Titel: Leschinsky's Knallsignal.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 306 (S. 255–256)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj306/ar306069

Leschinsky's Knallsignal.

Mit Abbildungen.

Textabbildung Bd. 306, S. 255

Ausser den meteorologischen Verhältnissen, wie Nebel, Regengüsse, Schneestürme, gibt es auch noch andere, ähnlich nachtheilige Umstände, welche die Wirksamkeit sichtbarer Eisenbahnsignale beeinträchtigen, wie beispielsweise der Umstand, dass während der Dunkelheit Signallampen verlöschen, oder dass der Locomotivführer eines schnell fahrenden Zuges, durch irgend eine sich zufällig nöthig machende Dienstverrichtung abgezogen, ein optisches Haltsignal nicht rechtzeitig bemerkt u.s.w. Diesen gefährlichen Möglichkeiten tragen die meisten Signalordnungen bekanntlich dadurch Rechnung, dass sie für gewisse Verhältnisse die Unterstützung oder vielmehr Ergänzung der sichtbaren Haltsignale durch Knallsignale vorschreiben. Im Zusammenhange damit sind namentlich in England, wo der häufigen schweren Nebel wegen dieses combinirte Signalsystem sich hervorragend entwickelt hat, ebenso auch in Frankreich vielfach Vorrichtungen erdacht worden, welche, mit den gewöhnlichen Stellvorrichtungen der sichtbaren Signale verbunden, die Aufgabe erfüllen, Knallkörper auf die Schienen zu legen, wenn und so lange die Zugsfahrten verboten sind. Neben derartigen mechanischen Anordnungen (vgl. 1894 294 * 158) gibt es bekanntlich auch elektrische (vgl. 1892 283 * 237. * 266), die in der Regel einfacher und dauerhafter, also auch verlässlicher sind, als die ersteren, ferner die Verwendung kräftigerer Detonationen ermöglichen und sich auch noch in mannigfacher Weise als Nothsignal ausnutzen lassen. Charakteristisch für die elektrischen Einrichtungen ist es auch, dass sie die Knallkörper nicht auf die Fahrschienen legen, wo dieselben durch das erste Räderpaar des Zuges zur Explosion gebracht werden sollen, mitunter aber auch ungelöst weggeschoben werden, sondern in einer eigenen Schiessvorrichtung neben dem Eisenbahngleise zur Entladung bringen.

Zu dieser Art zählt eine neue, vom kgl. Regierungsbaumeister Leschinsky erdachte, bei C. Lorenz in Berlin ausgeführte Knallsignalvorrichtung, welche auf der Strecke Breslau-Liegnitz längere Zeit und mit Erfolg erprobt worden ist. Die Schiessvorrichtung besteht aus dem Patronenlauf l (Fig. 1), der oben als vierkantige Platte p abschliesst, mit deren Hilfe er seitlich in zwei Falze eingeschoben und an den in der Zeichnung dargestellten Platz gebracht werden kann, wo er durch einen senkrechten Verschlussriegel selbsthätig festgelegt wird. Um den Lauf mit der mit Centralzündung versehenen Patrone m beschicken zu können, muss sonach vorerst die Sperrung des Laufes behoben werden, was durch Rechtsdrehen des Schlüsselhandgriffes o geschieht, sodann der Lauf l nach links aus den Falzen herausgezogen, das Verschlusstück abgehoben und die Patrone eingeschoben werden. Ist der Lauf nach erfolgter Ladung wieder in seine richtige Lage zurückgebracht worden, so steht das Signal zum Gebrauche bereit. Eine Entladung des Schusses findet statt, wenn der in doppelter Führung laufende Schlagbolzen i durch eine Oeffnung der Laufverschlussplatte auf die Zündkapsel der Patrone stösst. Dieser Stoss erfolgt in erforderlicher Kraft vermöge der Wirkung der Feder k, sobald der Bolzen i, welcher sich für gewöhnlich mit einem vorspringenden Absatze auf den Querriegel h stützt, diesen Halt verliert, d.h. sobald h eine genügende Verschiebung nach rechts erfährt. Der wagerecht in Führungen liegende, durch eine Feder v stetig nach links gedrückte Riegel h wird gezwungen, sich nach rechts zu bewegen, sobald der senkrecht in Führungen laufende, von einer Wurmfeder nach abwärts gedrückte Bolzen d hochgeht, wobei eine seitlich aus d vorstehende Nase y in einen Schlitz von h gelangt. Das Hochgehen des Bolzens d kann lediglich die gleichfalls in Führungen laufende Stange c veranlassen, doch besteht zwischen c und d keine directe Verbindung, sondern eine solche wird erst in elektrischem Wege und unter bestimmten Voraussetzungen hergestellt. Am unteren Ende von d ist nämlich ein Sperrkegel e angelenkt, der gleichzeitig den Anker eines Elektromagnetes f bildet, und welchen die Abreissfeder g derart beeinflusst, dass er sich, falls kein Strom in den Elektromagnetspulen vorhanden ist, gegen c lehnt und daselbst in eine Einkerbung eingreift. Bei stromdurchflossenen Spulen zieht jedoch der Elektromagnet den Sperrkegel e so weit nach rechts, dass letzterer der Hebestange c vollkommen aus dem Wege tritt. So lange e in der angezogenen Lage verharrt, werden sonach allfällige Auf- und Abbewegungen der Hebestange c keinerlei Wirkung auf d ausüben, hört jedoch die magnetische Anziehung auf und geht in dieser Zeit c hoch, dann werden e und d mit in die Höhe geschoben, wodurch h nach rechts gerückt, der Schlagbolzen i ausgelöst und somit der Schuss abgefeuert |256| wird. Das Hochheben der Stange c hat der Zug, für den die Detonation als Haltsignal dient, selber zu bewerkstelligen, indem jedes Rad seiner Fahrzeuge beim Passiren der Signalstelle einen Stahlbügel a (Fig. 1 und 2), der in gewöhnlicher Art mit Hilfe der Klemmplatten r, r und s am Fusse der Fahrschiene festgeschraubt ist und die Schienenoberkante ein wenig überragt, niederdrückt. Wie sich diese Bewegungen von a durch den doppelarmigen Hebel b1b2 auf c übertragen, lässt Fig. 1 ohne weiteres ersehen, ebenso klar ist es, dass die Auslösung des Knallsignals gleich durch das erste auf a gelangende Rad herbeigeführt wird, wenn in diesem Momente der Elektromagnet f stromlos ist. Die Verbindung des Bügels a mit dem auf einem im Bahnkörper eingegrabenen, in Fig. 1 nur zum Theile angedeuteten Fussgestelle t1t2 befestigten Apparatgehäuse ist ersichtlichermaassen vermöge der beweglichen aus dem -Eisen u und den Drehbolzen x1 und x2 hergestellten Kuppelung in ganz einfacher Weise vor allen nachtheiligen Rückwirkungen geschützt, die sonst etwa durch Wandern, Senkungen oder Erzittern der Schienen herbeigeführt werden könnten. Es gibt auch Vorrichtungen, welche zwei Schüsse hinter einander abgeben, sich aber von den einschüssigen Apparaten nur dadurch unterscheiden, dass zwei Patronenläufe und ebenso zwei Schlagbolzen i vorhanden sind, welch letztere, obwohl sie der Querriegel h gleichzeitig auslöst, das Losbrennen der beiden Schüsse nicht gleichzeitig bewirken, weil der zweite Schlagbolzen durch eine eigens zu diesem Zwecke vorhandene Hemmung im ersten Theil seines Niedergehens eine kleine Verzögerung erleidet, die beiläufig 1 Secunde beträgt.

Nach jedesmaliger Gebrauchsnahme des Knallsignals geschieht das Rückstellen, nämlich das neuerliche Spannen des Schlagstiftes i bezieh. der beiden Schlagstifte, gleichzeitig mit der weiter oben erwähnten, zum Zwecke der Patronenerneuerung vorzunehmenden Entriegelung des Laufverschlusses, d.h. durch Rechtsdrehen des Schlüssels o, welcher sich nebst einem Patronenvorrath in den Händen des mit der Ueberwachung und Pflege der Signalvorrichtung betrauten Beamten oder Wärters befindet, der ihn lediglich im Bedarfsfalle ansteckt.

Zur Auslösung des Signals bedarf es erläutertermaassen der Erfüllung zweier Vorbedingungen, und zwar muss erstens der Stromkreis, in welchem der Elektromagnet des Knallsignals eingeschaltet ist, unterbrochen sein, und zweitens ein Zug die Signalstelle befahren. Bei den bisher zur Anwendung gelangten elektrischen Knallsignalvorrichtungen fällt dem Zuge stets die Aufgabe zu, bei oder kurz vor der Signalstelle einen Streckencontact zu schliessen und durch die hierbei erfolgende Stromgebung das Abfeuern der Schüsse zu bewirken.

Wenn bei solchen Anordnungen der Leitungsdraht abreisst, die Batterie schlecht wird oder Erdschlüsse entstehen, versagt das Knallsignal, wogegen unter denselben Verhältnissen das Leschinsky'sche Signal nicht versagen, sondern schlimmstenfalls nur unnöthig ausgelöst werden kann. Dasselbe entspricht somit einer der wesentlichsten Hauptbedingungen für die correcte Anordnung von Deckungssignal Vorrichtungen, insofern bei diesen bekanntlich Versagungen niemals Gefährdungen der Züge, sondern höchstens nur Verzögerungen im Zugs verkehr nach sich ziehen dürfen. Uebrigens bietet die Anwendung des Ruhestromes auch noch manche andere Vortheile, denen zufolge sich das Anwendungsgebiet des Signals wesentlich erweitert.

Die einfachste, naheliegendste Verwendung der Knallsignalvorrichtung ist natürlich jene als Vorsignal in Verbindung mit optischen Deckungssignalen, seien dies Bahnhofabschluss-, Wege-, Ausfahrt-, Brücken-, Tunnel- oder Blocksignale u.s.w. Der Knallsignalständer erhält in diesem Falle seinen Platz in einer den örtlichen Verhältnissen entsprechenden Entfernung vor dem zugehörigen Hauptsignal – „Hauptsignal“ im Gegensatze zum „Vorsignal“ –, mit welchem er durch die elektrische Drahtleitung und einen Stromschliesser in Verbindung gebracht wird. Das Oeffnen und Schliessen dieses Stromschliessers geschieht selbsthätig durch Vermittelung des Signalkörpers (Flügel, Scheibe) des Hauptsignals derart, dass der Stromweg zur Knallsignal Vorrichtung während jener Lage des optischen Hauptsignals, welche den Zügen die Fahrt verbietet, unterbrochen, und während der zweiten Lage jedoch, welche die Fahrt gestattet, geschlossen bleibt. Die Knallsignalbatterie erhält dabei im Stationsgebäude oder in der nächsten Bahnwärterbude Aufstellung, wo es unter Umständen zweckdienlich sein wird, noch einen zweiten Stromschliesser anzubringen, der in Nothfällen von denjenigen Beamten in Gebrauch genommen werden soll, welche die Verantwortung für die richtige Handhabung des Hauptsignals zu tragen haben. Wenn z.B. Ereignisse eintreten würden, welche die schleunige Rücknahme eines ertheilten Freisignals erheischen, könnte dies kaum in irgend einer anderen Weise rascher und wirksamer eingeleitet werden, als indem der Beamte die Kurbel seines Knallsignalumschalters umlegt, wodurch letzteres Signal trotz der Freilage des zugehörigen Hauptsignals thätig wird.

Und weil nun derartige Stromschliesser selbstverständlich an jeder beliebigen Stelle der zum Knallsignal führenden Leitung – etwa auch in Weichenstellvorrichtungen, in Brückenverriegelungen, in Auffahrschienen (Contactschienen), welche zunächst der Weichengrenzen ins Gleis gelegt werden, ins Hebezeug der Schlagbäume bei Bahnüberwegen u.s.w. – eingeschaltet werden können, und sich auch die Stromleitung beliebig verlängern und führen lässt, so gestattet es die in Betracht gezogene Signalvorrichtung, dass sie ganz gut auch ohne Verbindung mit einem Hauptsignal angewendet werden und den Charakter eines selbständigen, örtlichen Bahnzustands-Signals annehmen kann.

So würde beispielsweise durch die Anbringung und zweckmässige Vertheilung einzelner oder mehrerer solcher akustischer Localsignale, insbesondere in ausgedehnteren Bahnhöfen mit starkem Rangierdienst und schlecht zu übersehenden Einfahrten oder auch auf Bahnhöfen, wo etwa wegen Umbaues häufige Einfahrtsänderungen stattfinden oder Gleisprovisorien eingelegt werden müssen, zur Sicherung des Zugverkehrs nennenswerth beigetragen. Für die letztgedachten Anwendungen mehr vorübergehender Natur fällt auch noch der Umstand günstig ins Gewicht, dass die Knallsignalvorrichtung weitaus mobiler ist als ein Mastsignal oder eine Signalscheibe.

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