Titel: Wilfrid Boult's magnet-elektrisches Eisenbahn-Signalsystem.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 306 (S. 185–189)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj306/ar306052

Wilfrid Boult's magnet-elektrisches Eisenbahn-Signalsystem.

Mit Abbildungen.

Es ist bekanntlich schon ein altes Bestreben und wiederholt mit mehr oder minder geringem Erfolge versucht worden, die mechanisch-optischen Streckensignalvorrichtungen der Eisenbahnen zu ersparen, und dafür die Signalgebung direct auf die Locomotiven der verkehrenden Züge zu verlegen. Die mechanischen Anlagen dieser Art haben sich aber in Anbetracht ihres baldigen Verschleisses und da sie der steten Zunahme der Zugsfahrgeschwindigkeiten um so weniger gewachsen sind, als unbrauchbar erwiesen, und nicht viel Besseres ist den einschlägigen elektrischen Signaleinrichtungen nachzusagen, deren wunder Punkt in der Schwierigkeit beruht, zwischen den fahrenden Zügen und der elektrischen Stromleitung eine wirklich zweckmässige, durchaus sichere Verbindung zu Stande zu bringen. Eben diese letztgedachte Misslichkeit ist es, welcher Wilfrid Boult aus dem Wege zu gehen trachtete, indem er an Stelle von Leitungscontacten rein magnetische Vorrichtungen anwendet, die er für geeignet erachtet, die Verbindung zwischen Strecke und Zug besser als alle anderen bisher versuchten Mittel zu ermöglichen. Von diesem Gesichtspunkte ausgehend, hat Boult Signalanordnungen construirt, deren Princip in der Anwendung eines langen magnetischen Feldes besteht, das an denjenigen Stellen der Bahnstrecke, wo sonst die optischen Signale ihren Platz haben, angebracht wird, und dessen Polarität gewechselt werden kann. Dieses magnetische Feld wirkt, sobald ein Zug es überfährt, auf eine Art polarisirten Relais ein, das sich auf der Locomotive befindet und daselbst nach Maassgabe seiner Beeinflussung verschiedene Ortsstromkreise schliesst, welche die Signalzeichen hervorrufen. Allenfalls können solche Relais nebst Zeichenapparaten auch auf anderen beliebigen Fahrzeugen des Zuges angebracht sein, wenn dies zur Gegencontrole oder Unterstützung des Maschinenführers für nützlich erachtet wird. Ebenso können nach Befinden zur Erweiterung der Leistungen des Systems Zeichenrelais auch in der Bahnstrecke aufgestellt und zugehörige erregende Magnete auf einem Fahrzeuge des Zuges angebracht werden.

Textabbildung Bd. 306, S. 185

Ueber die Anordnung der Boult'schen Signalanlagen bringt die amerikanische Zeitschrift Industries and Iron nachstehende Einzelheiten: Die Streckenmagnete, deren Aufgabe es ist, die Zeichenapparate des Zuges in Thätigkeit zu setzen, können verschieden eingerichtet sein. Die einfachste Form davon besteht aus einer Anzahl wie die Zähne eines Rechens neben einander gereihter Magnetstäbe ns (Fig. 1), die von einem Messingrahmen v, der an seinen beiden Enden an Zapfen i gelagert ist, getragen wird. Die senkrecht stehenden Magnetstäbe sind sämmtlich mit demselben Pol nach aufwärts gekehrt; ihr unteres Ende liegt einem aus weichem Eisen hergestellten Bügel w so nahe gegenüber, dass es denselben fast berührt. Die sämmtlichen Schenkel w sind durch eine vernickelte Eisenschiene p verbunden, welche somit einen gemeinsamen Pol der ganzen magnetischen Batterie bildet. Werden die Magnetstäbe mit Hilfe des Lagerstückes v, das mit einem gewöhnlichen Signaldrahtzug in entsprechende mechanische |186| Verbindung gebracht ist, um 180° gedreht, so nimmt ihr Südpol nunmehr die Lage des Nordpols ein und umgekehrt; demnach hat auch die Polarität der Eisenschiene p gewechselt. Die ganze magnetische Batterie sammt ihrem mechanischen Zubehör ist in einem durch Messingblech m abgedeckten Holzkasten verwahrt, der neben dem Bahngleis in den Bahnkörper eingebettet wird. Nur die Schiene p bleibt frei, weil eben sie die Aufgabe hat, durch Influenz auf einen Hufeisenstab aus weichem Eisen einzuwirken, der sich an angemessener Stelle an den Locomotiven befindet und bei der Vorbeifahrt ganz nahe über p hinweg gelangt. Daher wird p, d. i. das magnetische Feld, um so länger, bezieh. die magnetische Batterie um so kräftiger sein müssen, je grösser die Maximalfahrgeschwindigkeit der Züge ist, mit welcher die betreffenden Bahnstrecken befahren werden. Der Polwechsel entspricht den beiden Hauptsignalbegriffen Frei und Halt; allein diese Zahl der darstellbaren Signale lässt sich immerhin noch dadurch vermehren, dass die Streckenmagnete nicht alle gleichmässig, sondern rechts, links oder in die Mitte des Gleises verlegt werden, und dann einen rechts, links oder in der Mitte der Locomotive angebrachten Zeichenapparat bethätigen. Hiervon wird bei den bisherigen versuchsweisen Anwendungen des Systems auf amerikanischen Eisenbahnen insbesondere zu dem Zwecke Gebrauch gemacht, um das Halt- und Freizeichen der Vorsignale (Distantsignals) von jenen der Hauptsignale (Homesignals) deutlich zu unterscheiden. Der einzelne Zeichenapparat auf den Locomotiven besteht in allen Fällen aus einer schon oben erwähnten, dem bekannten Siemens und Halske'schen polarisirten Relais ähnlichen Anordnung, bei welcher der eine Schenkel des die Relaiszunge tragenden Hufeisens nach abwärts gekehrt und zu einer beiläufig so lang gestreckten Schiene ausgebildet ist, dass sie zwei oder drei der Einzelmagnete, aus welchen die Streckenmagnete zusammengesetzt sind, übergreift. Wird dieser Schenkel des Zeichenapparates positiv influenzirt, so legt sich die Relaiszunge, welche im Ruhezustande eine neutrale Mittelstellung annimmt, nach rechts, wird er negativ magnetisch, dann erfolgt der Relaiszungenausschlag nach links. Sowohl bei der einen, als bei der anderen Ablenkung tritt der Strom einer Ortsbatterie in Wirksamkeit, wodurch erst das eigentliche Signalzeichen entsteht. Zur Darstellung des letzteren dient ein kleiner, unmittelbar vor den Augen des Maschinenführers in günstiger Beleuchtung angebrachter, hinter der Verglasung eines Schutzkästchens sichtbarer Semaphor, dessen aus Aluminiumblech hergestellter Signalarm die den gewöhnlichen Flügelsignalen nachgebildeten Stellungen für die Signale Halt und Frei einnimmt und durch den polarisirten Anker eines Elektromagnetes gestellt wird. Wenn während der Fahrt eines Zuges ein Wechsel in der Polarität der passirten Streckenmagnete eintritt, erfolgt auch eine Aenderung des Signalbildes auf der Locomotive, d.h. das letztere zeigt stets das zuletzt eingelangte Signal. Zur Erhöhung der Sicherheit ist das sichtbare Zeichen durch ein hörbares vervollkommnet in der Weise, dass durch die bei jeder Ueberfahrung eines Streckenmagnetes erfolgende Ablenkung der Relaiszunge gleichzeitig ein Fortläutewerk ausgelöst wird, welches der Locomotivführer mit der Hand rückzustellen hat. Die Weckerauslösung erfolgt für alle Fälle, ob an dem sichtbaren Signal ein Wechsel eintritt oder nicht; sie zeigt sonach jede Signalstelle für sich an und fordert den Maschinenführer auf, den kleinen Semaphor zu beobachten. Boult schlägt vor, für jeden Signalsatz auf den Locomotiven nicht bloss ein, sondern zwei oder drei Auslöserelais anzubringen und diese überdies mit Doppelzungen zu versehen, bei welcher Sicherungsmaassregel ein Versagen geradezu unmöglich erscheine. Eine weitere Sicherung, welche der Constructeur lebhaft befürwortet, besteht darin, die Schliessung des vorerwähnten Signalweckers einem eigenen Stromschliesser zu überantworten, für welchen auch eigene Erregungsmagnete ins Gleis gelegt werden sollen, und zwar in angemessener Entfernung vor den eigentlichen Signalstreckenmagneten. Das hörbare Weckerzeichen würde dadurch zu einem richtigen Vormeldesignal für das sichtbare Flügelzeichen.

Nach den obigen Darlegungen unterliegt es keinerlei Schwierigkeiten, die Wirkungsweise der Gesammteinrichtung einer Bahnstrecke zu verfolgen. Eine Stationsdeckung mit Abschluss- und Vorsignal wird beispielsweise von einem Centralstellwerke aus ebenso mit dem Signalhebel durchgeführt, wie sonst, nur dass der Drahtzug die beiden bezüglichen Streckenmagnete eine halbe Umdrehung machen lässt, statt an zwei Mastsignalen den Flügel zu stellen. Wie sich dann vermöge dieser Maassnahme das Verbot oder die Erlaubniss der Fahrt dem sich nähernden Zuge beim Vorsignalmagnet und dann beim Hauptsignalmagnet äussert, ist bereits gezeigt worden.

Bei späteren. Einrichtungen benutzte Boult für die Magnetbatterien auf der Bahnstrecke an Stelle von magnetisirten Stahlstäben (Fig. 1) zweischenklige Elektromagnete aus weichem Eisen (Fig. 2), welche entweder auf einem oder an beiden Schenkeln Drahtspulen tragen, durch die ein Dauerstrom fliesst. Von der Richtung dieses Stromes hängt die magnetische Polarität der Schiene p ab, welche mit allen übrigen Theilen der Anlage genau so angeordnet ist, wie bei den Streckenmagnetbatterien nach Fig. 1. Die letzte Abart von Magnetbatterien, welche Boult als die zweckdienlichste erkannte, besteht wieder aus magnetisirten Stahlstäben, die jedoch einen kreisrunden Querschnitt haben, wie Fig. 3 zeigt, feststehend sind und eine Drahtspule tragen, welch letztere in der Regel stromlos ist. Das die oberen Enden sämmtlicher Stahlmagnete verbindende weiche Eisen p besitzt während der Ruhelage der Anordnung dieselbe Polarität, wie die oberen Enden der Stäbe; gelangt jedoch in die Spulenleitung a b ein Strom von angemessener Stärke und geeigneter Richtung, so wird die Polarität der Stäbe bezieh. der Schiene p, d. i. des ganzen magnetischen Feldes, umgekehrt. Boult bemerkt ausdrücklich, dass nach seinen Erfahrungen in der Praxis die zuletzt geschilderte Anordnung, welche eben nichts anderes ist, als eine magnetische Batterie aus Hughes'schen Elektromagneten, durch den Polwechsel in keiner Weise geschädigt werde, sondern dass die Stahlmagnete eher eine Kräftigung als eine Schwächung erfahren.

Wenn für die Streckenmagnete Elektromagnete zur Verwendung gelangen, so entfällt die zum Einstellen der zuerst betrachteten Anordnung (Fig. 1) erforderlich gewesene Drahtzugsleitung, und an die Stelle derselben tritt eine elektrische Batterie und eine elektrische Drahtleitung. Dem Signalstellhebel wird in diesen Fällen lediglich die Aufgabe eines Stromwenders oder einer Stromschlussvorrichtung überwiesen sein, wie es beispielsweise in Fig. 4 schematisch dargestellt erscheint. Die Streckenmagnete m1 |187| und m2 sind hier als gewöhnliche, aus weichem Eisen hergestellte Elektromagnete gedacht und der Signalhebel k, welcher von den anderen Signal- und Weichenhebeln im Stellwerke nach gewöhnlicher Art in Abhängigkeit gebracht sein kann, muss sonach als Stromwender wirken, derart, dass bei der Hebellage für Frei der Strom der Batterie b etwa positiv gerichtet, und bei der Hebellage für Halt negativ gerichtet in die Leitung l gelangt. Ein beim Signalwärter aufgestelltes Galvanoskop lässt das richtige Arbeiten der Batterie und des Stromwenders leicht controliren.

Sollen die Ein- und Ausfahrtssignale gleich auch als Wegesignale eingerichtet sein, so wird dies erzielt, indem der kleine Semaphor auf der Locomotive noch einen zweiten oder dritten Flügel erhält, welche Flügel durch eigene Elektromagnete eingestellt werden, von denen jeder für sich seinen eigenen Auslöseapparat besitzt. Die letzteren werden über die Breite der Locomotive vertheilt und ihnen entsprechend sind an den Signalpunkten des Gleises nicht bloss einer, sondern zwei bezieh. drei Streckenmagnete neben einander eingelegt, von welchen je eine Leitung zum Signalstellhebel und zur Batterie führt. Die drei verschiedenen Fahrtrichtungen und ihre Signalisirung auf der Locomotive gelangt dadurch zur Darstellung, dass der die Polarität der Streckenmagnete bestimmende elektrische Strom nur in einen, in zwei oder in alle drei Signalmagnete geleitet wird. Eine andere Anordnung für Wegesignale, welche Boult anwendet, ist in Fig. 5 schematisch angedeutet. In diesem Falle wird vorausgesetzt, dass die Locomotiven in der gewöhnlichen Art nur mit einflügeligen Semaphoren – einer für die Vorsignale, einer für die Hauptsignale – ausgerüstet seien, jedoch ein Läutewerk mit zwei getrennten Auslöseapparaten erhalten, derart, dass die Glocke sowohl bei jedem Streckenmagnet der Vorsignale, als jenen der Hauptsignale anspricht. Wie die Zeichnung ersehen lässt, befinden sich vorliegendenfalls an jeder Signalstelle sechs Streckenmagnete, welche in drei Gruppen getheilt und durch die Leitungen l1, l2 und l3 mit den Signalstellhebeln h1, h2 und h3 verbunden sind. Je nachdem der Signalhebel für die Fahrstrasse 1, 2 oder 3 gezogen ist, gelangen die Batteriegruppen b1 oder b1 und b2 oder b1, b2 und b3 in Wirksamkeit und kehren die Polarität je eines, je zweier oder je dreier Streckenmagnete um. Der die Signalstellen überfahrende Zug wird daher nebst dem gewöhnlichen sichtbaren Signal auf dem bezüglichen Locomotivsemaphore noch ein, zwei oder drei Läutesignale erhalten, welche die geöffnete Fahrstrasse anzeigen, und die allenfalls durch ein Zeiger werk auch sichtbar dargestellt werden können.

Textabbildung Bd. 306, S. 187

Es unterliegt keiner Schwierigkeit und macht keine nennenswerthen Mehrkosten, wenn zwischen Haupt- und Vorsignal mehrere Zwischensignalpunkte eingeschaltet werden. Diese Maassnahme ist besonders zweckmässig für solche Strecken, wo sehr schwere, lange Güterzüge verkehren. In dem Falle als solche Züge beim Vorsignal das Zeichen erhalten, dass das Hauptsignal auf Halt steht, dürfen sie nur langsam bis zur letztgenannten Signalstelle vorrücken, um dort anzuhalten.1) Möglicher Weise ist aber die Einfahrt inzwischen schon ertheilt worden und der Zug hätte sonach keineswegs so viel Zeit zu verlieren gebraucht. Diesem Uebelstande wird durch zwischengelegte Streckenmagnete, durch welche der Zug das Freisignal schon früher erhalten kann, wirksam abgeholfen.

Textabbildung Bd. 306, S. 187

Schliesslich hat Boult sein Signalsystem auch als selbsthätiges Blocksignal ausgebildet, dessen immerhin ganz sinnreiche Anordnung aus der schematischen Darstellung (Fig. 6) sich entnehmen lässt. Die Deckung des fahrenden Zuges geschieht durch die zweitnächste Signalstelle hinter dem Zuge, d.h. – auf Fig. 6 angewendet – der Blockposten 1 würde einen zwischen 2 und 3 fahrenden Zug, jener bei 2 den zwischen 3 und 4, jener bei 3 den zwischen 4 und 5 befindlichen Zug zu decken haben u.s.w. Zu jedem einzelnen Blockposten gehört nebst dem Streckenmagnet d1 für das Vorsignal und dem Streckenmagnet h1 für das Hauptsignal noch ein zwischengeschalteter Streckenmagnet w, dem die Aufgabe zufällt, in jenen Fällen, wo das Vorsignal dem Zuge die Haltlage des Hauptsignals angekündigt hat, in der schon weiter oben besprochenen Weise die Verzögerungen der Zugsfahrten herabzumindern. Die drei Streckenmagnete d1, w und h1 haben die in Fig. 3 verdeutlichte Anordnung. Ausser denselben ist bei jedem Blockposten noch ein vierter Streckenmagnet m1 (Fig. 6) vorgesehen, der aus gewöhnlichen, unbeweglichen Stahlstäben besteht, und lediglich zum Auslösen des Vorläutewerkes der Locomotiven dient, durch welches der Maschinenführer aufmerksam gemacht wird, dass er sich einer Blockstelle nähert und das Eintreffen sichtbarer Signale (an den Locomotivsemaphoren) zu gewärtigen hat. Neben diesen ausschliesslich zur Hervorrufung der auf den Zügen zu empfangenden Signale dienenden Vorrichtungen ist natürlich |188| noch ein Apparat vorhanden, welcher nach Maassgabe der Zugsfahrten das selbsthätige Einstellen der Streckenmagnete für Halt und die spätere Rückstellung auf Frei besorgt. Letztere Vorrichtung besteht im Wesentlichen aus einem Elektromagnet h aus weichem Eisen, dessen Anker a, wenn er abgefallen ist, als Stromschliesser wirkt. Die Bewegungen des Ankerhebels sind jedoch nicht nur von dem magnetischen Zustand des Elektromagnetes h, sondern auch von der Lage eines Sperrhakens c abhängig gemacht, welcher steif mit dem polarisirten Anker b1 eines aus weichem Eisen hergestellten Hufeisens bb (ohne Spulen) verbunden ist. Dieser Auslöseapparat steht in einem oben mit Messingblech abgeschlossenen Schutzkasten, erhält seinen Platz ähnlich wie die Streckenmagnete im Gleise und wird von jedem Zuge durch einen an der Locomotive angebrachten hufeisenförmigen Stahlmagnet m, der in Fig. 6 beim Blockposten 3 mittels gestrichelter Linien angedeutet erscheint, thätig gemacht. Die Lage der Vorrichtung habb1 ist in Wirklichkeit selbstverständlich nicht die in der Zeichnung dargestellte, sondern um 90° herumgedreht, d.h. die Schenkel bb liegen parallel zu den Schienensträngen des Bahngleises. Wenn eine Locomotive über den Auslöseapparat hinwegfährt, wird b durch m magnetisirt, in Folge dessen der Anker b1 zwischen die Polschuhe b2b2 gezogen und, nachdem m vorüber ist, gleich wieder losgelassen. Die einzelnen Elektromagnete der Blockstellen sind durch elektrische Drahtleitungen mit einander in Verbindung gebracht; von den hierdurch vermittelten Stromwegen geht einer von dem Quecksilbernapf e des Stromschliessers zum Elektromagnet h der nächsten, rückwärtigen Blockstelle, um hier an die halbe Spule f desselben und in seinem weiteren Verlaufe beim Quecksilbernäpfchen e1 abzuschliessen. Eine Abzweigung dieser Leitung l geht beim Elektromagnet h durch die untere Spulenhälfte g – die Spulentheile f und g haben die gleiche Anzahl Windungen, sind jedoch im entgegengesetzten Sinne gewickelt –, passirt dann die sämmtlichen Streckenelektromagnete des Blockpostens und kehrt als Leitung k wieder zu e1 der nächst vorderen Blocktelle zurück. Eine einzige aus Accumulatoren bestehende, in einer Station aufgestellte Batterie betreibt eine angemessene Strecke, wobei es am zweckdienlichsten ist, die Blockanlagen der beiden Gleise der Doppelbahn zu einem einzigen Schliessungskreise zusammen zu fassen. Während der Ruhelage, nämlich wenn kein Zug sich auf der Bahnlinie befindet, steht dem elektrischen Strome ein fortlaufend geschlossener Weg über die Leitungen k offen; die Spulen sämmtlicher Streckenelektromagnete sind von einem Ruhestrom durchflössen, der ihnen jene Polarität ertheilt, welche dem Signal Frei entspricht. Die Elektromagnete h werden jedoch durch den in Betracht gezogenen Ruhestrom nicht beeinflusst, da sich die Wirkungen der beiden Spulenhälften f und g, die er beide gleichmässig durchläuft, gegenseitig aufheben. Nichtsdestoweniger ist unter normalen Verhältnissen der Anker a nicht abgefallen, sondern durch den Haken c, wie es Fig. 6 bei 2 ersichtlich macht, in der gehobenen Lage festgehalten. Ueberfährt aber ein Zug die Blockstelle, so wird in diesem Momente, den Fig. 6 in 3 darstellt, der Anker b angezogen, c lässt a los und der abfallende Ankerhebel stellt durch Eintauchen der an ihm isolirt angebrachten Platindrahtgabel die leitende Verbindung zwischen den beiden Quecksilbernäpfen e und e1 her. Auf diese Weise gewinnt der elektrische Strom, welcher bisher zwischen 2 und 3 (das in der Abbildung dargestellte Beispiel im Auge behalten) gezwungen war, über die Elektromagnete d1, w und h1 seinen Weg zu nehmen, einen kurzen Schluss über l. Die Linie k der Blockstrecke 2 bis 3 wird sonach annäherungsweise stromlos und die Streckenmagnete nehmen in Folge dessen ihre natürliche Polarität an, vermöge welcher sie, bei einer etwaigen Befahrung durch Züge, diesen das Haltsignal geben. Durch die Stromlosigkeit der Leitung k verliert ferner in 2 die Spule g des Elektromagnetes h ihre Wirkung, dafür kann f seinen Einfluss allein und ungehemmt ausüben, weshalb eine Anziehung des Ankers a erfolgt, wobei sich der Haken c vorstellt, so dass nunmehr der Apparat seine normale Lage zurückerhält und für eine nächste Auslösung wieder bereit steht. Durch die Anziehung von a hat endlich auch die leitende Verbindung zwischen e und e1 in 2 aufgehört; der Strom kann nicht mehr auf dem kurzen Wege l nach 1 gelangen, sondern ist gezwungen, seinen Weg wieder über k zu nehmen, weshalb in 1 die Streckenmagnete d1, w und h1, welche bis dahin den von 2 nach 3 gefahrenen Zug zu decken hatten, nunmehr wieder die Polarität für das Signal Frei besitzen.

Im Ganzen kann also der Auslöseapparat an den Blockstellen dreierlei von einander verschiedene Lagen einnehmen: erstens die normale Ruhelage (Blockstelle 2), zweitens die Auslöselage (Blockstelle 3), wie sie eintritt, wenn ein Zug die Signalstelle passirt, und drittens jene Lage (Blockstelle 1), welche unmittelbar bei der Vorbeifahrt des Zuges eintritt, sobald b nicht mehr durch m beeinflusst ist. Wie die Lage 3 stets wieder die Lage 1 an der rückliegenden Blockstelle in die Lage 2 zurückbringt und dadurch die Blockirung wieder löst, damit ein nächster Zug nachrücken kann, wurde vorhin bereits in Betracht gezogen. Würde einer der Stromwege k eine Unterbrechung erleiden oder die Batterie untauglich werden, so nehmen ersichtlichermaassen sämmtliche Streckenmagnete zufolge der Stromlosigkeit die Polarität für das Haltsignal an; desgleichen würde die Unterbrechung einer der Leitungen l lediglich in der betreffenden Blockstrecke die Rückstellung der Streckenmagnete auf Frei unmöglich machen. In allen derartigen Störungsfällen könnte sonach nur eine Verzögerung der Fahrt, nicht aber eine Gefährdung der Züge hervorgerufen werden.

Die eingangs erwähnte Quelle, der die obigen Darstellungen entnommen sind, schreibt dem Boult'schen Signalsystem nachstehende Vorzüge zu: Sicheres Arbeiten, Einfachheit der Anordnung, langsame Abnutzung, Unempfindlichkeit gegen äussere Einflüsse, geringes Pflegebedürfniss und leichte Unterhaltung, massige Anschaffungskosten, geringe Betriebskosten, Zulänglichkeit für die geringsten wie für die grössten Zugsgeschwindigkeiten, gleiches Arbeiten bei jeder Fahrtrichtung der Züge. Weitere werthvolle Umstände sind es, dass das System eine leichte Unterscheidung von Haupt- und Vorsignalen ermöglicht, dass sich Betriebsstörungen als Haltsignale äussern und dass jedem Signalwärter die Füglichkeit geboten werden kann, ein abgegebenes Freisignal zu widerrufen. In wie weit diese fast ideale Qualifikation des Systems der Thatsächlichkeit entspricht, lässt sich wohl erst feststellen, bis mehrjährige praktische Erfahrungen dafür vorliegen, vorläufig |189| muss sie mindestens für „verfrüht“ angesehen werden. Immerhin hätte es einen nicht zu unterschätzenden Werth, wenn die ständigen Streckensignale durch Signale auf der Locomotive ersetzt – besser wohl unterstützt – würden, weil dabei die Aufmerksamkeit der Maschinenführer nur auf jene Signale gelenkt wird, die seinen Zug angehen, und weil grosse Uebelstände, welche an den optischen Streckensignalen bei plötzlich eintretendem Nebel, bei Schnee, Regen, in Folge Verlöschens oder verspäteten Anzündens der Lampen u. dgl. vorkommen können, vermieden blieben.

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Hier drängt sich unwillkürlich die Frage auf, wie der stehen gebliebene Zug späterhin das Signal zur Fortsetzung seiner Fahrt erhält? Schon um den Ort des Hauptsignals festzustellen und um zu ersehen, ob nicht etwa während der verlangsamten Fahrt vom Vorsignal bis zum Hauptsignal die Erlaubniss zur Weiterfahrt ertheilt worden sei, muss der Zug bis über den betreffenden Streckenmagnet vorrücken. Wie empfängt er in diesem Falle das Freisignal? Muss er vielleicht so weit zurückschieben, bis die Locomotive wieder über den Streckenmagnet des Homesignals gelangt? Leider findet sich hierüber in der Industries and Iron keinerlei Aufklärung. (Anmerkung des Berichterstatters.)

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