkt. Die Spannungen der Ventilfedern I und L lassen sich jederzeit aufs genaueste einreguliren und zwar erstere von oben herab mittels eines Schraubenringes, letztere aber seitwärts von aussen her durch Rechts- oder Linksdrehen eines Schlüssels, der auf den Dorn P (Fig. 8) aufgesteckt wird. Wie das Rohr R, so verzweigt sich auch das Rohr Q, welches die Verbindung des Apparates B mit der Rohrleitung t, d.h. mit den Regulirventilen der Luftpumpe vermittelt, in zwei Kanäle u1 und u2, von welchen der erstere zu i1 und der letztere zu einem ins Freie gehenden Mundloch p (Fig. 8) führt. Der Weg von u1 nach i1 (Fig. 7) ist jedoch für gewöhnlich durch das Ventil F und ebenso die Verbindung von u2 ins Freie durch eine vom Schafte des Ventils D verschlossen gehaltene Klappe K versperrt. Wäre nun, um das in der Praxis am häufigsten vorkommende Zahlenbeispiel in Betracht zu ziehen, die Feder I für einen Maximaldruck von 2,25 k und die Feder L für einen Minimaldruck von 2 k eingestellt, so werden die Regulirventile (c1 und c2 in Fig. 6), so lange der Druck in den Luftkesseln sich zwischen diesen Grenzen erhält, weder mit dem Rohre R (Fig. 7), noch mit der Ausströmöffnung p (Fig. 8) in Verbindung stehen. Wird jedoch der Druck grösser als 2,25 k, so öffnet sich das Ventil F und lässt Pressluft aus den Kesseln bei R über i1 und u1 in die Regulirventile gelangen, welche mithin die Saugventile der Luftpumpe abschliessen. Sobald in Folge dessen der Druck in den Kesseln nachlässt und auf die normale Belastung von 2,25 k zurückkehrt, schliesst sich auch wieder das Ventil F und versperrt die zwischen i1 und u1 bestandene Verbindung. Nichtsdestoweniger bleiben die Saugventile der Luftpumpe ausser Thätigkeit, weil in der Spannung der in den Regulirventilen vorhandenen Pressluft vorläufig sich nichts geändert hat, bis aber der Luftdruck in den Kesseln auf das Minimum von 2 k fällt, dann wird der Ventilkolben D (Fig. 7), der Einwirkung seiner Spiralfeder nachgebend, niedergehen und dadurch die Klappe K öffnen, so dass die in den Regulirventilen und in der Rohrleitung t (Fig. 5) vorhandene verdichtete Luft ins Freie entweicht; die entleerten Regulirventile geben die Saugventile frei und die Pumpe arbeitet wieder normal. Demgemäss steigt dann der Druck in den Luftkesseln und sobald 2 k erreicht sind, schliesst D die Klappe K wieder ab. Die Spannungen der Ventilfedern I und L lassen sich erfahrungsmässig so empfindlich einstellen, dass der Apparat B selbst bei ganz geringen Druckunterschieden vollkommen sicher arbeitet. Bei den Bremseinrichtungen der eben beschriebenen zweiten Ausführungsform geschieht die Handhabung der Bremse mittels derselben Rohrumschalter, wie bei der ersten Anordnung. Eine Ansicht des Rohrumschalterverschlusstückes, von unten gesehen, zeigt Fig. 9; im Inneren des Stückes ist die Bohrung A mit M und ebenso T mit R durch je eine |237| Querbohrung in Verbindung gebracht. Die drei möglichen Kurbelstellungen „Normallage“, „Bremsen“ und „Bremse los“ sind am Kopfstück des Rohrumschalters durch Falleneinschnitte, in welche eine Feder einschnappt, gesichert. Diese, sowie die ganze übrige Anordnung des Rohrwechsels gleicht jener, welche sich auch bei den Westinghouse-Bremsen findet. Zum Bremsen und Rückstellen sind deshalb nicht zwei, sondern drei Kurbelstellungen angeordnet, damit beim Anfahren oder Weiterfahren der Fahrzeuge nach einer stattgehabten Benutzung der Bremse nicht erst Widerstände in der Luftpumpe überwunden zu werden brauchen, denn dadurch, dass bei der zweiten zum Lüften der Bremse vorzunehmenden Kurbelstellung das Rohr m (Fig. 5) noch immer verschlossen bleibt, ist auch der Luftdruck daselbst und im Vorrathskessel A derselbe geblieben, wie vor dem Bremsen, weshalb die Regulirventile den Verschluss der Saugventile der Luftpumpe aufrecht halten und sich der Pumpenkolben ohne jeglichen Widerstand in verdünnter Luft bewegt. Wenn der Wagenführer nach erfolgtem An- oder Weiterfahren den Rohrumschalter endlich in die Ruhelage zurückbringt, dann erst vertheilt sich die im Vorrathskessel vorhandene Pressluft in beiden Kesseln, die Regulirventile öffnen die Luftwege der Saugventile und die wieder normal arbeitende Pumpe ersetzt mit wenigen Kolbenstössen den durch das Bremsen entstandenen Druckverlust.

Es unterliegt natürlich keiner Schwierigkeit, die Genett'schen Bremseinrichtungen beider Ausführungsformen auf mehrere den Motorwagen angehängte Nebenwagen auszudehnen, und brauchen die letzteren lediglich den Bremscylinder mit dem Bremsgestänge und eine gemeinsame Leitung q (Fig. 1, 5 und 10), welch letztere von Wagen zu Wagen in der gewöhnlichen Weise durch Kuppelungsschläuche vermittelt wird. Für die verschiedenen Röhrenleitungen werden je nach der Grösse und Schwere der Fahrzeuge 6, 10 oder 12 mm weite Gasröhren verwendet. Die Bremscylinder haben in der Regel einen Durchmesser von 150 mm und entwickeln bei einem Luftdrucke von 2,10 k eine Bremskraft von 370 k; es werden aber auch Bremscylinder von 175, 178 und 200 mm Durchmesser ausgeführt, auf welche bezieh. mit 2,10, 2,25 und 2,45 k Luftdruck eingewirkt wird, wo sie dann eine Bremskraft von 500, 540 und 770 k leisten. Von den Luftpumpen hat die eine in Fig. 1 bis 3 dargestellte Form einen Cylinder von 0,325 m Durchmesser und 0,60 m Länge, während die zweitheiligen Cylinder der anderen Gattung (Fig. 5 und 6) 0,20 m weit und zusammen 0,50 m lang sind. Aus Fig. 10 lässt sich ersehen, in welcher Weise die Bremseinrichtung der zweiten Form an einem elektrischen, mit zwei Truckgestellen versehenen Motorwagen angebracht wird. Es sollen sich diese Luftdruckbremsen in der Praxis gut bewähren und durch rasche, sichere und geräuschlose Wirkung auszeichnen; sie stehen in mehreren amerikanischen Städten, so in New York, Brooklyn, Buffalo und Chicago, bei verschiedenen Strassenbahnen schon seit Längerem in Verwendung.

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Vgl. P. Chevillard, Revue industrielle vom 8. Februar 1896.

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