Titel: Schienenstossverbindungen für elektrische Bahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1898, Band 308 (S. 178–180)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj308/ar308057

Elektrotechnik.
Schienenstossverbindungen für elektrische Bahnen.

Mit Abbildungen.

Mit der rapiden Entwickelung der elektrischen Bahnen sind in den letzt verflossenen Jahren naturgemäss auch die Ausrüstungsgegenstände nach Möglichkeit vervollkommnet worden.

Hierzu gehören auch die scheinbar nebensächlicheren, für den elektrischen Bahnbau aber sehr wichtigen Schienenstossverbindungen, die eine sichere, gut leitende Verbindung zwischen den einzelnen Schienen zur Stromrückleitung vermitteln, und neben ihrem Zwecke eine möglichst einfache Montage an Ort und Stelle gewährleisten sollen.

Wirft man einen Rückblick auf die ersten Verbindungen dieser Art, so wird die Vervollkommnung in der Verbindungsweise gegenüber früher und jetzt schnell ersichtlich sein.

Vor etwa 25 Jahren, als zuerst in Nordamerika die Schienen zur Stromleitung benutzt wurden, waren besondere Verbindungen über die Schienenstösse hinweg noch nicht bekannt. Da nun der bei Laschen und Schienenenden sich mit der Zeit bildende Rost durch Erhöhung des elektrischen Widerstandes einen grossen Stromverlust zur Folge hatte, bezieh. die Verwendung der Schienen zur Stromleitung unmöglich zu machen drohte, kam W. Robinson im J. 1874, dem entnommenen amerikanischen Patent nach, als erster zu der Construction eines Schienenstossverbinders.

Diesem Constructeur folgten, nach Auskunft amerikanischer Patentschriften bezieh. nach Angabe von H. P. Brown in der amerikanischen Zeitschrift El. World, auf dem Gebiete der Schienen verbinden Edison (1880); Stephen D. Field (1883, s. Fig. 2 und 3); Georg Westinghouse (1883, s. Fig. 4); E. L. Orcutt (1888); Charles J. van Depoele (1889); A. Lieb (1890); H. Garland (s. Fig. 5) u.a.m.

Textabbildung Bd. 308, S. 178
Textabbildung Bd. 308, S. 178

Einige Constructionen aus den Jahren 1874 bis 1890 sind hier abgebildet. Erläuternd sei zu den diesbezüglichen Abbildungen Folgendes bemerkt.

Bei dem Schienenverbinder William Robinson (Fig. 1) ist unter die Laschen a eine elastische, zu einem Metallband b gebogene Feder gelegt. Das Metallband ist gewölbt bezieh. zu einer Feder gebogen, damit es auch bei dem Lockern der Laschen noch eine metallische leitende Verbindung herzustellen vermag. Bei dem Verbinder Fig. 2 (Field) ist an der Schiene auf eine Länge von 5 cm ein Einschnitt hergestellt. An den dabei entstehenden Haken h ist mittels feinem Draht d der Verbindungsdraht e befestigt und verlöthet. Nach Fig. 3 hat Stephen D. Field für den Kupferleiter eine Schutzplatte p angeordnet, die mit einem Laschenbolzen f befestigt wird und den Leiter überdeckt.

Textabbildung Bd. 308, S. 178
Textabbildung Bd. 308, S. 178

Letztere Anordnung aus dem Jahre 1883 nimmt übrigens in dem Gedanken eine kürzlich in die Gebrauchsmusterrolle des Deutschen Patentamtes unter Nr. 87548 eingetragene Ausführungsform vorweg. („Im Hohlraume der gewölbten Aussenlasche angeordneter Leiter zur Verbindung der Enden der als Rückleitung dienenden Fahrschienen elektrischer Bahnen.“) Fig. 3 (Field) und genanntes D. R. G. M. Nr. 87548 unterscheidet sich dadurch, dass bei Nr. 87548 die Schutzplatte fortgelassen und der Draht unter die Lasche g gelegt ist.

Der Westinghouse'sche Verbinder (Fig. 4) soll ein Verlöthen (wie z.B. bei Fig. 2) der zu verwendenden Säure halber entbehrlich machen und ausserdem bei Erschütterungen der Schienen nachgeben können. Der Verbinder ist daher aus einem Draht gebildet, der an den Enden spiralförmig gewickelt und mit Ansätzen versehen ist.

Bei dem Verbinder nach Fig. 5 wird ein mit einer Rinne zur Aufnahme des Verbindungsdrahtes b versehener Bolzen a in die Fahrschiene eingeschlagen. Der etwas konisch gestaltete Bolzen a drückt den Draht b alsdann fest an die Innenfläche der Schienenausbohrung.

Seit den 1890er und insbesondere in den letzten Jahren sind nun von deutschen Constructeuren und deutschen Firmen ausserordentlich viele Schienenstossverbinder in Vorschlag gebracht und von diesen wieder ein Theil bei dem Bahnbaue zum Einbauen gebracht worden.

Textabbildung Bd. 308, S. 178

Alle diese theils bewährten, theils über einen praktischen Versuch nicht hinausgekommenen oder auch überhaupt nicht zu einem praktischen Versuche gelangten Verbinder zu beschreiben, würde bei der grossen Menge zu weit führen. Nur der Hauptunterschied der Verbinder sei kurz erwähnt. Zerlegt man die Constructionen in zwei Klassen und sieht dabei von besonderen, die Schienenstösse verbindenden Vorkehrungen, wie Unterlegen von Blechen unter die Laschen, von einem Umgiessen der Stösse (worauf später noch Bezug genommen wird) u.s.w. ab, so sind auf der einen Seite solche Verbinder zu verzeichnen, bei welchen die beiden Haltkörper (Bolzen) mit dem Ergänzungsdraht, Blech o. dgl. ein fertiges Ganzes bilden, |179| und auf der anderen Seite befinden sich lose Haltkörper, die erst an Ort und Stelle bei der Installation mit dem Ergänzungsdrahte zu versehen sind.

Zu den besonderen, die Schienenverbinder ersetzenden Vorkehrungen würden also u.a. die in Fig. 1, 2 und 3 angegebenen Vorrichtungen, zu den directen Schienenstossverbindern der ersten Gruppe die Verbinder nach Fig. 4 und 6 und zu der zweiten Gruppe die Schienenverbinder nach Fig. 5 und 7 zu zählen sein.

Textabbildung Bd. 308, S. 179

Bei der ersten Hauptgruppe sind die, die Haltkörper verbindenden Drähte, Bleche u. dgl. meist in die Haltbolzen (wie Fig. 6 zeigt) eingenietet, da ein Verlöthen in der Praxis zu Unzuträglichkeiten führt.

Bekanntlich gehören zu einem derartigen Verbinder ein dem Schienenstosse entsprechend langer Draht u (Fig. 6) mit zwei Haltkörpern vw, die je in ein Loch des Schienensteges auf der einen und anderen Seite des Stosses eingeschoben und durch Umnieten des bei z entsprechend gestalteten Haltkörpers befestigt werden. Diese Art Schienenverbinder weichen nun unter sich hauptsächlich wieder in der Form des Ergänzungsdrahtes und Gestaltung des Haltkörpers von einander ab. Der Ergänzungsdraht ist u.a. bekanntlich S-, -, - oder schleifenförmig gestaltet, damit der Verbinder bei dem Ausdehnen oder Verschieben der Schiene nachgeben kann; ferner hat der Haltkörper (Bolzen) vw einen cylindrischen oder kegelförmigen Schaft mit einem mehr oder weniger unterdrehten Kopfende.

Bei der Installation der zweiten Kategorie Verbinder wird auf jeder Seite des Schienenstosses ein Haltkörper bezieh. Bolzen ohne Draht eingesetzt und dann erst ein loser Ergänzungsdraht in den Bolzen montirt. Für diese Kategorie bestehen weit weniger verschiedene Constructionen, jedoch ist dieser Verbinder 1Ji Folge praktischer Vorzüge in den letzten Jahren in Deutschland stark eingeführt worden. So kamen beispielsweise die solcherart construirten Gould'schen (aus der elektrotechnischen Fabrik Gould und Co. in Berlin stammenden) Schienenverbinder in Jahresfrist in über 10000 Exemplaren zum Einbauen in die Schienen, während die zur erstgenannten Kategorie gehörenden Verbinderconstructionen (s. Fig. 6) derselben Firma gegen früher in der Verbrauchszahl mehr zurückgingen.

Da der Gould'sche Verbinder (D. R. G. M. Nr. 65025) auch einer der ältesten seiner Art sein dürfte, so sei er hier an Hand von Abbildungen kurz beschrieben.

Der Schienenverbinder Fig. 7 besteht aus einem Bolzen a und einer Mutter b. Ersterer wird aus gezogenem Eisen verfertigt und besitzt eine Lange von etwa 40 mm. Die eine Hälfte des Bolzens ist mit einer Steigung von 19 : 23 konisch abgedreht und die andere Hälfte mit einem Gewinde versehen. Auf etwa ¾ der Gesammtlänge hat der zur Aufnahme des Ergänzungsdrahtes ausgebohrte Bolzen einen Längsschlitz e1 der ein Zusammenpressen des Bolzens und Festklemmen des Ergänzungsdrahtes gestattet. Da als Ergänzungsdraht meist verzinnter Kupferdraht von 10 mm Durchmesser verwendet wird, so erhält die Bohrung des ebenfalls stark verzinnten Bolzens eine lichte Weite von 10,2 mm.

Die zum Einziehen des Bolzens in den Schienensteg bestimmte Sechskantmutter b wird je nach Wunsch mit einer Ausdrehung c versehen, wodurch ein sicheres Anlegen der Mutter an den Schienensteg gewährleistet wird.

Textabbildung Bd. 308, S. 179

Die Verwendung dieser konischen, geschlitzten Schienenstossverbinder zeigen die Fig. 8 und 9. a ist wieder der Bolzen, b ist die Mutter mit der Auslochung c und d ist der in die Bohrung des Bolzens eingeführte Ergänzungsdraht, f bedeutet eine Muffe zur Verbindung zweier Ergänzungsdrähte für den Fall eine Reihe von Schienenstössen, z.B. bei Weichen, unter Anwendung einer entsprechenden Anzahl der Verbinder leitend verbunden werden sollen.

Die verzinnte Muffe, welche aus Messing verfertigt ist, hat einen durchgehenden Längsschlitz, wird je zur Hälfte über die beiden zu verbindenden Drähte geschoben und unter Zuhilfenahme des Schlitzes verlöthet.

Textabbildung Bd. 308, S. 179

Da, wo es sich um das Verbinden von einfachen Schienenstössen handelt, wird zur Erzielung des den Stromverhältnissen entsprechenden Gesammtquerschnittes mittels des Ergänzungsdrahtes d zweckmässig auch ein geschlossener Ring zu bilden sein, indem der Draht durch die Bolzen weit genug durchgeschoben, umgebogen und beide Enden (zwischen d* und d1 Fig. 9) mit einer Muffe verbunden werden.

Bei der Installation der Verbinder wird der Schienensteg 10 bis 20 cm vom Stoss durchbohrt – sofern die Schienen nicht bereits mit den entsprechenden Bohrungen bestellt und angeliefert waren – und mit einer Reibahle aufgerieben. Zweckmässig construirte, einfache Apparate gestalten diese Arbeitsvorrichtungen sehr einfach und schnell ausführbar.

Der Schienenverbinder wird dann in die Schienenbohrung |180| eingesetzt und nach Einfügen des Ergänzungsdrahtes mittels der Mutter fest angezogen, wobei einerseits durch entsprechendes Zusammenpressen der durch den Schlitz gebildeten Ringhälften die Aussenwandung des Bolzens a sich innig in die Schienenbohrung einschmiegt und andererseits ein Anschmiegen und Festklemmen des Drahtes in dem Bolzen a erzielt wird.

Ebenso wie zur leitenden Verbindung der Schienenstösse kann dieser Verbinder auch zum Anschliessen der Erdableitung von Telegraphen-, Telephonanlagen u.s.w. an das Schienengestränge zweckmässigste Verwendung finden.

Abweichend von der, ganzen Art der bisherigen Schienenverbindungen ist das vorerwähnte Umgiessen der Schienenstösse, welches z.B. die Grosse Berliner Strasseneisenbahn auf einer 30 km langen Strecke versuchsweise vornehmen lässt.

Nachdem die Stösse vollständig frei gelegt sind, werden zu diesem Zwecke zunächst die Schienenenden genau ausgerichtet und durch Unter- und Zwischenlegen von Keilen fixirt.

Sodann werden an beiden Seiten der Gleise- und Schienenstösse mittels starken Hakenzangen schwere grosse Formen angeklemmt. In die Mundstücke der Formen wird darauf das flüssige Metall, welches ein transportabler Cupolofen liefert, eingegossen. Das Metall überdeckt somit (auf eine Länge von etwa 30 cm) den Schienenstoss vollständig.

Das Verfahren, welches in Lyon bereits angewendet worden ist, und bei welchem die Laschen entbehrlich werden, verursacht nur ungeheure Kosten, die für das laufende Meter Gleis 4 M. betragen sollen.

Conr. Hesse.

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