Titel: Fahrräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1898, Band 308 (S. 196–200)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj308/ar308062

Verkehrswesen.
Fahrräder.

(Vorhergehender Bericht 1897 306 * 54.)

Mit Abbildungen.

I. Systeme und Rahmen.

a) Fahrräder mit Fussbetrieb.

Bei dem Aurora-Damenfahrrad (Fig. 1) von J. Dressler und Co. in Breslau wird das Auf- und Absteigen dadurch erleichtert, dass das untere Rahmenrohr unter dem Tretkurbelgehäuse angesetzt ist, wodurch das obere Rahmenrohr tiefer zu liegen kommt.

Textabbildung Bd. 308, S. 196

Der Rahmen der Cycle Suppli Association (Fig. 2) besteht aus dünnen Röhren, deren Anordnung das Fahrrad elastisch und leichter macht, ohne dass dasselbe an Stärke und Festigkeit dem modernen Damenrade nachsteht.

Textabbildung Bd. 308, S. 196

Einen von den bisherigen Constructionen gänzlich abweichenden Rahmen für Damenfahrräder construirte Ch. R. Harris in Williamsport, Fig. 3 (Amerikanisches Patent Nr. 600001). Derselbe besteht aus einem schleifenförmig gebogenen Rohr, welches das Hinterrad als Gabel umfasst. Zur Versteifung des Rahmens ist das Tretkurbellager an beide Rohrtheile angeschlossen. Der Gang eines solchen Fahrrades ist ein sehr elastischer.

Textabbildung Bd. 308, S. 196

Eine weitere derartige Construction von H. Busse in Williamsport (Amerikanisches Patent Nr. 599993) zeigt Fig. 4. Hier ist die Hinterradgabel als Kreis ausgebildet, an dem der Kleiderschutz angebracht ist. Versteift wird dieser Rahmen ebenfalls durch das Tretkurbellager, das mittels Streben an die gebogenen Rohre angeschlossen ist.

Textabbildung Bd. 308, S. 196

Die Aufgabe, ein Herrenrad ohne viele Handgriffe in ein Damenrad umzuwandeln, hat M. Lloyd dadurch gelöst, dass er das wagerechte Rahmenrohr bei a (Fig. 5) mittels einer Schraube lösbar verbindet. Soll das Fahrrad in ein solches für Damen umgewandelt werden, so wird das obere Rahmenrohr nach unten gelegt und mittels Schraube b festgehalten.

Die Thüringische Maschinen- und Fahrradfabrik vorm. G. Walter und Co. in Mühlhausen i. Thür. baut ein Tandem (Fig. 6), das für zwei Damen eingerichtet ist. Der Rahmen ist durch ein wagerechtes Rohr oberhalb der Tretkurbellager versteift.

Das Bambusrohrfahrrad (Fig. 7) von Grundner und Lemisch in Klagenfurt ist leichter und widerstandsfähiger |197| als die aus Stahlrohre gefertigten. Ebenso werden die durch schlechte Strassen entstehenden Stösse durch die Elasticität der Bambusrohre nahezu wirkungslos. Die Rohre werden dadurch verbunden, dass sie in Stahlhülsen eingeschraubt und nachher verkittet werden. Um den Witterungseinflüssen zu widerstehen, ist der Rahmen mit glashartem Email überzogen.

Textabbildung Bd. 308, S. 197

Die Superbe-Fahrradwerke von K. Kircher u. Co. in Mannheim verbinden bei ihrem Holzfahrrade die einzelnen Theile mittels Keilverfahren (Fig. 8).

Das zu verwendende Holz (Buche oder Esche) wird zunächst seiner Länge nach cylindrisch gedreht, entsprechend ausgebohrt und an seinen Enden cylindrisch abgesetzt. Die mit den abgesetzten Holzrohrzapfen a zu verbindenden Muffenrohrstücke d sind nach innen weiter ausgebohrt.

Einen weiteren Bestandtheil zur Vereinigung von Muffe und Holzrohr bildet der Stöpsel b.

Textabbildung Bd. 308, S. 197

Bevor die drei Theile a, b und d vereinigt werden, müssen die Zapfen der Holzröhren, um das Eingehen des Holzes zu vermeiden, in eine Kluppe gespannt und den Stöpseln b entsprechend nachgebildete Stahlstifte in die konisch ausgeriebenen Rohrenden mit ziemlicher Kraftleistung eingetrieben werden, wodurch das Holz sehr zusammengepresst wird und sich die natürlichen Poren in den Holzrohrzapfen bedeutend verringern. Sodann werden auch die zur Verbindung bestimmten metallischen Muffenstücke gut angewärmt, wodurch sich das Stahlmaterial noch ein wenig ausdehnt. Hierauf geht man zur Verbindung der einzelnen Theile über, wozu der in heissem Leim eingetauchte Holzstöpsel b in das Ende des Holzrohres eingeführt und danach von dem durchbohrten hinteren Theile der Muffe aus mit einer Presse eingedrückt wird.

Durch diese Behandlung hat das Holz sein natürliches Schwindebestreben aufgegeben und neigt einer Ausdehnung zu, während die kalt gewordenen und damit enger werdenden Muffenröhren den Schluss von aussen her noch kräftiger herstellen. Die inneren Stirnflächen am Stöpsel und Rohrzapfen werden nun luftdicht verschlossen, was dadurch erreicht wird, dass nach Entfernung der innen hervorstehenden Holztheile das noch hervorschauende Holzmaterial mit Glycerin begossen wird.

Nach erfolgter Ausfüllung der stark zusammengepressten, aber immerhin noch relativ offenen Poren der Stirnwände mit Glycerin, werden diese Endflächen noch mit einer Lösung von Siegellack und Spiritus vergossen, wodurch ein vollständig luftdichter Abschluss der Röhren- und Stöpselstirnflächen hergestellt wird.

Textabbildung Bd. 308, S. 197

Um die Holzröhren für Witterungseinflüsse widerstandsfähig zu machen, wird der Rahmen mit einem oder mehreren hermetisch verschliessenden Lackanstrichen versehen.

Für den Waarentransport bauen die Herkules-Fahrradwerke von C. Marschütz und Co. in Nürnberg ein Dreirad, das sich durch die grosse, vor dem Fahrer befindliche Brücke, die zur Aufnahme der Gepäckstücke dient, von anderen unterscheidet. Die Anordnung ermöglicht es dem Fahrer, jederzeit seine Ladung überwachen zu können. Die unter der Brücke laufenden Räder sind in den Dimensionen 24 × 2 gehalten, während das Rad unter dem Sitze des Fahrers 28 Zoll misst. Der Fahrer kann durch diese Anordnung leicht 1 bis 2 m vor seinem Rade den Weg vollkommen überblicken. Die Steuerung ist eine Doppelkugellagersteuerung, in der sich der Brückenrahmen bewegt. Die Rahmenconstruction macht eine durchgehende Hauptachse mit Differentialgetriebe |198| überflüssig und gestattet es, dass die Achsen der die Hauptlast tragenden Räder leicht ausgewechselt werden können. Den verschiedensten Zwecken entsprechend, wird die Brücke construirt, so dass hier eine Verwendbarkeit geboten ist, die in ihrer Vielseitigkeit allen Erwerbszweigen dienen dürfte.

Textabbildung Bd. 308, S. 198

Nach denselben Principien baut diese Firma ein zur Personenbeförderung dienendes Dreirad.

Verschiedene Versuche wurden schon gemacht, um zwei Fahrräder so zu verkuppeln, dass dieselben zu Transportzwecken benutzt werden können. Der Hauptfehler lag darin, dass die Verbindung nur in der Höhe des oberen Rahmenrohres erfolgte, wodurch der Schwerpunkt des ganzen Gefährtes oben in die Mitte der Kuppelung zu liegen kam. Diese Uebelstände sind bei der Construction von Dumont du Voitel dadurch vermieden worden, dass einmal die Kuppelung jederzeit ohne irgend welche Schwierigkeiten an Fahrräder beliebiger Bauart anzubringen und von denselben wieder loszulösen ist, der ganze Kuppelungsapparat kann aus einander genommen und zusammengelegt werden, um dessen Theile bequem auf einer einzigen Maschine mitzuführen.

Fig. 9 zeigt einen nach diesem Principe von der Actiengesellschaft für Metall- und Holzindustrie vormals R. Zschelletzschky in Berlin gebauten und mit dieser Kuppelung versehenen Sportswagen, der oberhalb der Verkuppelung einen zusammenlegbaren Vorder- und Rücksitz trägt. Die beiden Sitze bieten Platz für je eine erwachsene Person oder je zwei Kinder. Ein vor den Sitzen angebrachtes Trittbrett dient sowohl zum bequemen Aufsteigen für kleinere Personen als auch zur Stütze der Füsse während der Fahrt. Die Tragfähigkeit des Sportwagens beläuft sich auf 500 k, die Spurweite beträgt 1,15 m. Die beiden Sitze können mit einem Dache versehen werden.

Textabbildung Bd. 308, S. 198

Die eigentliche Verkuppelung ist, wie die Zeichnung ersehen lässt, an den Fahrradrahmen befestigt. Sie besteht aus einer Lagervorrichtung für den Sitz, die in kürzester Zeit mit den beiden Rädern in Verbindung gebracht werden kann. An den Vorder- und Hinterradgabeln bezieh. an den Lenkstangen geht parallel mit diesen je eine Strebe entlang, die an ihrem oberen Ende in einen Haken ausläuft. Mit diesem Haken werden die Streben in die von den Rahmen röhren des Rades gebildeten Winkel eingehängt. Zur weiteren Befestigung der Streben dienen sodann mehrere Klammern, welche dieselben an dem Rahmen des Fahrrades festhalten. Um nun die Strebe auch noch an ihrem unteren Ende festzuhalten, wird dieselbe dort zunächst so gebogen, dass dieses Ende eine vollständig senkrechte Stellung einnimmt; dann vernietet man mit dem Ende eine wagerecht liegende Platte; durch diese wird hierauf ein Flügelmutterstift hindurchgeführt, welcher mit der Platte fest vernietet ist und dessen Fortsetzung zur Aufnahme der an den Enden durchlochten Verbindungsachsen dient.

Textabbildung Bd. 308, S. 198

Nachdem die Postfahrräder in Breslau eine alltägliche Erscheinung geworden sind, hat sich auch die städtische Feuerwehr das neue Fortbewegungsmittel nutzbar gemacht. Dieses Fahrzeug, ein Feuerwehrmannschaftsfahrrad, wurde nach den Anforderungen der Breslauer Feuerwehr von Jul. Dressler und Co. in Breslau (Aurora-Fahrradwerk) hergestellt. Dasselbe wird von drei Feuerwehrleuten angetrieben, von denen der erste die Steuerung hat. Das Gefährt ist vierräderig und von neuartiger Construction mit offener Front. Die Schwierigkeit lag darin, dass die Maschine eine bedeutende Geschwindigkeit entwickeln, jedoch gleichzeitig von sehr grosser Festigkeit sein muss, da sie nicht nur das Gewicht von drei vollständig ausgerüsteten Männern, sondern auch noch diverse Geräthe, wie eine Schlauchrolle mit Schlauch, eine Löschkanne mit Wasser, einen Kasten mit Medicamenten, eine Krankentrage, eine Axt, eine Glocke und eine Fackel, tragen und selbst das schlechteste Pflaster aushalten muss. Der ausführenden Firma ist es gelungen, alle Schwierigkeiten zu überwinden und die vorgenommenen Probefahrten haben äusserst günstige Resultate ergeben. Das Mannschaftsfahrrad soll sofort bei Alarmirung den Löschzügen vorauseilen, so dass bei Eintreffen der letzteren dem leitenden Officier eine allgemein orientirende Meldung gemacht werden kann. Auch dürfte dasselbe bei weniger bedeutenden Anlässen, welche das Ausrücken eines ganzen Löschzuges nicht erfordern, vielseitige Verwendung finden.

Textabbildung Bd. 308, S. 198

Fig. 10 zeigt ein von dem Venus-Fahrradwerk Max Sternberg und Co. in Crefeld hergestelltes Eisenbahnfahrrad zur Streckencontrole. Das Trettwerk ist ähnlich dem der |199| gewöhnlichen Dreiräder, während die Lenkstange hier fest ist und nur als Stütze der Arme dient. Da die Räder sich auf Schienen bewegen, kann ohne besondere Anstrengung eine Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde erreicht werden. Nach denselben Principien baut diese Firma einen Zweisitzer (Fig. 10a). – Noch praktischer ist ein zusammenklappbares Vierrad, das durch ein paar Handgriffe transportabel gemacht und auf Nachbargleise gehoben werden kann. Dabei wiegt das Ganze nicht mehr wie 35 k.

Textabbildung Bd. 308, S. 199

Um die Rahmenconstruction stabiler und sicherer zu schaffen, sind schon viele Erfindungen aufgetaucht, von denen die nachfolgenden beachtenswerth sind.

So verstärken Hengstenberg und Co. in Bielefeld nach D. R. G. M. Nr. 82906 die Röhrenenden dadurch, dass an den durch Löthung beanspruchten Enden die Rohre auf eine Länge von etwa 10 cm um 0,4 mm und mehr stärker gezogen werden, so dass die eingesetzten Verstärkungsstücke wegfallen (Fig. 11).

Die Rohrverbindung (Patent Felsche) der Halle'schen Fahrradfabrik von Ernst Liepe und Co. in Halle a. S. hat den Vortheil, dass die Rohre mit den Muffen fest verbunden werden, ohne im Feuer erhitzt werden zu müssen, so dass den Rohren ihre natürlichen Eigenschaften, das ist Zähigkeit und Haltbarkeit, dauernd erhalten bleiben.

Textabbildung Bd. 308, S. 199

Wie Fig. 12 zeigt, werden die Rohre durch Druckspindeln in die Muffen fest eingepresst. Die Enden der Rohre b werden vorher verjüngt und mit schmalen Rillen d versehen, die auf einer Rillenmaschine hergestellt werden. An der Stelle, wo diese Rillen d in der Muffe a liegen, wird diese inwendig mit gewindeähnlichen Einriefungen versehen, so dass durch diese Rillen und Riefen ein kleiner Hohlraum zwischen Rohr und Muffe entsteht, welcher mittels einer leicht schmelzbaren, nach dem Erkalten aber sehr zähen und hart werdenden Metallcomposition ausgefüllt wird, nachdem man zu diesem Zwecke in die Muffe a ein kleines Loch c gebohrt hat. Zum Ausfüllen dieses Hohlraumes dient eine Metallspritzmaschine, mittels welcher das flüssige Metall unter Druck durch das kleine Muffenloch eingespritzt wird. Es entsteht hierdurch ein natürlicher Keil, der ein Losgehen des fest eingepressten Rohres aus der Muffe ganz unmöglich macht. Dahingehende Versuche seitens des Magdeburger Vereins für Dampfkesselbetrieb ergaben, dass eine Belastung von 5000 k nicht im Stande war, die durch dieses Verfahren hergestellte Verbindung zu lösen. Sollten nun durch äussere Umstände (Sturz u.s.w.) Reparaturen an einem Rade nothwendig werden, ist es alsdann nur nöthig, die Muffe an der Stelle, wo das leicht schmelzbare Metall eingegossen ist, mit der Löthlampe zu erwärmen, bis das Metall flüssig wird und zu der Oeffnung in der Muffe wieder herausläuft, dann werden die Rohrstücke herausgezogen, ein neues Rohr eingepresst und der Hohlraum zwischen Muffe und Rohr wieder durch Composition ausgefüllt. – Eine derartige Reparatur ist leicht und einfach auszuführen und kann unter Umständen von einem Laien bewerkstelligt werden.

Textabbildung Bd. 308, S. 199
Textabbildung Bd. 308, S. 199

Unter D. R. P. Nr. 94327 ist H. Jacobs in Bocholt i. W. ein Rahmen patentirt worden, bei dem, wie die Fig. 13 zeigt, der vordere trapezförmige Theil des Gestelles aus einem Stücke Rohr gebogen ist. Die die Lenkstange und die Sattelstütze aufnehmenden Seiten ab des Trapezes sind an den Durchschnittsstellen c der Lenkstange und Sattelstange ausgeschnitten. Die Ausschnitte sind durch aufgeschobene Rohrstücke d, welche durch Verschraubungen in ihrer Lage gehalten werden, verschlossen. Ein Rahmen, bei dem nicht von der Verbindung des Rahmenrohres mit der Muffe die Festigkeit abhängt, sondern der, aus einem |200| Stücke bestehend, nirgends eine Stelle bietet, die durch Lösen zweier verbundener Theile Anlass zu einem Bruche geben könnte, hat viel für sich. Die aufgeschobenen Theile sind durch ihre Form so eng mit dem Rahmenrohre verbunden, dass sie sich nie lockern oder verschieben können.

Um das Brechen der Rahmenrohre an den Löthstellen zu vermeiden, schaltet, wie Fig. 14 zeigt, die Eagle Bicycle Mfg. Co. Rohrstücke von 3 Zoll Länge ein.

Textabbildung Bd. 308, S. 200

Die Martin and Gibson Mfg. Co. of Buffalo bringt nach Scientific American statt der einfachen Rohrstücke solche von teleskopförmiger Form in Anwendung, was die Stabilität des Rahmens bedeutend erhöht (Fig. 15).

Textabbildung Bd. 308, S. 200

Fig. 16 zeigt, wie die Pope Mfg. Co. in Hartford, Conn., ihre Rohre ohne Muffen verbindet, so dass die Oberfläche des Rahmens völlig glatt erscheint.

Vorreiter und Co. in Berlin machen (nach D. R. G. M Nr. 52276) das Rohr mit der Muffe aus einem Stücke (Fig. 17). Das zu verbindende Rohr ist mit Gewinde versehen und wird in die Muffe eingeschraubt.

Textabbildung Bd. 308, S. 200
Textabbildung Bd. 308, S. 200

Eine sehr widerstandsfähige Vorderradgabel, bestehend aus vier nahtlosen Stahlrohren, welche von einem gemeinschaftlichen Gabelkopfe ausgehen und von denen je zwei am unteren Ende fest mit einander verbunden sind, stellen die Cyklon-Fahrradwerke von Hüttel und Kippe in Erlau (Sachsen) her (D. R. G. M. Nr. 81893).

Diese Zwillingsvorderradgabel (Fig. 18) für ein- und mehrsitzige Fahrräder wird im Wesentlichen gekennzeichnet durch die neuartige Verbindung je zweier nahtlosen, an sich sehr leichten Rohre zu einer Scheide, die alle bisher gebrauchten einfachen Scheiden an Standhaftigkeit übertrifft. Dieselbe kann weder bei Anprallen des Vorderrades noch bei Sturz des Fahrers ihre Form verlieren, da dieselbe sehr elastisch ist.

(Fortsetzung folgt.)

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