Titel: Elektrische Bremse von Siemens und Halske.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 306 (S. 115–117)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj306/ar306033

Elektrische Bremse von Siemens und Halske.

Mit Abbildung.

Um bei Eisenbahnfahrzeugen die grösste Bremswirkung zu erzielen, ist es erforderlich, die Bremsen bis aufs Aeusserste anzuziehen, das Stehenbleiben der Räder jedoch zu verhindern, so lange der Zug noch in Bewegung ist, da sonst in Folge des Schleifens der Räder auf den Schienen das Bremsmoment erheblich herabgedrückt wird.

Die nachstehende Figur veranschaulicht eine Locomotive mit angekuppelten Wagen, welche mit einer Bremsvorrichtung ausgestattet sind, die obigen Anforderungen entspricht (D. R. P. Nr. 92769). Es können dabei sowohl magnetische Bremsklötze wie auch gewöhnliche, von Elektromagneten oder Elektromotoren angezogene Bremsklötze benutzt werden.

An jedem Wagengestell ist eine Dynamomaschine bei A pendelnd aufgehängt, welche durch eine Feder C mit einer Frictionsscheibe B gegen einen Radreifen oder eine besondere Frictionsscheibe angepresst wird. D sind Elektromagnete, welche, wenn sie erregt werden, die Dynamomaschine unter Ueberwindung der Feder C zurückziehen und dadurch die Frictionsrollen B ausser Eingriff mit den |116| Radreifen bezieh. den besonderen, auf der Achse sitzenden Frictionsscheiben bringen können, derart, dass der Anker der Dynamomaschine in Kühe verbleibt.

Auf dem Zugführerstand der Locomotive ist ein Schaltapparat E mit einem stufenförmig angeordneten Widerstand F zur Regulirung der Bremswirkung vorgesehen. Ein Stromanzeiger H1 dient zur Beobachtung der Stromstärke bei der Fahrt, während ein zweiter Stromanzeiger H2 zur Controle des Stromes beim normalen Bremsen vorgesehen ist.

Bei elektrisch betriebenen Wagen kann der Strom von der Hauptleitung entnommen werden, während bei mittels Dampfkraft betriebenen Wagen sich auf der Locomotive eine Dampfdynamo J zur Erzeugung des erforderlichen Stromes befindet.

Während des normalen Betriebes befindet sich die Kurbel des Schaltapparates E in der in der Zeichnung dargestellten Stellung 1, wobei die Bremsen nicht angezogen sind. Der Strom geht alsdann von der Dynamo J durch die Leitung b über den Contact K zu dem Elektromagneten D und erregt diesen, wodurch die Bremsdynamo mit ihrer Frictionsrolle B von der Frictionsscheibe der Fahrzugachse abgezogen wird. Der Strom geht ferner durch die Schenkel der Bremsdynamos und polarisirt dieselben von Wagen zu Wagen und vom letzten Wagen zur Erde und zum Stromgeber J zurück.

Hieraus geht hervor, dass der Stromgeber J während des normalen Betriebes lediglich die Bremsdynamos unter Ueberwindung der Kraft der Federn C von den Frictionsscheiben der Fahrzugachsen anzuziehen hat, was bei geeigneter Ausbildung der Elektromagnete eine verhältnissmässig geringe Energie erfordert. Reisst der Zug während der Fahrt an einer oder mehreren Stellen aus einander, so wird auch die durch den ganzen Zug gehende Leitung b unterbrochen. In Folge dessen bekommen die Elektromagnete D keinen Strom mehr, so dass also alle Bremsdynamos durch die Federn C mit ihren Frictionsrollen B gegen die Frictionsscheiben der Fahrzugachsen angepresst werden. Hierdurch laufen die Anker der Bremsdynamos an und der erzeugte Strom geht durch die Leitungen a in die elektrischen Bremsen.

Beim normalen Bremsen von der Locomotive aus bewegt der Zugführer die Kurbel des Schaltapparates E von der eingezeichneten Stellung 1 langsam nach links, wodurch der Contact bei K geöffnet und die Leitung b unterbrochen wird. Die Bremsdynamos laufen an, können jedoch nur verhältnissmässig wenig Strom in die Bremsen schicken, da sämmtliche Schenkel Wickelungen der Bremsdynamos durch die Leitung c beinahe kurz geschlossen sind. Die Grösse dieses Bremsstromes kann von dem Zugführer der Wagenzahl entsprechend durch den Widerstand F beliebig geregelt werden.

Wenn die Kurbel des Schaltapparates E die Stellung 4 einnimmt, ist der Widerstand F vollständig ausgeschaltet und die Bremswirkung am grössten. Genügt diese Bremswirkung nicht, um den Zug zum Stehen zu bringen, so stellt der Zugführer die Kurbel auf Stellung 5. Hierdurch wird vom Stromgeber J aus ein Hilfsstrom unter Vermittelung der Leitung d durch alle Bremsdynamoschenkel und die dazu parallel geschalteten elektrischen Bremsen geschickt. Eventuell kann man auch zur weiteren Erhöhung der Bremswirkung noch eine dritte Leitung durch den Zug legen, welche mittels elektromagnetischer Ausschalter die Bremsdynamoleitung öffnet und den Strom des Stromgebers J nur durch die Bremsen leitet.

Textabbildung Bd. 306, S. 116

Wird die Kurbel von Stellung 1 nach Stellung 2 gestellt, so öffnet sich der Contact K, der Strom aus der Dynamo J wird bei K unterbrochen, die Elektromagnete D erhalten keinen Strom, mithin pressen alle Federn C die Frictionsrollen an die Räder, wodurch die Bremsdynamoanker in Bewegung kommen und Strom in die Leitungen a und in die elektrischen Bremsen geben; da aber eine Leitung von Erde über c, H2, G durch die Kurbel und wieder Leitung c durch die Hauptschenkelerregungswickelungen der Bremsdynamos und wieder zur Erde geht, bildet der Stromkreis c sozusagen einen Kurzschluss für die Schenkelerregung der Bremsdynamos, wodurch diese am vollen Ansprechen verhindert werden, mithin in dieser Stellung der geringste Bremseffect erreicht wird.

Dreht der Zugführer die Kurbel in der Richtung nach 3 weiter, so wird der eben beschriebene Kurzschluss durch den Widerstand F verringert, mithin ein bis zur Stellung 3 durch die einzelnen Stufen des Widerstandes immer grösser werdendes Bremsen erreicht, bis in Stellung 4, wo kein Widerstand mehr eingeschaltet ist, mithin der Nebenschluss für die Magnete der Bremsdynamos ganz geöffnet ist, die Erregung der letzteren die grösste und mit ihr die Bremswirkung die stärkste geworden ist.

In Stellung 5 kann ein Strom aus Dynamo J über H1 durch Leitung b – . . , durch Leitung d – . . . , durch die Kurbel über Leitung – . . . nach den Elektromagneten der Bremsdynamo, durch Leitung – . , durch die elektrischen Bremsen, durch Anker B, vom anderen Ende des Elektromagneten durch Leitung – . . . zum nächsten Wagen, in |117| demselben Sinne zur Erde und von dieser wieder in Dynamo J laufen, wobei allerdings zwecklos die Elektromagnetwickelungen der Bremsdynamos dazu geschaltet sind, aber immerhin die elektrischen Bremsen genügend Strom erhalten, um bei stehendem Zug die elektrischen Bremsen zum Anliegen zu bringen, zum Zweck, dieselben bei stehendem Zug zu prüfen, ob sie in Ordnung sind, oder bei einem auf einer Steigung befindlichen Zug, denselben dauernd zum Stehen zu bringen.

Um ein Bremsen auch durch den Schaffner oder die Reisenden zu ermöglichen, ist in jedem Wagen in der Leitung b ein Ausschalter L angeordnet, durch dessen Benutzung eine beschränkte Bremswirkung erzielt werden kann, die alsdann von dem Zugführer durch den Schaltapparat E nach Bedarf verstärkt wird. Selbstverständlich können jedoch auch in beiden durchgehenden Leitungen b und c Schalthebel in jedem Wagen eingeschaltet werden, um so die Entfaltung der vollen Bremswirkung von jedem Wagen aus zu ermöglichen.

Rr.

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