Titel: Die Heizung der Personenwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1895, Band 306/Miszelle 5 (S. 287)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj306/mi306mi12_5

Die Heizung der Personenwagen.

Aus einem Vortrage des Geh. Oberbaurath Wiehert (in Stahl und Eisen) theilen wir Nachstehendes mit:

Als die preussischen Staatsbahnen im J. 1887 eine einheitliche Heizung einführten, fiel die Wahl auf die Hochdruckdampfheizung, bei welcher Dampf von mehreren Atmosphären Spannung durch eine unter dem ganzen Zuge entlang laufende Leitung getrieben wird, und an welche die Abzweigungen nach den Heizkörpern im Wageninnern angeschlossen sind. Alles Niederschlagwasser in diesen Heizkörpern und in der Leitung unter den Wagen fliesst in dieser Leitung den Schlauchkuppelungen zwischen den einzelnen Wagen zu und muss, soweit es nicht durch kleine Ventilchen am tiefsten Punkte der Kuppelungen einen Ausweg findet, vom Dampf durch alle diese Kuppelungsthäler hindurch zum offenen Ende der Leitung am Schluss des Zuges hinausgetrieben werden. Auf diesem langen Wege tritt sehr leicht Einfrieren ein und der dahinter liegende Zugtheil bleibt kalt.

Ein weiterer Fehler der Einrichtung war, dass man die Heizung nur auf „Kalt“ oder „Warm“ stellen konnte, was unter normalen Verhältnissen einem Unterschied von 24° C. gleich kam. Das ist inzwischen dadurch gebessert, dass man entweder die Hälfte der Heizkörper jedes Abtheils oder die ganze Heizfläche abstellen kann, so dass man „Kalt“, „Halbwarm“ und „Warm“ mit je 12° C. Unterschied hat.

Bei den ersten vierachsigen Luxuswagen für die D-Züge wurde Niederdruckheizung angewendet, bei welcher der Dampf zwar aus der Hauptleitung in die Heizschlange an dem einen Ende eingeführt wird, wie bei der Hochdruckleitung, aber am anderen Ende der Schlange einen immer offenen Ausweg findet und hierhin also auch sein Wasser entlässt, so dass sich in der Hauptleitung unter den Wagen nur die wenigen Tropfen ansammeln, die in dieser Leitung selbst niederschlagen. Da diese an den Kuppelungsventilen abfliessen können, so ist die Gefahr des Einfrierens vermieden. Die Niederdruckschlangen können höchstens so stark geheizt werden, dass sie am offenen Ende noch die Temperatur des dort ausströmenden ungespannten Dampfes haben; in jedem für sich abgeschlossenen Wagentheil muss man also so viel Heizschlangenfläche haben, dass man trotz dieser geringen Erwärmung der Heizfläche einen genügenden Temperaturunterschied erzielen kann.

Bei diesen D-Zügen ist die Regelung der Heizung dem Heizwärter übertragen, also dem einzelnen Reisenden entzogen gewesen. Die darüber laut gewordenen Klagen sind im letzten Winter fast vollständig verstummt, weil man inzwischen die Einrichtung so getroffen hat, dass der Heizwärter, wenn er aufpasst, allen berechtigten Forderungen entsprechen kann. Man hat nämlich die für jeden Abtheil im Höchstfalle nöthige Heizfläche so auf drei Heizschlangen vertheilt, dass als gelindeste Erwärmung ¼ der Heizfläche wirkt, wodurch 6° Unterschied gegen die Aussentemperatur erreicht werden kann. Dabei ist eine dünne Heizschlange (1) geheizt, die immer mit der Hauptleitung verbunden ist, also alsbald und ohne Zuthun des Wärters wirkt, wenn die Dampfheizung überhaupt angelassen wird. Reichen diese 6° Unterschied nicht mehr aus, so kann der Heizwärter eine zweite, ebenso grosse Heizschlange (2) anstellen; dadurch steigt der Unterschied gegen die Aussenluft auf 12°. Reicht auch das nicht mehr aus, so kann diese Heizschlange (2) ab- und die doppelt so grosse Heizschlange (3) vom Wärter angestellt werden, dann gibts 6 + 12 = 18° mehr gegen draussen, und bei ärgster Kälte endlich kann ausserdem auch Heizschlange (2) wieder eingeschaltet werden, dann steigt der Temperaturunterschied auf 6 + 6 + 12 = 24°.

Da man in den seltensten Fällen seine eigene Wohnung in so engen Grenzen wird temperiren können, ohne die Oeffnung der Fenster o. dgl. äussere Mittel zu Hilfe zu nehmen, so wird man damit auch in den Eisenbahnwagen zufrieden sein müssen. In der That kann man dadurch bis zu – 13° Aussentemperatur einen Wärmestand von + 11° aufrecht erhalten, der bei zunehmender Aussenwärme dauernd in den Grenzen zwischen 11° und 17° geregelt werden kann.

Zur Zeit werden die grundlegenden Versuche gemacht, dieses Heizungssystem auch auf die gewöhnlichen Züge auszudehnen.

Wenn man dabei, wie bisher, die Regelung von jedem Abtheil aus durch die Reisenden vornehmen lassen wollte, so würde eine solche Häufung der Absperrvorrichtungen die Einrichtung bis zur Unmöglichkeit vertheuern und compliciren. Die Durchführbarkeit wird deshalb in erster Reihe von der Entschliessung abhängen, jeden Wagen wie in den Durchgangszügen nur mit einer Regelungsvorrichtung für alle Abtheile des Wagens zu versehen und diese vom Heizwärter bedienen zu lassen.

Eine wirklich regelbare, sorgfältig bediente Heizeinrichtung ist entschieden dem jetzigen Zustande vorzuziehen, wo dem Reisenden zwar eine Regelvorrichtung in die Hand gegeben, aber die ganze Einrichtung so getroffen ist, dass selbst bei sorgfältiger Bedienung nur innerhalb grosser Wärmeunterschiede gewählt werden kann. Ueber das Wärmebedürfniss im Einzelfalle sind aber die Insassen eines Abtheils der Regel nach ebensowenig einig, wie über das Oeffnen der Fenster.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: