Titel: Neues im Schiffswesen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1898, Band 307 (S. 220–225)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj307/ar307061

Schiffbau.
Neues im Schiffswesen.

(Fortsetzung des Berichtes S. 199 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Die Verwendung von Wasserröhrenkesseln hat jetzt eine besondere Bedeutung für die Handels- wie Kriegsmarine erlangt. Eingehende Versuche haben die grossen Vorzüge nachgewiesen, welche sich aus der schnellen Dampfentwickelung und der erheblich steigerbaren Dampfspannung |221| ergeben, aber auch erkennen lassen, dass die Anwendung der leicht verletzlichen Kessel nicht gefahrlos ist.

P. Sigaudy legte dem internationalen Congress der Schiffbauer und Marineingenieure ein Schema für die Ausrüstung eines Schnelldampfers vor, welchem nach Engineer, 1897 S. 29, folgende Angaben entnommen sind.

Das Schema ist für eine durchschnittliche Kraftleistung von 23000 gedacht, welches einer Kraftausübung von 26000 bis 28000 für Versuchszwecke entsprechen würde. Zur Erzeugung des erforderlichen Dampfes sind 16 Kessel des Normand-Sigaudy-Typus angenommen, welche in zwei Gruppen beiderseits der Längsachse des Schiffes angeordnet sein sollen. Folgende Verhältnisse und Maasse sind angenommen:

Dampfdruck 15 at
Anzahl der Kessel 16
„ „ Feuerungen für
jeden Kessel

2
Rostfläche für jeden Kessel 95 Quadratfuss = 9 qm
Heizfläche „ „ „ 74000 = 666 qm
Länge der Wasserröhren 7' 8'' = 2,3 m
Durchm. der Wasserröhren 13/10'' = 29,7 mm
Zahl der Röhren jeden
Kessels

1700
Gesammtzahl 27200
Wasserinhalt eines Kessels 326 Cubikfuss = 9,6 cbm
„ aller Kessel 5216 = 153 cbm
Dampfinhalt eines Kessels 172 = 5,2 cbm

Das Gesammtgewicht der 16 Kessel erstreckt sich auf 938 t.

Bei einem Kohlenverbrauch von 1,5 Pfund für 1 i würde sich ein Gesammtverbrauch von 34500 Pfund ergeben oder 22,7 Pfund auf 1 Quadratfuss Heizfläche.

Das Gesammtgewicht cylindrischer Kessel würde sich für gleiche Leistung auf 1700 t beziffern.

In der deutschen Kriegsmarine sind Versuche mit Thornycroft-Wasserrohrkesseln auf dem Panzerschiffe IV. Klasse Aegir angestellt, über welche die Marine-Rundschau, 1897 Heft 8, berichtet. Der Aegir hat acht Kessel mit zusammen 1500 qm Heizfläche und 25,5 qm Rostfläche. Der Kesseldruck beträgt 12 at.

Die Leistung der Kessel und Maschinen unter verschiedenen Bedingungen lässt folgende Tabelle erkennen.

6stündige
Fahrt

forcirt
24stünd.
Fahrt

Dauer-
leistung
4stündige
Fahrt

forcirt
24stünd.
Fahrt
Marsch-
geschwin-
digkeit
Zahl der Kessel 8 8 4 8
Maschinenleistung i 5017 3364 2085 1126
Füllungsgrad des Hoch-
druckcylinders

0,66

0,5

0,5

0,54
Luftdruck unter dem Rost
mm Wassersäule

33

12,5


0
Kohlen-
verbrauch
für 1 qm Rost-
fläche k
für 1 k
nicht
ermittelt
desgl.

109,66
0,76

194,6
1,075

51,18
0,95

Die Speisung der Kessel erfolgt mit Hilfe eines selbstthätigen Reglers ausserordentlich gut. Ohne diesen etwas umständlich gebauten Regler, mit dessen Störung stets gerechnet werden muss, ist die Speisung sehr sorgfältig zu regeln.

Der Kohlenverbrauch erwies sich als etwas niedriger wie bei den Locomotivkesseln des Schwesterschiffes Hagen, dessen Maschinenanlage der des Aegir gleicht. Beim Hagen stellte sich der Kohlenverbrauch bei einer Maschinenleistung von 3322 i auf 0,881 k für 1 i und Stunde.

Die Versuche haben den Erfolg gehabt, dass die Marine für alle neuen Schiffsbauten Wasserrohrkessel verwenden will, und zwar sollen die Kessel von Belleville, Niclausse und Dürr benutzt werden. Auf dem grossen Panzer Kaiser Friedrich III soll dagegen noch ein gemischtes System von Cylinder- und Wasserrohrkesseln Anwendung finden.

Die neuen deutschen Schnelldampfer sind sowohl betreffs ihrer Schnelligkeit wie ihrer günstigen Ausführung und Sicherheit bemerkenswerth. Der Norddeutsche Lloyd in Bremen hat jetzt sechs grosse Doppelschraubendampfer in Auftrag gegeben, deren erster, Bremen, jüngst auf der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelaufen ist, während die übrigen noch in Danzig bei Schichau, beim Vulcan in Stettin und Blohm und Voss in Hamburg auf Stapel stehen.

Diese Schiffe sollen die schwer zu vereinigende Aufgabe lösen, gleichzeitig eine starke Ladung und eine grosse Zahl Fahrgäste aufzunehmen.

R. Ziese hat über diese eigenartigen Dampfer im Petersburger polytechnischen Verein einen längeren Vortrag gehalten, dem wir das Folgende entnehmen:

Diese Dampfer zeigen über das bisherige Maass der Dampfer des Norddeutschen Lloyd nicht unerheblich hinausgehende Maasse. Bei einer Länge zwischen den Steven von 525 Fuss = 157,5 m, einer Breite von 60 Fuss = 18 m und einer Raumtiefe von 34 Fuss = 10,2 m werden sie über 10000 Register-Tonnen messen und eine Wasserverdrängung von annähernd 20000 t bei 28 Fuss = 8,4 m Tiefgang erhalten. Während die gesammten Laderäume des Schiffes, einschliesslich der für die Aufnahme von Zwischendeckern bestimmten Räume, eine Ladefähigkeit von reichlich 11000 qm erhalten, bieten die Kajütseinrichtungen Platz für 100 Passagiere erster und 76 Passagiere zweiter Klasse. Die volle Ausnutzung der für die Zwischendeckspassagiere bestimmten Räume wird es gestatten, bis zu 2300 Passagiere zu befördern.

In erster Linie handelt es sich darum, solche ungeheure Mengen Ladung in den Häfen in möglichst kurzer Zeit und, soweit die Bearbeitung in den Zwischenhäfen zu erfolgen hat, ohne grosse Belästigung der Passagiere zu löschen und zu laden. Zu diesem Zwecke wurden die Kajütspassagiere sämmtlich in einem kurzen, dafür aber zwei Geschosse enthaltenden Mittelschiffshaus untergebracht, um auf diese Weise für die Bearbeitung der Ladung an den beiden Enden der Schiffe möglichst viel freien Platz für die Luken und das Ladegeschirr zu erhalten. Im vorderen und hinteren Schiffe sind je vier, also zusammen acht grosse Ladeluken vorhanden, welche mit 16 hydraulischen, auf dem Dampfer Bremen sogar mit soviel elektrischen Krähnen versehen sind. Diese Art des Ladegeschirres wählt man, um geräuschlos arbeiten zu können. Während die im Betriebe befindlichen Schiffe des Lloyd nur ein Promenadendeck auf dem Mittelschiffshause besitzen, erhalten die der neuen Klasse deren zwei über einander; das untere wird von den Fahrgästen zweiter Klasse benutzt, das obere ist den Passagieren erster Kajüte vorbehalten.

Das auf dem Oberdeck stehende Mittelschiffshaus von 256 Fuss = 76,8 m Länge reicht von Bord zu Bord und hat im Inneren zwei von vorn bis hinten durchlaufende breite Gänge, die nicht nur dem geschützten Verkehr von dem Vor- nach dem Hinterschiffe dienen, sondern auch zu einer vorzüglichen Ventilation der an den Gängen liegenden Wohnräume beitragen werden.

|222|

An der Steuerbordseite des Mittelschiffshauses befinden sich nur die Schlafkammern nebst Closetts und Badezimmern der zweiten Kajüte, während an der Backbordseite die Wohnräume der Besatzung und die Hospitäler der Passagiere dritter Klasse untergebracht sind. Der eigentliche Schiffsverkehr wird sich bei dieser Anordnung nur in dem Backbordgange abspielen, ohne die Passagiere, die an der Steuerbordseite wohnen, zu incommodiren. Im Mittelschiffshause auf dem Oberdeck sind ausserdem noch zwei sehr grosse Gepäckgelasse für die Reisenden erster und zweiter Klasse vorhanden, welche so angelegt sind, dass ein Jeder leicht an seine Sachen kommen kann. Ferner sind in dem Brückenhause noch drei sehr ausgedehnte Küchen vorhanden, wovon eine für die Kajütspassagiere und die andere für die Zwischendecker bezieh. für die Mannschaft bestimmt ist.

Auf dem von Bord zu Bord reichenden Mittelschiffshause befindet sich ein breites, jedoch nicht bis ganz an die Schiffsseite reichendes Deckhaus von 213 Fuss = 63,9 m Länge; dieses birgt vorn den geräumigen Speisesaal erster Klasse nebst Rauch- und Damenzimmer der zweiten Kajüte. Das Deck dieses Deckhauses geht bis an die Schiffsseite, wo es von Stützen getragen wird und so für das untere Promenadendeck zu beiden Seiten des Deckhauses einen breiten, geschützten und an den Seiten offenen Gang bildet.

Auf diesem Deck, welches als oberes Promenadendeck bezeichnet wird, befindet sich noch ein grosses eisernes Deckhaus, das in seinem Vorderende das Damenzimmer erster Klasse und die Wohnung des Capitäns, dahinter die Schlafcabinen der ersten Kajüte und etwa in der Mitte den Rauchsalon erster Klasse aufnimmt. Das obere Promenadendeck ist bis an die Bordwand mit einem festen, an der Seite durch Stützen getragenen Sonnendeck überdacht, auf dem die zahlreichen, zum sofortigen Ausschwingen fertigen Rettungsboote aufgestellt werden. An weiteren Aufbauten bekommen diese Schiffe noch eine kurze, etwa 60 Fuss = 18 m lange Poop und eine 80 Fuss = 24 m lange Back. Die Poop dient zur Aufnahme von Passagieren dritter Klasse, sie wird jedoch im Bedarfsfalle mit Kammereinrichtungen für zweite Kajütspassagiere versehen. In der Back wohnen die Seeleute; zahlreiche Waschhäuser und Wasserclosetts für diese und für einen Theil der Zwischendecker erhalten hier ihren Platz. Heizer und Stewards logiren mittschiffs unter dem Oberdeck. Die oberen Decke können eventuell für Passagiere dritter Klasse oder für Ladung verwendet werden. Die mit grossen Kühlräumen versehenen Proviantmagazine liegen hinter den Maschinen; Linde'sche Kühlmaschinen sorgen für genügende Kühlung der Magazine. Ein Theil der Laderäume des Hinterschiffes von etwa 800 cbm Inhalt kann ebenfalls durch eine Kühlanlage (System Linde) temperirt werden.

Zur Mitnahme von Trinkwasser sind Behälter von 250 cbm Inhalt vorhanden, aus denen das Wasser mittels einer starken Dampfpumpe nach allen Verbrauchsstellen getrieben werden kann. Ein am Bord eines jeden Steamers aufgestellter Destillirapparat vermag in einem Zeitraum von 24 Stunden 18000 l Trinkwasser zu geben.

Obwohl die Schiffe dieser Klasse in erster Linie für den Verkehr nach Nordamerika bestimmt sind, so wird bei ihrem Bau von vornherein Rücksicht auf die Möglichkeit einer Benutzung auf den anderen Linien des Norddeutschen Lloyd genommen werden. Es sind mit Rücksicht auf etwaige Tropenfahrten alle Aufenthaltsräume für Kajütsreisende oberhalb des Oberdecks angeordnet, so dass die Bewohner die Fenster ihrer Schlafräume möglichst lange offen halten können. Auf die Ausstattung der Kajüten hat man besondere Sorgfalt verwendet.

Die Passagierschlafkammern erster Klasse, welche sämmtlich auf den beiden Promenadendecken liegen, sind möglichst bequem und mit dem grössten Comfort, bestehend in eisernen Betten, Schlafsophas, Kleiderschränken, Waschtischen, Kommoden und kleinen Tischen, eingerichtet. Ein grosser Theil der Cabinen erster Klasse ist nur für je eine Person bestimmt. Auch sogen. Luxuszimmer für vornehme Reisende sind vorhanden. Jede Cabine ist mit elektrischem Telegraph und elektrischem Licht versehen, welches während der ganzen Nacht beliebig benutzt werden kann.

Die Vorplätze, Gänge und das Treppenhaus sind in Rücksicht auf Fahrten in heissem Klima luftig, leicht und hoch gehalten und gewähren daher den Reisenden einen besonders angenehmen Aufenthalt. Diese Räume sind sämmtlich hell gemalt und nur die der Beschädigung stark ausgesetzten Theile derselben in polirtem Teakholz hergestellt. Grosse viereckige Fenster mit Jalousien erlauben selbst bei schlechtem Wetter stets frische Luftzuführung. Bequeme Sitze und Sessel, mit Haartuch und Leinenplüsch bezogen, schmücken Treppenhaus und Vorplätze. Ton in Ton ausgeführte Malereien, Bezug auf die Namen der Schiffe nehmend, sind in den Füllungen der Wände angebracht.

Auf die Einrichtungen der Closett- und Baderäume ist besondere Sorgfalt verwendet worden. Letztere sind ganz besonders in Rücksicht auf etwaige Tropenfahrten in grosser Zahl und sehr geräumig angeordnet. Den heutigen Ansprüchen des reisenden Publicums entsprechend, ist auf jedem Schiff ein Doucheraum mit allen möglichen Douchen, wie Mantel-, Ober- und Unterdouchen, vorhanden.

Was die Passagiere dritter Klasse anbetrifft, so sind dieselben in der beim Norddeutschen Lloyd üblichen bequemen Weise in eisernen Betten, mit breiten Gängen an den Seiten, in welchen Tische und Bänke in ausreichender Zahl aufgestellt sind, untergebracht. Zwei der Abtheilungen im oberen Zwischendeck und die Poop erhalten Kammereinrichtungen für je zwei bis sechs Passagiere dritter Klasse. Sämmtliche bewohnten Räume sind selbstverständlich mit den besten Ventilationsvorrichtungen versehen und entsprechen nicht nur den gleichartigen Einrichtungen der neuesten Dampfer anderer Linien, sondern werden sie in mancher Hinsicht noch übertreffen.

Die Schiffe sind besonders stark als Vierdeckschiffe nach den höchsten Vorschriften des Germanischen Lloyd aus bestem Stahl erbaut und gewähren mit ihren ungewöhnlich hohen fensterreichen Aufbauten, ihren zwei mächtigen Schornsteinen und zwei Masten einen bisher ungewohnten, imposanten Anblick.

Dass bei einem Schiffe, welches zur Beförderung so vieler Menschen und einer solchen Menge werthvoller Ladung bestimmt ist, auf die Sicherheitsmaassregeln der allererdenklichste Werth gelegt worden ist, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Ausser einem von vorn bis hinten durchlaufenden Doppelboden ist das Schiff durch 12 besonders stark gebaute und bis zum Oberdeck reichende wasserdichte Querschotten in 13 wasserdichte Abtheilungen derart getheilt, dass zwei neben einander liegende Abtheilungen vollaufen können, ohne dass das Schiff dadurch in |223| Gefahr gebracht wird. Die Anzahl und Grösse der wasserdichten Thüren ist auf das Aeusserste beschränkt und die Pumpenvorrichtung in bisher nicht üblicher Ausdehnung und Sorgfalt angeordnet. Trotz aller dieser Sicherheitsmaassregeln ist jedes Schiff mit über 20 Rettungsbooten versehen, welche auf dem Sonnendeck derart placirt sind, dass sie innerhalb weniger Minuten sämmtlich zu Wasser gebracht werden können.

Die Schiffe sind ferner ausgestattet mit je einem grossen Dampfankerspill und vier schweren Dampfgangspillen, wovon zwei vorn auf der Back und zwei hinten auf dem Poopdeck placirt sind. Das Ankergeschirr besteht aus vier Stück stocklosen Hall'schen Ankern, von denen zwei zum sofortigen Gebrauche fertig in den Bugklüsen ruhend gefahren werden. Das Steuergeschirr besteht ausser einem kräftigen Handsteuerapparat hinten auf dem Poopdeck aus einer Dampfsteuermaschine ebendaselbst, welche durch hydraulische Uebertragung von der Commandobrücke aus bewegt wird.

Die Maschinenanlage des Dampfers Bremen besteht aus zwei Maschinen von zusammen 8000 i, die diesem Schiffe eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 15 Knoten ertheilen werden. Die Kesselanlage besteht aus drei cylindrischen Doppelkesseln und zwei einendigen Kesseln, welch letztere abwechselnd in den Häfen als Hilfskessel gebraucht werden sollen. Die Kessel befinden sich in zwei von einander getrennten wasserdichten Abtheilungen und arbeiten mit natürlichem Zug. Die Bremen bekommt noch Vorrichtung, um mit künstlicher und erwärmter Luftzuführung die Kessel bedienen zu können. Der Dampfdruck beträgt auf allen vier Schiffen 15 k/qc. Ausserdem ist auf dem Oberdeck noch ein kleiner Hilfskessel für Koch- und Pumpzwecke vorhanden.

Die Asche und Schlacken werden nicht mehr wie früher in der so überaus lästigen Weise über Bord gefördert, sondern mittels Aschejectoren vollkommen geräuschlos durch die Schiffsseiten herausgepumpt. Die Schiffe sind selbstverständlich in allen ihren Theilen mit elektrischer Beleuchtung, die aus etwa 700 Glühlampen von 25 Normalkerzen Leuchtkraft mit drei direct gekuppelten Dynamomaschinen besteht, ausgestattet.

Dem an dieser Stelle besprochenen grössten Seedampfer der Welt Kaiser Wilhelm der Grosse, der inzwischen mehrere Oceanfahrten zur grössten Befriedigung in bisher nicht erreichter Schnelligkeit zurückgelegt hat, können die Engländer nun den „grössten und schnellsten“ Schaufelraddampfer in der Empress Queen zur Seite stellen. Scientific American gibt 1897 * S. 18248 Angaben über dieses Schiff, welches von der Fairfield Shipbuilding and engineering Company bei Glasgow gebaut ist, um den Verkehr zwischen Liverpool und Douglas zu vermitteln. Das Schiff hat eine Länge von 375 Fuss = 102,5 m und eine Breite im Rumpf von 42 Fuss = 12,6 m, über den Radkästen von 83,5 Fuss = 25 m bei einer Höhe von 25,5 Fuss = 7,5 m. Das Schiff ist aus Stahl gebaut und hat einen Raum von 2500 t. Der Rumpf ist in mehrere wasserdichte Abtheilungen getheilt und hat mehrere Decke. Im Speisesaal erster Klasse ist Platz für 124 Gäste.

Die Dampfmaschinen haben diagonale Anordnung und sind mit dreifacher Expansion gebaut. Der Hochdruckcylinder hat 68 Zoll = 1700 mm Durchmesser, jeder der beiden Niederdruckcylinder hat 92 Zoll = 2250 mm Durchmesser. Der Hub beträgt 84 Zoll = 2100 mm. Steuer- und Umsteuervorrichtung werden durch Dampf- und Wasserdruckmaschinen bethätigt. Der Dampfdruck der acht Kessel beträgt 140 Pfund = 15 at. Die Maschinen leisten 10000 i und haben dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 23 Knoten ertheilt.

Für die White-Star-Line wird bei der Firma Harland and Wolff in Belfast ein Riesendampfer gebaut, der an Grösse, Maschinenkraft und Schnelligkeit den Kaiser Wilhelm der Grosse schlagen soll. Der neue Dampfer soll Oceanic heissen und 214,6 m lang werden bei 21,95 m Breite und 7,92 m Tiefe, Wasserverdrängung 23400 t bei 17000 t Ladefähigkeit. Die Maschinen sollen 45000 indiciren und dem Schiffe mit drei Schrauben 27 Knoten Fahrt geben.

Die Fahrgeschwindigkeiten der transatlanischen Schnelldampfer bewegen sich seit dem Jahre 1840, in welchem Jahre der regelmässige Postdampferverkehr zwischen England und Amerika begann, in einer stetig ansteigenden Linie. Hält man die in Zeiten von 10 zu 10 Jahren erreichten grössten Durchschnittsgeschwindigkeiten dieser Dampfer zwischen den Jahren 1840 und 1880 fest, so gelangt man zu folgenden Zahlen, welche die in der Stunde geleisteten Seemeilen (Knoten) angeben: 8,3, 9,5, 11,5, 14 und 15,5, oder in Kilometer ausgedrückt: 15,3, 17,5, 21,2, 26 und 28,6. Dieser Steigerung der Geschwindigkeit entspricht eine Abnahme der Reisedauer zwischen Liverpool und New York von 15 auf 13, 11, 9 und 8 Tage.

Zu Beginn des vorigen Jahrzehnts tritt ein rascheres Tempo ein. Im J. 1885 beträgt die grösste Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stunde bereits 17,5 Knoten (32,4 km), die Oceanreise nur mehr 7 Tage. Seit dem Jahre 1890 legen die schnellsten Handels- und Passagierdampfer 19 Knoten (35,2 km) mit 6¼tägiger Oceanfahrt zurück, und der schnellste, seit 1893 verkehrende Cunard-Dampfer Campania fährt mit 21 Knoten (38,9 km) Durchschnittsgeschwindigkeit und überwindet die eigentliche Oceanstrecke in 5¾ Tagen. Zur Orientirung sei aber bemerkt, dass unter den letztgenannten „Oceanstrecken“ nur der zwischen Queenstown und New York liegende, etwa 2900 Seemeilen (5560 km) lange Theil verstanden ist, so dass für die Reisen von Hamburg aus noch etwa 1½ Tage zuzuschlagen wären.

Die Schwierigkeiten nun, welche die Schiffstechnik zu bewältigen hatte, um eine solche Steigerung der Geschwindigkeit mit den Forderungen der Oekonomie, der Rentabilität der Schiffe in Einklang zu bringen, ergeben sich aus dem Umstände, dass der bei der Bewegung eines Schiffes zu überwindende Widerstand mit dem Quadrate, die zu leistende Arbeit daher mit dem Cubus der Geschwindigkeit wächst. Soll daher beispielsweise die Geschwindigkeit eines Schiffes von 15 auf 19 Knoten erhöht werden, so müsste – da hierbei die zu leistende Arbeit im Verhältnisse 153 : 193, d. i. auf das Doppelte, wächst –, auch die Maschinenleistung auf das Doppelte gesteigert werden. Diese erfordert aber wieder die Verdoppelung des Kohlenverbrauches, welcher den wesentlichsten Theil der Betriebskosten ausmacht. Mit der Maschinenanlage und den grösseren Kohlenvorräthen wachsen natürlich auch die Maasse des Schiffes, und so treibt eine geringe Geschwindigkeitsvermehrung dessen Grösse, Bau- und Betriebskosten rasch in die Höhe. Es ist daher begreiflich, welche wichtige |224| Etappe in der schrittweisen Steigerung der Schiffsgeschwindigkeit jene maschinellen Verbesserungen, namentlich die Einführung der zweifachen und dreifachen Expansion, bedeuteten, durch welche der Kohlenverbrauch zur Erzeugung gleicher maschineller Leistung herabgedrückt wurde.

Die eben entwickelte Tendenz – behufs Beschleunigung der Fahrt die ganze Schiffsanlage zu vergrössern – wurde noch durch den Umstand begünstigt, dass die erforderliche Maschinenleistung langsamer wächst als der Tonnengehalt des Schiffes, dass daher mit Zunahme des letzteren die auf die Tonne Ladung entfallenden Betriebskosten abnehmen, dass ferner durch die grössere Masse des Schiffskörpers die Stabilität und die Gleichmässigkeit des Ganges gefördert wird.

Aus diesen Gründen sind wir denn heute zu Schnelldampfern mit 10000 bis 14000 t Deplacement und einer Maschinenleistung von 9000 bis 16000, ja von 30000 ff gelangt, welche Schiffsungeheuer täglich 300, ja bis 450 t Kohle verschlingen.

Der angedeutete Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit, Maschinenleistung und Deplacement gestattet nun einen Blick in die nächste Zukunft, nämlich die Frage nach den muthmaasslichen Grenzen der mit unserem heutigen technischen Können überhaupt erreichbaren grössten Dampfergeschwindigkeit. Diese Frage wurde von Prof. C. Busley in seinem Buche: Die neueren Schnelldampfer, in geistvoller Weise behandelt.

Busley gelangt zu einer technisch erreichbaren Geschwindigkeit von etwa 26 Knoten (48,8 km), als einer Oceanfahrt (zwischen Queenstown und New York) von 4½ Tagen. Riehn hält zur Erzielung dieser Wirkung das Zurückgehen auf viel kleinere Fahrzeuge, als sie heute für Schnelldampfer üblich sind, für erforderlich, bezeichnet aber zugleich derartige Schiffe vom geschäftlichen Standpunkte aus als ganz verfehlt. Torpedokreuzer mit solchen Geschwindigkeiten – die freilich nicht auf so grosse Strecken eingehalten werden können – sind bekanntlich auch schon wiederholt ausgeführt worden. Busley dagegen hält diese Geschwindigkeitsgrenze mit einem riesigen Dreischraubendampfer für erreichbar, der zwar bei einem Deplacement von 22000 t und einer Maschinenleistung von 45000 ff bei einer einmaligen Oceanreise 3500 t Kohle verbrauchen würde, der aber vom Standpunkte der heutigen Technik wohl ausführbar wäre. Aber auch dieses Schiff wäre vom kaufmännischen Standpunkte, und zwar wegen seiner hohen Bau- und Betriebskosten und wegen der Schwierigkeit, seine Tragfähigkeit genügend auszunutzen, wohl nichts weniger als empfehlenswerth. Bei dem heutigen Stande der Schiffstechnik dürfte daher die wirthschaftlich zulässige Grenze der Dampfergeschwindigkeit ziemlich weit hinter der oben genannten technisch erreichbaren liegen und wenig über das bisher Erreichte hinausgehen.

Erwägungen ähnlicher Art über die Grenze der mit unseren Schiffen erreichbaren Geschwindigkeit haben Ernst Bazin, Professor an der École des mines in Paris, schon seit Jahren veranlasst, die Lösung des Problems, wie diese Grenze zu überschreiten wäre, nach einer ganz neuen Richtung zu verfolgen. Er suchte nämlich das bisher übliche Princip im Wasser gleitender Schiffskörper zu verlassen und hierfür die rollende Bewegung einzuführen. Nach langjährigen Versuchen ist es ihm gelungen, diese Idee für die Construction von Schiffen zu verwerthen; eine Gesellschaft hat die beträchtlichen Mittel beigestellt, und so wurde denn am 19. August 1897 in der Schiffswerfte Cail in St. Denis ein monströses Fahrzeug vom Stapel gelassen, welches aus drei haushohen Räderpaaren bestand, die sich im Wasser etwa bis zu einem Drittel ihrer Höhe einsenkten und die auf den Achsen ein über dem Wasser freischwebendes Verdeck trugen. Dieses Schiff, das von einer Schraube vorwärts getrieben, mit den durch Dampf kraft in Drehung versetzten gewaltigen Rädern über die Wasserfläche dahinrollen soll, wird von einem grossen Kreise französischer Fachmänner als das „Schiff der Zukunft“ begrüsst, welches die heute erreichbaren Geschwindigkeiten bedeutend überholen soll. Es wurde zunächst nach Rouen gebracht, da die hohen Räder mit Rücksicht auf die längs der Seine zu unterfahrenden Brücken in der Schiffswerfte nicht fertig montirt werden konnten. Bald soll der Ernest Bazin, dies der Name des Dampfers, seine Probefahrt antreten.

Bazin hat in seinem Schiffe das Ergebniss folgenden Experimentes verwendet, welchem E. Reitler nach einem Berichte in der Neuen Freien Presse beizuwohnen Gelegenheit hatte. Zwei hohle, linsenförmige; wasserdichte Scheiben aus Stahlblech von etwa 20 cm Durchmesser, die wie zwei Räder auf einer gemeinsamen Welle aufsassen, wurden ins Wasser gebracht, wo sie – wie ein Räderpaar auf weichem Untergrunde – zum Theile einsanken und schwammen. Dieses schwimmende Scheibenpaar wurde nun durch den Fall eines Gewichtes vorwärts gezogen, das mittels einer um eine Rolle gespannten Schnur an der Welle angriff. Die Scheiben glitten hierbei, ohne sich zu drehen, auf dem Wasser dahin, und das kleine Fahrzeug verhielt sich offenbar bezüglich des bei der Bewegung zu überwindenden Widerstandes wie ein Paar gewöhnlicher, neben einander gekuppelter Schiffe. Wurden aber hierauf die beiden Scheiben durch die Spannkraft einer Feder in der Richtung ihrer Fahrt in Drehung versetzt, so nahm die Geschwindigkeit dieses rollenden Fahrzeuges bei demselben Antriebe durch das fallende Gewicht bedeutend zu, so dass das Bassin nur in einem Bruchtheil jener Zeit durchlaufen wurde, die zuvor bei der gleitenden Bewegung der Scheiben erforderlich war.

Eingehende und wiederholte Versuche mit elektrisch betriebenen Schiffsmodellen, bei welchen drei solcher Scheibenpaare hinter einander verbunden waren, zeigten, dass sich die Geschwindigkeit bei festgehaltenen und bei rotirenden Rädern, also des gleitenden Schiffes zum rollenden – unter Voraussetzung der gleichen Antriebskraft – wie 1 : 3 verhielt. Die zur Erzielung derselben Geschwindigkeit erforderlichen Arbeitsleistungen würden daher nach dem früher Gesagten bei rotirenden Scheiben nur 1/27 jener bei gleitenden Scheiben betragen. Für die Untersuchung, welchen Werth die Einführung dieses neuen Princips für unseren Schiffsbau haben könnte, wird diese Verhältnisszahl allerdings durch den Umstand wieder etwas herabgedrückt, dass der Schiffswiderstand auch von der Schiffsform abhängig ist und die nach den Regeln unserer Schiffsbaukunst construirten Dampfer einen viel kleineren Widerstand finden, als ein solches auf sechs Linsensegmenten ruhendes Schiff von gleichem Tonnengehalt. Die Versuche lassen aber trotzdem das Verhältniss zu Gunsten des rollenden Schiffes noch immer so hoch erscheinen, dass sie die Perspective auf eine ungeahnte Steigerung der Geschwindigkeit der Dampfer durch geeignete Verwendung dieses Princips eröffnen.

|225|

Die Versuche ergaben ferner, dass die gesammte zu leistende Arbeit ein Minimum wird, wenn die Translationsgeschwindigkeit des Schiffes etwa zwei Drittel der Peripheriegeschwindigkeit der Scheiben beträgt, und dass hierbei der für die Drehung der letzteren erforderliche Arbeitsaufwand etwa ein Viertel desjenigen ausmacht, der für den Propeller für die Fortbewegung des Schiffes benöthigt wird.

Textabbildung Bd. 307, S. 225

Die bisher unbekannte und bedeutsame Erscheinung des ungleichen Verhaltens rotirender und festgekeilter Scheiben bezüglich ihres Widerstandes bei der Fortbewegung im Wasser ist einerseits sehr überraschend, da der ins Wasser tauchende bewegte Schiffstheil, dessen Gestalt für einen grossen Theil des Widerstandes bestimmend ist, bei der geschlossenen Form der Kreisscheibe trotz der Drehung immer derselbe bleibt. Andererseits ist es einleuchtend, dass die Bewegung der rotirenden Theile der Schiffshaut im Sinne der sie benetzenden, an ihr vorübergleitenden Wassertheilchen bis zu einem gewissen Grade eine Herabminderung des Widerstandes hervorrufen muss. Von letzterem Standpunkte ausgehend, hat Parot in der Revue Technique vom Jahre 1895 über das Bazin'sche Schiff eine theoretische Untersuchung angestellt, deren rechnerische Ergebnisse mit den an den Modellen gewonnenen Versuchsergebnissen ziemlich übereinstimmen, welche jedoch noch viele schwierige Fragen über die bei solchen rotirenden Scheiben auftretenden hydraulischen Erscheinungen offen lässt, so dass die Theorie des neuen Schiffes damit noch nicht als abgeschlossen betrachtet werden kann. Weitere exacte Versuche, namentlich mit dem Versuchsschiffe selbst, werden hierüber endgültige Aufschlüsse geben.

Um eine genauere Vorstellung von der Einrichtung und den Dimensionen des neuen Versuchsdampfers zu ermöglichen, sei bemerkt, dass er drei Paar linsenförmiger, aus Stahlblech genieteter und innen versteifter Scheiben besitzt von 10 m Durchmesser und 3,5 m Dicke. Auf den Achsen sind Fachwerksträger gelagert, auf denen das 39 m lange und 12 m breite Verdeck ruht. Dieses nimmt die Kessel- und Maschinenräume, ferner die Kajüten- und Lagerräume auf. Das Deplacement beträgt 280 t. Das Schiff soll eine stündliche Geschwindigkeit von 26 Knoten (50 km) erreichen. Hierbei müssen die Scheiben mit einer Umlaufsgeschwindigkeit von 20 m, d. i. mit 38 Umläufen in der Minute, gedreht werden. Jedes Räderpaar wird von einer gesonderten Maschine betrieben, die 50 entwickelt; zwischen den Hinterrädern ist die Schiffsschraube angebracht, für deren Antrieb eine Dampfmaschine von 550 vorgesehen ist. Die gesammte Maschinenleistung soll daher bloss 700 betragen. Das Schiff ist mit dem auch sonst üblichen Steuer versehen, während Bazin künftighin die Reaction eines unter Wasser ausfliessenden lenkbaren Wasserstrahles zur Steuerung benutzen will.

Dieses Schiff ist nur zu Versuchszwecken und zu kürzeren Fahrten bestimmt. Die grossen Oceandampfer, die auf Grund der Versuchsergebnisse zu erbauen wären, könnten natürlich bedeutend grössere Geschwindigkeiten erzielen – Bazin denkt zunächst an 33 Knoten (60 km) mit 4tägiger Oceanfahrt –, das Deplacement, der Durchmesser der Scheiben u.s.w. würden entsprechend wachsen.

Die Stabilität, die Seetüchtigkeit und der ruhige Gang solcher rollender Schiffe ist vielfach angezweifelt worden. Aber die Versuche mit Schiffsmodellen und künstlichen Wogen haben gute Resultate ergeben; auch hat der Admiral Coulombeaud in seinen in der Marine Française erschienenen Artikeln über das Bazin'sche Schiff dessen zu gewärtigendes Verhalten zur See auf Grund seiner vielseitigen maritimen Erfahrungen sehr günstig beurtheilt.

Fig. 1 und 2 geben nach Engineering, 1897 * S. 76, Abbildungen des Bazin'schen Dampfschiffes, dessen Anordnung übrigens schon in alten Patentschriften bekannt gegeben ist, als an sich nichts Neues bietet, sondern nur beachtenswerth deshalb bleibt, weil es sich um eine Ausführung handelt, deren Erfolg leider der soeben verstorbene Erbauer nicht erleben sollte.

Das Schiff ist von der Firma Cail in St. Denis gebaut und hat folgende Maasse:

Jedes der sechs Räder hat 10 m Durchmesser. Länge des Bootes 39 m, Breite 12 m. Tonnengehalt 274. Von den 700 der Maschinen sollen 550 zum Betrieb der Schraube und 150 für die Umdrehung der Räder Verwendung finden.

(Fortsetzung folgt.)

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