Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1896, Band 302 (S. 250–256)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj302/ar302050

Fahrräder.

(Vorhergehender Bericht 1896 301 * 175 u.s.f.)

Mit Abbildungen.

I. Systeme und Rahmen.

a) Fahrräder mit Fussbetrieb.

Zur Ueberführung Verwundeter von der Unglücksstelle zum Hospital sind in New York seit einiger Zeit Ambulanzfahrräder im Dienst. Diese bestehen aus zwei Zweirädern, die derart mit einander verbunden werden, dass der Zwischenraum zwischen beiden einen leichten, auf vier Federn ruhenden Rahmen zur Aufnahme einer Matratze bildet. Ferner ist jede Maschine mit einer Vorrichtung zur Aufnahme des Verbandkastens u.s.w. versehen.

Zu demselben Zweck construirten zwei Wiener ein Fahrrad, das sofort in einen zweirädrigen Krankenwagen umgewandelt werden kann. Das Gestell dieses Rades ist so eingerichtet, dass es so zusammengelegt werden kann, dass die anfangs hinter einander stehenden Räder neben einander zu liegen kommen und alsdann unter Zuhilfenahme zweier Stangen einem modernen Krankenschiebewagen gleicht.

Textabbildung Bd. 302, S. 250

Das dem modernen Niederrad angepasste Einrad von J. W. Finch in Northampton, Mass. (Amerikanisches Patent Nr. 521786), besteht, wie Fig. 1 zeigt, aus einer das Laufrad bildenden Felge a, auf welcher der Pneumatikreifen b montirt ist. Auf der Innenseite dieser Felge befindet sich eine Spurrinne, in der das Antriebsrad c, sowie die Stützräder d und e laufen. Diese Räder sind mit dem Rahmen h, der den Sattel trägt, verbunden. Um nun den Antriebsmechanismus in der Spurrinne zu halten, ist mit dem hinteren und vorderen Ende des Rahmens die Strebe f, welche die Leitrollen g trägt, verbunden.

Textabbildung Bd. 302, S. 250

Ausser den Gepäckdreirädern des Dienstmanninstitutes sieht man in Berlin Dreiräder im Dienste der Personenbeförderung. Dieses Fahrrad ist ähnlich denen des Dienstmanninstitutes gebaut, nur mit dem Unterschied, dass sich auf der Achse der Hinterräder, statt der Plattform, ein auf Federn ruhender, sänfteartiger Sitz, der mit einem Verdeck versehen ist, befindet. Der Fahrer hat seinen Platz in gewöhnlicher Weise vorn auf dem Sattel.

Fig. 2 zeigt eine solche Dreiradkutsche (D. R. G. M. Nr. 51774) von E. A. Vorreiter und E. Müllendorff in Berlin, mit welcher sowohl vorwärts als rückwärts gefahren |251| werden kann. Zu diesem Zweck ist der Sattel nach zwei entgegengesetzten Richtungen für die das Fahrzeug zu bewegende Person benutzbar. Dieses wird dadurch erreicht, dass die Sattelstütze nach vorn oder hinten gedreht wird, desgleichen wird die Lenkstange je nach der Fahrrichtung entweder am Steuerrohr a oder bei b eingesetzt, wo diese die Lenkung durch die Schiene c auf das Vorderrad überträgt. Der Sitz für die zu befördernde Person ist hier wie bei vorbeschriebener Construction zwischen den beiden Antriebsrädern befestigt.

Die bis jetzt zum Controliren des Bahnkörpers verwendete Eisenbahndraisine hat in dem Vierradtandem, das im „Park agricole d'Achères“ in Paris auf einer Schienenbahn von 10 km Länge bei 60 cm Spurweite in Thätigkeit ist, eine Verbesserung erfahren. Dieses Fahrzeug ist wie das moderne Strassen-Vierradtandem gebaut, nur mit dem Unterschied, dass die Felgen einen den Eisenbahnrädern ähnlichen Querschnitt haben (Fig. 3). Jede dieser Felgen ist mit einer Rinne c zur Aufnahme der Speichenköpfe sowie des Gummireifens b versehen. Mit diesem Vierrad werden per Stunde 33 km gefahren. Das Gewicht der completen Maschine ist 35 kg, so dass dieselbe leicht von den Schienen abgehoben und wieder aufgesetzt werden kann. (Nach Revue universelle.)

Textabbildung Bd. 302, S. 251

Um die Nachtheile des Hartlöthens zu vermeiden, wenden die Schönebecker Fahrradwerke von Hoyer und Glahn in Schönebeck a. E. ein Walzverfahren an, welches auf kaltem Wege die in Fig. 4 dargestellte Verbindung erzeugt, die nach den Ermittelungen der königl. technischen Versuchsstation eine durchaus feste Verbindung abgibt.

Textabbildung Bd. 302, S. 251

Um Erschütterungen und Stösse zu beseitigen, liess sich E. Jonckheer in Brüssel ein gelenkig verbundenes federndes Gestell patentiren (D. R. P. Nr. 87271). Wie Fig. 5 bis 7 zeigt, ist auf der das Tretkurbellager enthaltenden Hülse a beiderseits ein Ring b befestigt, der mit zwei Augen cc1 versehen ist. In die nach oben gerichteten Augen c der beiden Ringe ist das untere, zu einem Körnerzapfen e ausgebildete Ende des Sattelstützrohres d eingesetzt, während die Augen c1 zur Aufnahme der konisch zulaufenden Enden eines gleichen Zapfens f dienen, welcher mit dem zur Vorderradgabel führenden Rohr g verbunden ist. Jeder Ring b besitzt ferner einen nach hinten gerichteten Stutzen, an welchem der betreffende Schenkel der Hinterradgabel i befestigt ist.

Am unteren Ende des Sattelstützrohres greifen zwei Blattfedern k und l an, deren obere Enden durch Gabel m bezieh. Stange n mit der Hinter- und Vorderradgabel verbunden sind. Die unteren Enden dieser Federn bilden, wie aus Fig. 6 und 7 ersichtlich, eine im Querschnitt halbkreisförmige Schale; diese umgreifen das untere Ende des Sattelstützrohres von beiden Seiten und werden durch Bolzen o und p festgehalten.

Textabbildung Bd. 302, S. 251

Durch diese Einrichtung wird jeder auf das Vorderoder Hinterrad wirkende Stoss aufgehoben oder wenigstens gedämpft. Die sonst üblichen Sattelfedern sind hier überflüssig.

Textabbildung Bd. 302, S. 251

Die Velocipedfabrik Neumarkt von Gebr. Goldschmidt in Neumarkt (Oberpfalz) bringt nach ihrem D. R. P. Nr. 87863 die Federung nur am Gabelkopf an. Zu diesem |252| Zwecke besitzt derselbe zwei zum Rade parallele Gehäuse a (Fig. 8 und 9), die mit je zwei Lappen b versehen sind. Zwischen letzteren liegen, um Bolzen d drehbar, die Einsatzstücke c, an welche die Scheiden g angeschlossen sind. Diese Scheiden tragen oben einen Arm c1 (Fig. 10), der in das betreffende Gehäuse a hineintritt und dem Drucke der Feder f, die sich mit dem einen Ende gegen den Boden der Gehäuse stützt, ausgesetzt ist. In dem gegenüberliegenden Ende des Gehäuses a ist je ein Schraubenstöpsel e eingedreht, der den Armen c1 der Theile c als Anschlag dient und dadurch die Scheiden g in der Richtung des Gabelrohres h hält.

L. Camus in Paris ordnet nach D. R. P. Nr. 87946 die Federung am unteren Ende der Vorderradgabel an, zu welchem Zwecke die Radachse in rechtwinklig zur Gabel stehenden Coulissen, unter Federdruck stehend, verschiebbar gelagert ist. Die Wirkung der Federn ist dieselbe wie bei vorbeschriebener Anordnung.

Nach D. R. G. M. Nr. 56932 schwächen Gebr. Hinze und Paasch in Magdeburg-Süden bürg die Stösse ab, indem sie die Sattelstütze auf Federn aufsetzen. Zu diesem Zwecke ist die Sattelstütze nicht starr mit dem Gestell verbunden, sondern kann sich in einem Rohre mittels Spiralfeder auf und ab bewegen. Die Stosse werden nun dadurch abgeschwächt, dass beim Gebrauch des Fahrrades die Sattelstütze durch das Gewicht des Fahrers nach unten und durch die Feder nach oben gedrückt wird.

Da die Vorderradgabel die meisten Stösse abzufangen hat und der Druck auf dieselbe ein ziemlich starker ist, kommen auch hier die meisten Verbiegungen und Brüche vor. Diesem wird gewöhnlich dadurch abgeholfen, dass die Gabelscheiden in ihrem Inneren verstärkt werden.

Textabbildung Bd. 302, S. 252

Eine sichere Gabelversteifung für mehrsitzige Fahrräder beschreibt Revue universelle vom 16. Januar 1896. Bei derselben geht vom oberen bis zum unteren Steuerkopf eine Hilfsgabel CD (Fig. 11) und von hier bis zur Nabe des Rades eine zweite DB. Diese Hilfsgabel ist mit der eigentlichen Steuergabel A durch ein Zwischenstück E mittels Muffen verbunden.

Fig. 12 zeigt eine Versteifung des Gabelkopfes A dadurch, dass ein Stützrohr D einerseits am Rahmenrohr E festgemacht, während sein anderes Ende, das einen Kopf F bildet, auf Kugeln in einer Verlängerung des Gabelkopfes A drehbar gelagert ist. Diese Anordnung wird sich besonders für ein- und mehrsitzige Damenräder empfehlen.

Textabbildung Bd. 302, S. 252

Die Fahrradfabrik von A. Opel in Rüsselsheim a. M. beseitigt durch ihr D. R. G. M. Nr. 54292 diesen Uebelstand, indem sie in den Gabelkopf eine dritte Querplatte einlegt, welche die beiden anderen verstrebt. Fig. 13 zeigt die neuen Querplatten abc, welche den Gabelkopf d mit den Schenkeln ee verbinden. Die Platten ac entsprechen den bisher üblichen, nur dass ihr mittlerer Theil fg nach oben ausgebogen ist. Die Verstärkungsplatte b verhindert die Verbiegung des Querstückes. Diese Platte muss in gewisser Weise gekrümmt sein, damit sie in schräger Linie von der Platte a zu der Platte c übergehen kann.

Textabbildung Bd. 302, S. 252
Textabbildung Bd. 302, S. 252

Die Berliner Gusstahlfabrik und Eisengiesserei A.-G. von H. Härtung in Berlin verstärkt die besonders beanspruchten Theile des Rahmens einsitziger Maschinen durch Streben. Gabeln der Zwei- und Mehrsitzer, sowie der untere Theil des Steuerrohres erhalten die durch D. R. G. M. Nr. 62067 geschützte Kreuzverstärkung (Fig. 14).

Textabbildung Bd. 302, S. 252

Für besonders schwere Fahrer versteift P. Reissmann in Doos bei Nürnberg den Rahmen, wie Fig. 15 zeigt, dadurch, dass er zwei wagerechte Rohre über einander anordnet.

Textabbildung Bd. 302, S. 252

Die Oesterreichische Waffenfabriksgesellschaft in Steyer stellt nach dem österreichischen Privilegium vom 28. Juni 1896 jeden Schenkel der Hinterradgabel, statt aus einem, aus zwei über einander liegenden Rohren a und b (Fig. 16) von kleinem Durchmesser her, welche in der bisher für ein Rohr üblichen Weise mit dem Hinterradlager c und mit der Tretkurbellagerhülse d verbunden sind. Diese beiden Rohre geben in Folge ihrer Uebereinanderanordnung und ihres geringeren Durchmessers der Gabel eine geringere Breite.

Zum Zwecke der gegenseitigen Versteifung sind die |253| Rohrpaare ab durch kurze Rohrstücke e mit einander verbunden.

b) Fahrräder mit Kraftbetrieb.

Textabbildung Bd. 302, S. 253

Bei dem Motorfahrrad (Fig. 17) von E. Egg-Schädler in Zürich (Schweizerisches Patent Nr. 11798) ist der Motor für Kohlenwasserstoffbetrieb (Benzin o. dgl.) im vorderen Theil des Rahmens unterhalb der Lenkstange angebracht und hat zwei Cylinderpaare aa1 (Fig. 17 bis 19), die in ein gemeinschaftliches Gehäuse b einmünden. Um einen guten Abschluss der Cylinder und der übrigen Motortheile zu erzielen, so dass diese gegen Staub geschützt sind, ist dieses Gehäuse geschlossen. In diesem Raum liegt ebenfalls die Kurbelwelle c (Fig. 17 und 20), an welcher die Kolbenstangen e und e1 angreifen. Zwischen den Cylindern aa1 und an dem Kohlenhydratgefäss d sind Zuführungsleitungen angebracht. Wie Fig. 17 und 18 zeigen, befindet sich über diesem Kohlenhydratgefäss der Kühlwasserbehälter f, der zur besseren Abkühlung durch den Luftzug Rippenwände hat. Diese Uebereinanderanordnung verhindert, dass die in Folge der Verdunstung im Benzingefäss stattfindende Temperaturerniedrigung den Wasserbehälter zu stark abkühlt, wodurch ein gleichmässiges Gasgemisch ermöglicht wird. In dem Benzinbehälter d befindet sich eine siebartig gelochte Scheidewand d1, welche zwischen sich und dem Boden einen kleinen Zwischenraum frei lässt, in den die äussere Luft durch die senkrechte Röhre d2 absteigen kann, und in Folge der Saugwirkung der Kolben durch die Flüssigkeit fein aufsteigt und sich mit Kohlenwasserstoff schwängert.

Die Zündung dieses Explosionsgemisches in den Cylindern geschieht durch elektrische Funken, die von isolirten Spitzen auf die Kolben überspringen. Der zu dieser Funkenbildung nöthige Strom wird in einer Rhumkorff-Spirale gebildet, für welche eine bei g am Gestell befestigte Trockenbatterie h den primären Strom liefert. Dieser wird durch ein halb so rasch wie die Motorwelle sich drehendes Organ (Steuerungsrad) und an demselben sich befindende Nocken in passenden Momenten geschlossen; der Secundärstrom bedarf keiner besonderen Steuerung. Die Funken können von den mit dem positiven Pol der Inductionsrolle verbundenen isolirten Spitzen auf den Kolben überspringen, wenn letzterer sich in seiner innersten Stellung im todten Punkt oder in der Nähe desselben befindet.

Die Cylinderpaare sind so angebracht, dass die Verlängerung der Kurbelwelle in gerader Linie zur Achse des Antriebsrades geht bezieh. zu den Winkelrädern. Diese Winkelräder sind zwei Paare ii1 und kk1 (Fig. 17, 18 und 22), wovon das eine für schnelle und das andere für langsame Fahrt dient. Zwischen den auf der Kurbelwellenverlängerung l sitzenden zwei Zahnkölbchen i1 und k1 liegt ein mit der Welle l fest verbundener Ansatz l1 mit Vorsprüngen und Einschnitten, so dass durch Verschieben der Welle l in ihrer Längsrichtung das Winkelrad i1 oder k1 in feste Verbindung gebracht werden kann. In der Mittelstellung des Ansatzes i1 ist weder das Rad i1 noch das Rad k1 angetrieben, so dass das Fahrrad mit Fussbetrieb in Bewegung gesetzt werden kann, ohne dass der Motor mitläuft. Die Verschiebung der Welle l geschieht durch einen die Hülse n umfassenden Einrückungshebel m (Fig. 17 und 20), dessen Zapfen m1 in einer Nuth des Muffenstückes n liegen, so dass dasselbe eine Längsverschiebung durch den Hebel m vollziehen kann. Dieses Muffenstück n dient speciell noch zur Kuppelung der Welle l mit der Kuppelwelle c.

Um den Motor allein arbeiten zu lassen, wird der Fussantrieb folgendermaassen ausgeschaltet: Im hinteren Kettenrad ist ein Kugelgesperr angebracht. Der ringförmige Zahnkranz p (Fig. 21) kann frei über die Verzahnung eines auf seiner Nabe befestigten Sperrades q laufen und nimmt, sobald er vorwärts bewegt wird, die Kugeln mit sich, so dass eine Einklemmung der Kugeln zwischen p und q stattfindet. Diese Kuppelung löst sich sofort wieder, sobald der Zahnkranz durch die Kette einen Impuls nach rückwärts erhält.

Das Motordreirad (Tandem) von Léon Bollée in Mans, Sarthe (Fig. 23), ist nach dem Dreiradsystem gebaut, hat hinten ein Antriebsrad, während sich vorn zwei Lenkräder befinden. Zwischen letzteren ist der eine Sitz, der andere ist in der Mitte des aus Röhren bestehenden Gestelles angebracht. Der Motor, sowie der Erdölbehälter, der 7 l zu einer Fahrt von 80 bis 90 km fasst, sind an beiden Seiten des Hinterrades (Treibrad) montirt. Die Speisung des Motors geschieht dadurch, dass das Erdöl seiner Schwerkraft zufolge aus dem Behälter in den Carburetor gelangt und durch einen Tropfregulator geht, welcher einen den Bewegungen des Erdöls folgenden Schwimmer enthält, der die Einströmöffnung regelt oder schliesst. In dem Carburetor vertheilt sich das Erdöl in einem Schwamm aus Bronze, wodurch dasselbe äusserst fein zerstäubt und in dieser Form durch den Luftzug, den ein Ventilator erzeugt, fortgeleitet wird. Durch eine Regulirstange, die vom hinteren Sitz aus bethätigt wird, können mehr oder weniger die Löcher des Ventilators geöffnet werden, wodurch die Zusammensetzung des Gasgemisches geregelt wird. Die Zündung geschieht mit Hilfe eines Platinzünders, |254| der durch einen Brenner erhitzt wird. Die Kühlung dieses wagerechten 2--Erdölmotors geschieht durch kleine, am Motor angebrachte Löcher, durch die der beim Fahren erzeugte Luftzug streicht. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit bewirkt ein Regulator, der unter dem Entweichungsventil so arbeitet, dass, wenn der Motor zu schnell läuft, der Regulator das Steigen des Entweichungsventils verhindert und in Folge dessen das Austreiben der verbrannten Gase und bei der folgenden Drehung der Eintritt einer neuen Ladung nicht stattfinden kann.

Textabbildung Bd. 302, S. 254

Bei normalem Gange ist dieses Ventil durch Vermittelung von Hebeln und Stangen durch eine Riemenscheibe C, die auf einer zur Treibachse parallelen Achse befestigt ist, direct geregelt. Diese Riemenscheibe bewegt einen Treibbügel, der die Bewegung dem Ventil übermittelt. Das Zurückgehen dieses Ventils geschieht durch Federn. Zur Dämpfung des Geräusches puffen die verbrannten Gase in einen Behälter und durch diesen ins Freie.

Textabbildung Bd. 302, S. 254

Der Antrieb, sowie die Abstellung des Fahrzeuges geschehen mit Hilfe eines auf der linken Seite des hinten sitzenden Fahrers befindlichen Hebels, durch den die Treibradachse vor- und rückwärts bewegt werden kann. Diese Achse trägt rechts neben dem Treibrad eine Riemenscheibe A, die mit Hilfe eines Riemens B durch die schon erwähnte kleinere Riemenscheibe C ihren Antrieb erhält.

Obiger Hebel kann an einem gezahnten Sector beliebig, je nach der Geschwindigkeit der Fahrt, eingestellt werden. Wird derselbe nun nach rückwärts bewegt, so rückt das Treibrad nach vorn und spannt dadurch den Riemen ab, der nunmehr das Rad nicht mehr bewegt. Gleichzeitig stemmt sich dasselbe gegen eine Bremse und das Stillstehen ist bewirkt. Wird dagegen der Hebel vorwärts bewegt, so rückt das Rad nach hinten, spannt den Riemen und die Bewegung findet statt. Ausserdem ist dieses Fahrzeug mit einer Anordnung von drei Differentialverzahnungen versehen, die eine Fahrgeschwindigkeit von 8,15 und 24 km in der Stunde gestatten. Die Lenkung geschieht mittels Lenkstange, die mittels eines Zahnrädchens nebst Zahnstange auf das rechte Vorderrad wirkt, während dem linken Vorderrade die Bewegung mittels einer knieförmig gebogenen Achse mitgetheilt wird. Auf diese Weise erhält man eine sanfte Lenkung und kann selbst bei grosser Fahrgeschwindigkeit sehr kurze Curven fahren. (Revue universelle vom 20. August 1896.)

II. Antrieb.

E. Friedrich in Firma Friedrich und Müller in Stuttgart construirte einen an jedem Tourenrad anbringbaren Dampfmotorantrieb (D. R. G. M. Nr. 52509). Der Motor überträgt mittels des Frictionsrades a (Fig. 24) die Kraft auf das Vorder- oder Hinterrad. Den Dampf liefert ein auf Federn gelagerter Röhrenkessel, der mit Spiritus oder Erdöl geheizt wird.

Das Frictionsrad a, welches zum Zweck des Antriebs auf dem Gummireifen läuft, ist sammt dem Maschinenkörper b durch ein Gehäuse eingekapselt, welches in den Scharnieren cc1 ruht.

Wird der Motor ausser Thätigkeit gesetzt, so wird die Feder f in die punktirte Lage gestellt, wodurch der |255| entgegengesetzte Federdruck an der Warze g den Motor b sammt dem Frictionsrad a in die Höhe hebt.

III. Einzelconstructionen.

a) Kugellager.

Ein an der Aussenseite vollständig geschlossenes, dagegen von der Innenseite nachstellbares Kugellager für Pedale liess sich die Bielefelder Nähmaschinen- und Fahrradfabrik A.-G. vorm. Hengstenberg und Co. in Bielefeld unter D. R. G. M. Nr. 60698 schützen.

Textabbildung Bd. 302, S. 255

Die Achsenhülse a (Fig. 25) besteht mit den beiden Endplatten bb1 aus einem Stück. Mit der Endplatte b1 ist die äussere Lagerschale c fest verbunden, während die Nachstellung durch die an der Innenseite befindliche Lagerschale c1 erfolgt, die ihrerseits durch drei Schräubchen d in der richtigen Stellung gehalten wird. Der Vorzug dieser Construction besteht in der Körnerspitze der Achse und in der von den bisherigen Constructionen abweichenden Lagerung der Kugeln, wodurch die Lager nicht nur gegen Eindringen von Staub geschützt sind, sondern auch eine beträchtliche Menge Oel halten.

b) Bremse.

Textabbildung Bd. 302, S. 255

Eine durch Gegentreten bethätigte Bremse liessen sich unter D. R. P. Nr. 87834 Hyslop Son und Mc Burney in Toronto (Canada) patentiren. Das Kettenrad A (Fig. 26) ist auf einer Verlängerung der Tretkurbelnabe B so gelagert, dass es sich gegen dieselbe begrenzt drehen kann. Die Tretkurbel B ist auf der Achse C festgekeilt und trägt zwei radiale Arme B1, welche je einen Bolzen D tragen. Diese Bolzen greifen in Schlitze a des Kettenrades, so dass die Tretkurbel eine geringe Drehung nach rückwärts auszuführen vermag. Die Bremstrommel E, welche auf der Tretkurbelachsenhülse X sitzt, ist von einem Bremsband F aus Federstahl umgeben, dessen eines Ende f durch den Bolzen a1 am Kettenrad A und dessen anderes Ende f1 durch den Bolzen D an der Tretkurbel B befestigt ist, so dass, sobald der Fahrer gegen die Tretkurbeln tritt, die Bolzen D gegen die Enden der Schlitze a geführt werden, wodurch das Bremsband F gegen die Bremstrommel E gepresst wird.

c) Reifen.

Unter dem Namen „Compensationsreifen“ fabriziren Kemmerich und Co. in Berlin einen Reifen (System R. Temmel D. R. P. Nr. 85538), der aus einzelnen, sich nach oben verjüngenden Gummipuffern b besteht (Fig. 27), die in Abständen auf der Felge a angeordnet sind. Diese Puffer sind einerseits fest mit der Felge, andererseits fest mit dem Gummireifen d verbunden. Zur Erreichung einer der Belastung des Rades angepassten Elasticität sind in den Puffern Löcher c angebracht.

Textabbildung Bd. 302, S. 255

Die ganze Einrichtung ist so getroffen, dass der Reifen nicht schwerer als ein Tourenpneumatik ist. Versuche ergaben, dass sich bei aufgeweichtem Wege die Pufferzwischenräume nicht voll Schmutz setzen.

Textabbildung Bd. 302, S. 255

Den in Fig. 28 dargestellten Reifen fabricirt das Federreifenwerk von Siegrist und Maier in Brombach (Baden). Der Reifen ruht auf einer als Ring ausgebildeten Feder D, die nach innen frei in der Felge B liegt. Durch die Fassung der Feder mit dem über die Felgenränder gestreiften Reifen C, der mit einer Regulirschraube E versehen ist, ist es ermöglicht, die nöthige Spannung zu erzielen.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: