Titel: Neuere Locomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1898, Band 308 (S. 141–146)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj308/ar308045

Kraftmaschinen.
Neuere Locomotiven.

(Schluss des Berichtes S. 121 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Die österreichischen Staatsbahnen sind nach dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1897 S. 202 u. ff., seit dem Jahre 1893 für alle Zuglocomotiven zu ausschliesslicher Anwendung der Verbundwirkung übergegangen und haben bei dieser Gelegenheit eine Anzahl neuer Locomotivgattungen eingeführt, über welche kurze Mittheilungen folgen.

Sämmtliche Locomotiven sind unter Leitung des Hofrathes Kargl von dem Inspector C. Gölsdorf entworfen und mit dessen Anfahrvorrichtung (1894 293 * 26 bezieh. 1895 295 294) versehen.

Die 2/4 gekuppelte Schnellzuglocomotive hat vier gekuppelte Räder von je 2120 mm Durchmesser und ein vorderes, seitlich nicht verschiebbares zweiachsiges Drehgestell, dessen Radstand 2700 mm beträgt. Die Maschinen entsprechen bezüglich ihrer Bauart den gleichartigen Locomotiven der preussischen Staatsbahnen (1896 299 * 78). Sie durchfahren Krümmungen von 380 und 475 m Halbmesser im gewöhnlichen Dienste mit Geschwindigkeiten von 85 und 90 km in der Stunde.

Die 3/5 gekuppelte Tenderlocomotive ist für die im Bau begriffene Wiener Stadtbahn bestimmt, auf welcher Steigungen von 25 mm und Krümmungen bis zu 150 m, vereinzelt bis zu 100 m Halbmesser herab vorkommen. Sie hat daher möglichst geringen festen Achsstand und grösste Einstellbarkeit durch je eine nach dem Krümmungshalbmesser einstellbare vordere und hintere Adams-Laufachse. Die Cylinder haben 520 bezieh. 740 mm Durchmesser für 632 mm Hub. Bei Geschwindigkeiten bis zu 92 km in der Stunde ging die Locomotive auf geraden Strecken noch völlig ruhig.

Die 3/3 gekuppelte Güterzuglocomotive gewöhnlicher Bauart mit einem Radstande von nur 3160 m ist für Geschwindigkeiten bis zu 45 km in der Stunde gebaut. Sie hat Cylinder von 500 bezieh. 740 mm Durchmesser für 632 mm Hub, 120 qm Heizfläche bei 1,80 qm Rostfläche, einen Kessel von 1350 mm Durchmesser für 12 at Dampfdruck und ist wie alle neueren Locomotiven der österreichischen Staatsbahnen mit aussenliegender Heusinger-Steuerung ausgerüstet.

Für Güterzüge und für Personen- und Schnellzüge auf Gebirgsstrecken ist eine ¾ gekuppelte Locomotive mit vorderer Laufachse in Dienst gestellt. Die Maschine, welche bei den Probefahrten leer Geschwindigkeiten bis 78 km in der Stunde erreichte, hat Cylinder von 520 bezieh. 740 mm Bohrung für 632 mm Hub, 132 qm Heizfläche, 2,65 qm Rostfläche und einen Kessel von 1350 mm Durchmesser für 13 at Dampfdruck.

Die 4/5 gekuppelte Gebirgslocomotive hat die grössten bisher im Gebiete des V. d. E.-V. angewandten Niederdruckcylinder von 800 mm Bohrung. Die Hochdruckcylinder haben 540 mm Bohrung. Der gemeinschaftliche Hub beträgt auch hier 632 mm, der gesammte Radstand 6800 mm. Die vordere Adams-Laufachse ist einstellbar, die zweite Kuppelachse um 22 mm, die letzte um 4 mm nach jeder Seite verschiebbar, so dass in Krümmungen eine Führung durch die drei vorderen Spurkränze und möglichst geringe Reibung eintritt. Die Locomotive ist für eine grösste Geschwindigkeit von 60 km gebaut, hat aber bei den Probefahrten leer 84 km in der Stunde erreicht. Die beiden ersten Locomotiven dieser Gattung werden zur Beförderung der bis 200 t schweren Schnellzüge auf der Arlberg-Bahn verwendet und sind mit Oelfeuerung versehen. Die hier vorkommenden Krümmungen von 200 bis 250 m Halbmesser durchfahren sie mit 40 bis 45 km Geschwindigkeit in der Stunde.

Mit Ausnahme der 3/3 gekuppelten Güterzuglocomotive haben die Kessel der vorgenannten Locomotiven zur Vergrösserung des Dampfraumes zwei Dampfdome mit Verbindungsrohr. Ihre Niederdruckcylinder erhalten um 12 bis 15 Proc. grössere Füllungsgrade als die zugehörigen Hochdruckcylinder, was zunächst durch versetzte Hebel auf der Steuerwelle, später durch ungleiche Längen der oberen kurzen Arme der Voreilhebel erzielt wurde.

Auf der Metropolitan Railway zu London vor kurzem in Dienst gestellte, in den eigenen Werkstätten der Bahn zu Neasden unter der Leitung des Maschinendirectors T. F. Clark erbaute Tenderlocomotiven mit vier gekuppelten Rädern, hinterem zweiachsigen Drehgestelle und Innencylindern beschreibt Engineering vom 5. März 1897, S. 323. Die Maschinen dienen zum Befördern der schweren Vorortzüge zwischen den Stationen Baker-street und Aylesbury der genannten Eisenbahn. Sie arbeiten mit einem durchschnittlichen Verbrauche an Brennmaterial von 12,70 k für 1 Meile (engl.). Wegen des Durchfahrens zahlreicher Tunnels wird der Exhaustdampf in geeigneten Behältern condensirt. Zur Speisung des Kessels dienen ein Gresham-Injector und zwei Pumpen. Die angeordnete Dampfbremse bewirkt in Verbindung mit der selbsthätigen Vacuumbremse des Zuges ein schnelles Anhalten des letzteren. Nachstehend sind einige Hauptabmessungen der Locomotiven gegeben.

|142|
Durchmesser der Cylinder 432 mm
Kolbenhub 660 mm
Von Mitte zu Mitte Cylinder 724 mm
Durchmesser der Treibräder 1676 mm
„ „ Räder des Drehge-
stelles

1143

mm
Länge des cylindrischen Kessels 3137 mm
Aeusserer Durchmesser des Kessels 1320 mm
Blechstärke 12,7 mm
Arbeitsdruck 11,25 at
Anzahl der Feuerröhren 219
Aeusserer Durchmesser der Feuerröhren 44,4 mm
Heizfläche
der Rohre
der Feuerkiste
97,55
8,88
qm
qm
Gesammte Heizfläche 106,43 qm
Rostfläche 1,55 qm
Inhalt der Wasserbehälter 5,45 cbm
Dienstgewicht 52,10 t

Bereits 1896 302 144 haben die von Henschel und Sohn in Cassel erbauten fünffach gekuppelten Tenderlocomotiven, System Hagans, von etwa 70 t Dienstgewicht, kurze Erwähnung gefunden. Derartige Locomotiven sind auf verschiedenen bergigen Nebenbahnen Thüringens, u.a. auf der Strecke Probstzella-Wallendorf, Triptis-Blankenstein, Plaue-Ritschenhausen, auch auf der Schwarzathalbahn, welche Steigungen von 20 bis 30 mm und Krümmungen von 180 m aufweist, in Dienst gestellt.

Wie Engineering vom 8. October 1897, S. 437, berichtet, sind die drei vorderen Achsen der Locomotive in dem Hauptrahmen, die beiden hinteren Achsen in einem Drehgestelle gelagert. Der Antrieb der letzteren erfolgt in der 1896 299 * 76 näher beschriebenen Weise.

Die Hauptabmessungen sind folgende:

Durchmesser der Cylinder 520 mm
Kolbenhub 630 mm
Raddurchmesser 1200 mm
Dampfdruck 12 at
Heizfläche der Feuerkiste 8,16 qm
„ „ Rohre 129,05 qm
„ gesammt 137,21 qm
Rostfläche 2,51 qm
Fester Radstand 2680 mm
Gesammter Radstand 6460 mm
Inhalt der Wasserbehälter 4 cbm
„ „ Kohlenbehälter 1,5 cbm
Leergewicht 55 t

Die Lieferungsbedingungen schreiben vor, dass die Locomotiven auf Steigungen von 33 mm und Krümmungen von 180 m ein Traingewicht von 250 t mit 15 km und ein solches von 110 t mit 30 km Geschwindigkeit, auf Steigungen von 25 mm und Krümmungen von 200 m 270 t mit 15 km bezieh. 160 t mit 30 km Geschwindigkeit und auf Steigungen von 20 mm bei 12,5 km Länge und Krümmungen von 320 m 330 t mit einer Geschwindigkeit von 15 km in der Stunde ziehen. Für die Berechnung der Zugkraft ist ein Reibungscoëfficient von 0,18 (der Ruhe) bezieh. von 0,15 (der Bewegung) anzunehmen. Mit 7 cbm Wasser und einem Fassungsraume von 6 cbm für Kohlen sollen die Locomotiven eine Strecke von 20 km zurücklegen können. Der Kessel jeder Locomotive hat 1600 mm Durchmesser und fasst bei dem niedrigsten Wasserstande 3,8 cbm Wasser. Die übrigen 4 cbm Wasser sind in einem seitlichen Behälter untergebracht. Angestellte Versuchsfahrten haben ergeben, dass die Locomotive den Lieferungsbedingungen vollständig Genüge leistet. Sie beförderte auf Steigungen von 25 mm mit Krümmungen von 200 m Züge von 296 t Traingewicht mit 17 bis 20 km und solche von 330 t Traingewicht mit 13 km Geschwindigkeit, ferner auf 12 km langen Steigungen von 20 mm mit Krümmungen von 320 m Züge von 360 t Traingewicht mit 15 km Geschwindigkeit in der Stunde.

Ueber die Locomotiven der zum Befördern schwerer Kohlenzüge von den Gruben bei Sarva Loento auf Sumatra nach dem Küstenplatze Emmahaven des Indischen Oceans führenden, etwa 160 km langen Eisenbahn – wovon ungefähr 30 km Zahnstangenbahn mit Steigungen von 200 bis 140 mm – berichtet Engineering vom 3. September 1897, S. 281.

Die zwischen den Laufschienen von 1067 mm Spurweite liegende Zahnstange ist nach System Riggenbach aus zwei -Eisen gebildet, die durch zwischengenietete Bolzen zusammengehalten werden. Sie ruht auf gusseisernen Unterlagen, die, wie auch die Laufschienen, von aus Stahl gefertigten Querschwellen getragen werden.

Textabbildung Bd. 308, S. 142

Die Locomotiven arbeiten auf wagerechten Strecken |143| und solchen mit geringen Steigungen als Reibungsmaschinen, auf Strecken mit bedeutenderen Steigungen, da hier die Schienenreibung allein zur Fortbewegung des Zuges nicht genügen würde, als Zahnradmaschinen. Es ist aber nur ein einziger Satz von Cylindern und bewegten Theilen vorhanden. Die Zahnräder bleiben deshalb in fortwährender Umdrehung, gleichviel ob sich die Locomotive auf Zahnradstrecken oder auf reinen Adhäsionsstrecken bewegt.

Die Locomotiven kommen in zwei Arten zur Verwendung.

Die Maschinen der einen Art entsprechen mehr denjenigen europäischer Zahnradbahnen, abgesehen von einigen Abänderungen, die von Kuntze, dem früheren Betriebsleiter der den Holländern gehörigen Bahnen auf Sumatra, wegen der im vorliegenden Falle eigenartigen Verhältnisse angegeben wurden. Es sind, wie in Fig. 4 dargestellt, auf einer Hilfswelle ein Paar Zahnräder befestigt, die mit entsprechenden Rädern auf der Hauptzahnrad welle in Eingriff stehen, welche durch Schraubenbolzen mit dem zwischenliegenden, in die Zahnstangen greifenden Getriebe verbunden sind. Die Arbeit wird sonach mittelbar auf das letztere übertragen.

Bei der anderen Art von Locomotiven werden dagegen, um sowohl auf wagerechten Strecken oder solchen mit geringen Steigungen, wie auch auf den mit Zahnstangen versehenen Strecken Geschwindigkeiten von 25 km in der Stunde zu erzielen, die Kolbenbewegungen auf die Hauptzahnradwelle unmittelbar übertragen.

Beide Arten von Locomotiven sind von der Maschinenfabrik Esslingen in Esslingen erbaut worden.

Die erstgenannten Locomotiven (Fig. 4) haben zwei Paar Treibräder und eine hintere einstellbare Adams-Laufachse. Ihre Hauptabmessungen sind folgende:

Durchmesser der Cylinder 340 mm
Kolbenhub 500 mm
Anzahl der minutlichen Umdrehungen 185
Heizflache der Rohre
der Feuerkiste
73,78
6,64
qm
qm
Gesammte Heizfläche 80,42 qm
Rostfläche 1,4 qm
Arbeitsdruck 11 at
Durchmesser der Treibräder 983 mm
„ „ Laufräder 550 mm
Gesammter Radstand 3900 mm
Theilkreisdurchmesser der Zahnräder
auf der Hilfswelle

369

mm
Theilkreisdurchmesser der Zahnräder
auf der Zahnradwelle

820

mm
Theilkreisdurchmesser des Zahnstangen-
getriebes

975

mm
Belastung der vorderen Treibachse 9600 k
„ „ hinteren „ 9600 k
„ „ Laufachse 7050 k
Dienstgewicht 26250 k
Inhalt der Wasserbehälter 2200 l
„ „ Kohlenbunker 400 k

Die Cylinder mit oberem Schieberkasten liegen ausserhalb der Rahmen. Die Hilfswelle wird in der üblichen Weise durch Lenkstangen, welche an Zapfen der an ihren Enden befestigten kleinen Schwungräder angreifen, von den Kolben in Umdrehungen versetzt. Die innerhalb der Rahmen liegenden Excenter und Coulissen übertragen ihre Bewegungen mittels Zwischenhebel auf die Schieberstangen. Es sind vier Bremsvorrichtungen vorhanden. Zunächst eine gewöhnliche Handbremse, deren Klötze auf die Räder der vorderen Treibachse wirken, dann eine auf die vorgenannten Schwungräder der Hilfswelle wirkende Bandbremse, aus zwei mit Holzstücken ausgefütterten Stahlbändern bestehend, die sich, ebenfalls von Hand angezogen, in eingeschnittene Umfangsnuthen der Schwungräder legen, ferner eine der letztgenannten ähnliche Bremse, die auf zwei mit Umfangsnuthen versehene lose Scheiben der vorderen Treibachse wirkt, zwischen denen ein mit ihnen verschraubtes Zahnradgetriebe von etwas kleinerem Durchmesser als dasjenige auf der Hauptzahnradwelle sitzt, und endlich kann das sofortige Anhalten des Zuges im Nothfalle auch durch Umsteuerung der Schieberbewegung, ohne jedoch Gegendampf geben zu müssen, bewirkt werden. Zu dem Zwecke wird nach Oeffnen eines besonderen, in die Auspuffleitung eingeschalteten Ventiles Luft in die Cylinder gesaugt, welche sich beim Zusammendrücken stark erhitzt und durch einen Wasserstrahl gekühlt wird, um danach, je nach Stellung eines Regulirventiles, vollständig oder nur zum Theile ins Freie zu entweichen. Die Cylinder arbeiten jetzt als Luftverdichtungspumpen. Auf diese Weise werden gewöhnlich auch die Züge auf den Thalfahrten gebremst. Jeder Wagen des Zuges ist im Uebrigen mit einer Handbremse ausgerüstet.

Genaue Messungen haben ergeben, dass die Abnutzung der Zähne des Hauptzahnrades nur 1 mm für je 8000 km zurückgelegter Fahrt beträgt. Da die Zähne in der Ausführung 20 mm stärker gehalten sind, als nothwendig ist, werden dieselben erst nach etwa 8 Jahren grösster Beanspruchung, d.h. wenn die Maschine etwa 160000 km durchlaufen hat, ihre minimale Stärke erreicht haben. Da aber beobachtet wurde, dass sich die Zähne, wenn sie neu sind, weit schneller abnutzen, als nachdem sie eine Reihe von Jahren Arbeit verrichtet haben, ist wahrscheinlich, dass eine Auswechselung des Hauptzahnrades erst nach etwa 11 Jahren nothwendig sein wird.

Bei der zweiten Art von Zahnradlocomotiven werden die Kolbenbewegungen, wie bereits bemerkt, nicht erst auf eine Hilfswelle, sondern mittels Lenkstangen, welche an Zapfen der auf den Enden der Hauptzahnradwelle befestigten kleinen Schwungräder angreifen, auf diese letztere, von hier, um das volle Gewicht der Maschine auf den Adhäsionsstrecken auszunutzen, durch Kuppelstangen auf die Treibräder übertragen. Die Hauptabmessungen der in Fig. 5 dargestellten Locomotive sind nachstehend gegeben:

Durchmesser der Cylinder 430 mm
Kolbenhub 500 mm
Heizfläche der Rohre
der Feuerkiste
53,6
6,8
qm
qm
Gesammte Heizfläche 60,4 qm
Rostfläche 1,3 qm
Arbeitsdruck 12 at
Durchmesser der Treibräder 983 mm
Radstand 2800 mm
Belastung der Vorderachse 10840 k
„ „ Hinterachse 10770 k
Dienstgewicht 21610 k
Inhalt der Wasserbehälter 1480 l
„ „ Kohlenbunker 250 k
Theilkreisdurchmesser des Zahnstangen-
getriebes

975

mm

Zum Bremsen dient eine gewöhnliche von Hand oder mittels Dampf bewegte Backenbremse, welche auf die hinteren Treibräder wirkt, ferner eine kräftige Bandbremse, die beim Anziehen von Hand oder mittels Dampf über die Umfange der genannten Schwungräder gezogen wird, und schliesslich noch eine Vorrichtung, welche in derselben Weise, wie bei der vorgenannten Maschine, die Umsteuerung |144| der Maschine bewirkt. Die Nabe des Zahnstangengetriebes läuft noch in zwei seitlichen Lagern, welche dasselbe bei einem etwaigen Achsenbruche stützen. Sofern die Bremswirkungen mittels Dampf hervorgebracht werden, erfolgt das Anziehen der Backen- und Bandbremse gleichzeitig.

Die Maschinen laufen mit einem Zuge von 50 t Traingewicht (Locomotive nicht eingeschlossen) auf dem Gefälle von 140 mm mit einer Geschwindigkeit von 24 km in der Stunde abwärts und ziehen einen Zug von 45 t Traingewicht mit einer Geschwindigkeit von 18 km in der Stunde aufwärts. Der mittlere Zahnstangendruck ist rechnerisch zu etwa 3500 bis 4000 k ermittelt worden.

Bei beiden Arten von Locomotiven sitzt das Wasserstandsglas ungefähr in der Mitte des Kessels.

Eine mittels Druckluft betriebene Locomotive der Hochbahnen in New York beschreibt The Engineer vom 6. August 1897, S. 137. Der Druckluftbehälter besteht nach der Erfindung von Robert Hardie, einem schottischen Ingenieur, aus 37 Mannesmann-Bohren, von je 230 mm Durchmesser und 4730 mm Länge, die wagerecht in einem als Mantel dienenden Kessel gelagert sind. An dem hinteren Ende des Behälters liegt das Führerhaus mit einem etwa 230 l Wasser fassenden Erhitzerapparat mit eigener Feuerung. An die vorderen Enden der Mannesmann-Rohre sind engere Rohrleitungen angeschlossen, die sämmtlich in ein aufrecht stehendes cylindrisches Sammelgefäss im vorderen Theile des Kesselmantels ausmünden. Vom Boden desselben führen zwei Hauptleitungen nach den auf den seitlichen Rahmenblechen befestigten Reducirventilen, von wo aus die Luft durch äussere Rohre nach dem Erhitzer bezieh. Controlapparat des Führerhauses gelangt. Das Triebwerk der Locomotive unterscheidet sich von demjenigen einer gewöhnlichen Locomotive nur dadurch, dass an Stelle der Coulissensteuerung eine vom Kreuzkopfe jeder Maschinenseite aus bethätigte Meyer'sche Expansionssteuerung angeordnet ist. Zum Anfahren der Locomotive wird, ohne die für den normalen Betrieb festgesetzten Füllungen der Cylinder zu ändern, diesen letzteren Druckluft von etwa 10,5 at Spannung zugeführt, ausserdem noch, zur Erleichterung des Anfahrens, solche mit einer um etwa ⅓ grösseren Spannung den vor den Reducirventilen liegenden Leitungen entnommen.

Die Maschine hat vier Treibräder und ein hinteres zweirädriges Truckgestell. Die in den Behälter mit einer Spannung von etwa 175 at eingeführte Druckluft kann bis auf etwa 32 at Spannung sinken, ehe eine Wiedererhitzung derselben nothwendig ist.

Textabbildung Bd. 308, S. 144

Die Maschine legte bei Versuchsfahrten eine Strecke von 72 km in der Stunde zurück. Sie dient zur Beförderung der Züge von 130 t Traingewicht auf der 7,2 km langen Strecke der Sixth Avenue Linie, von Rector-street bis 58th-street mit 14 Anhaltepunkten. Zum Bremsen dient eine auf die Treibräder wirkende Luftbremse; ausserdem ist die Maschine mit einem Luftejector für die Eames-Vacuumbremse des Zuges versehen. Ihre Hauptabmessungen sind folgende:

Durchmesser der Cylinder 330 mm
Kolbenhub 508 mm
Durchmesser der Treibräder 1067 mm
Radstand „ „ 1830 mm
Gesammter Radstand 4115 mm
Belastung der Treibräder 16 t
Dienstgewicht 22 t

In der zur Erzeugung der Druckluft dienenden Kraftstation ist ein Luftcompressor, System Ingersoll-Sergeant (1897 305 7) für vierstufige Compression mit Cylindern von 540, 230, 178 und 76 mm Durchmesser und 914 mm Hub aufgestellt, der in der Minute 14,2 cbm Luft auf etwa 175 at Spannung verdichtet. Zum Betreiben desselben dient eine Zwillingsdampfmaschine, System Corliss, von 230 mit Cylindern von 406 mm Durchmesser für 914 mm Hub. Die Druckluft wird in einem aus einem Satz von Mannesmann-Rohren bestehenden Accumulator von rund 23 cbm Fassungsraum aufgespeichert. Das Füllen des Druckluftbehälters der Maschine erfolgt mittels einer beweglichen Metallrohrverbindung in ungefähr 1,5 Minuten.

Ueber Anfahr- und Wechselvorrichtungen bei den Verbundlocomotiven |145| der preussischen Staatsbahnen hielt Regierungsbaumeister Thuns in der Versammlung des Vereins deutscher Maschinen-Ingenieure am 25. Mai 1897 einen Vortrag, der in Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen vom 1. August 1897, S. 41 u. ff., wiedergegeben ist. Demselben sind nachstehende Mittheilungen über einige, in dem Journal bisher noch nicht gebrachte Wechselvorrichtungen entnommen, die im Verwaltungsbezirke der preussischen Staatsbahnen seit dem Jahre 1895 allgemein an Stelle der bisherigen Anfahrvorrichtungen getreten sind. Sie ermöglichen, dem grossen Cylinder der Verbundlocomotiven nach Belieben auf längere Dauer frischen Dampf zuzuführen, während dies mittels der Anfahrvorrichtungen bekanntlich nur für die Zeit des Anfahrens erreicht werden kann.

Textabbildung Bd. 308, S. 145

Um die Verbundlocomotive in ihrer Wirkungsweise mittels der Wechselvorrichtungen vorübergehend zur Zwillingsmaschine umwandeln zu können, ist nur nöthig, für diese Zeit dem im kleinen Cylinder zur Wirkung gelangten Dampfe einen Austritt ins Freie zu schaffen. Die so eingerichteten Locomotiven besitzen demnach im Gegensatze zu den Verbundlocomotiven mit Anfahrvorrichtungen, wie die Zwillingslocomotiven, Auspuffrohre für beide Cylinder. Aufgabe der Wechselventile ist es alsdann einmal, bei Zwillingswirkung das Ausströmungsrohr des kleinen Cylinders vom Verbinder abzusperren, dabei ersteres mit dem Auspuffe zu verbinden und die Dampfeinströmung für den grossen Cylinder zu öffnen, das andere Mal bei Verbundwirkung das Ausströmungsrohr des kleinen Cylinders vom Auspuffe abzusperren, dabei ersteres nach dem Verbinder zu öffnen und die Dampfeinströmung nach dem grossen Cylinder zu schliessen. Hierdurch ist es möglich, die Locomotive beliebig als Zwillings- oder Verbundmaschine zu benutzen; das Anfahren, sowie die grösste Leistungsfähigkeit auf Steigungen ist also gesichert. Diesen Wechsel selbsthätig, wie bei der Anfahrvorrichtung herbeizuführen, ist ausgeschlossen.

Zunächst kamen ausschliesslich die Wechselventile Mallet- v. Borries'scher Bauart (1896 301 255) zur Anwendung. Dieselben haben bezüglich ihrer Wirkung beim Anfahren und Wechseln allen Anforderungen genügt, in Hinsicht ihrer häufigen Reparaturbedürftigkeit jedoch zu berechtigten Klagen und wiederholten Betriebsstörungen Veranlassung gegeben.

Diesen Mängeln abzuhelfen, versucht die von Jost, einem Ingenieur der Stettiner Maschinenbauanstalt Vulkan, angegebene Abänderung der unter dem Namen „Wechselventil von Jost- v. Borries versuchsweise an 12 Stück 4/4 gekuppelten Güterzuglocomotiven zur Ausführung gekommenen Vorrichtung.

Wie Fig. 6 erkennen lässt, ist der Kolben k1 beiderseits als Ventil ausgebildet, dessen Umstellung durch einen Kolben k erfolgt, indem je nach der Stellung eines vom Führerstande aus zu bewegenden Vierwegehahnes gespannter Kesseldampf auf die eine oder andere Seite desselben geleitet werden kann. Der Reducirkolben r sitzt lose auf der Kolbenstange, so dass die spielenden Massen gering gehalten sind. Derselbe wird bei Verbundstellung durch den auf das vordere Ende der Kolbenstange aufgeschraubten Bund so weit mitgenommen, dass die runde Oeffnung b abgeschlossen wird; von da ab erfolgt die Weiterbewegung und schliesslich der Druck auf den Ventilsitz durch den directen Dampf. Bei Zwillingsstellung stösst der feste Bund der Kolbenstange den Reducirkolben in die gezeichnete Stellung, in der sein Spiel, eingeleitet durch den Druck der Verbinderspannung auf die dem Ventilkolben zugekehrte und durch den Druck des Frischdampfes auf die abgekehrte Seite, eine Reduction des zuströmenden Dampfes herbeiführt. Um Schläge beim Umstellen zu verhindern, ist an der Dampfauslassöffnung des Vierwegehahnes |146| eine Schraube derart angeordnet, dass die Durchlassöffnung sich beliebig verengen lässt. Der Auslassquerschnitt kann also so gewählt werden, dass der ausströmende Dampf nur langsam entweichen und dementsprechend auch nur eine langsame Bewegung des Ventilkolbens eintreten kann.

Die von Hand ohne Mitwirkung des Frischdampfes umzustellende Wechsel Vorrichtung von Dultz, mit der ebenfalls eine Anzahl von Locomotiven ausgerüstet ist, besteht in einem Schiebergehäuse, dessen drei Kammern mit den Fig. 7 und 8 bezeichneten Räumen in Verbindung stehen. Der Schieberraum selbst steht mit der Ausströmung aus dem kleinen Cylinder in Verbindung. Der vollkommen entlastete Schieber, als Kolbenschieber ausgeführt, hat zwei Vertheilungskammern, die in den Endstellungen einmal die Frischdampfleitung mit dem Verbinder und die Ausströmung mit dem Auspuff in Verbindung setzen, ein andermal die Ausströmung nach dem Verbinder öffnen und die Frischdampfleitung, sowie den Auspuff absperren. Von der Anwendung eines besonderen Druckminderventiles für den Frischdampf ist der Einfachheit wegen Abstand genommen worden.

Textabbildung Bd. 308, S. 146

Der Querschnitt der Zuleitung ist so gewählt, dass bei den gewöhnlichen Geschwindigkeiten der Locomotive durch langsames Nachströmen des Dampfes die Druckminderung eintritt. Der beim langsamen Anfahren etwa auftretende zu hohe Druck wird durch das auf dem Niederdruckschieberkasten befindliche Sicherheitsventil unschädlich gemacht. Bis jetzt sind die Berichte über die Bewährung der Vorrichtung günstig, insbesondere lässt sich die Umstellung von Hand auch bei geöffnetem Regler leicht ausführen.

Eine weitere versuchsweise Anwendung hat ein von der Hauptwerkstatt Grunewald angegebener Wechselhahn gefunden. Derselbe besteht aus einem cylindrischen Hahngehäuse, an welches an entgegengesetzten Seiten die Ausströmung des kleinen Cylinders und das Verbinderrohr, lothrecht hierzu das Auspuffrohr für den kleinen Cylinder anschliesst. Im oberen Theile des Gehäuses mündet die Zuleitung für den Frischdampf. Durch einen Umlaufkanal im oberen Theile, sowie einen lothrechten Kanal, der die Räume über und unter dem Hahnküken verbindet, ist für ausreichende Entlastung gesorgt. Anfahren und Wechsel sollen mit dieser Vorrichtung anstandslos erfolgen, doch erfordert die Umstellung, im Gegensatze zu der vorher besprochenen Wechselvorrichtung, grössere Kraft und ist bei geöffnetem Regler die Umstellung von Verbund- auf Zwillingswirkung nicht möglich.

Bei den neuesten Beschaffungen kommen noch zwei weitere Wechselvorrichtungen probeweise zur Anwendung und zwar die Colvin'sche und die von v. Borries. Bei beiden vermittelt ein hohler Kolbenschieber die Verbindung zwischen den Dampf-Ein- und Ausströmungen.

Die zahlreichen zur Zeit mit verschiedenen Wechselventilen angestellten Versuche stellen ein abschliessendes Ergebniss bezüglich ihrer Brauchbarkeit in baldige Aussicht.

Fr.

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