Titel: Schiffstreiber.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1898, Band 309 (S. 141–146)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj309/ar309038

Seewesen.
Schiffstreiber.

(Fortsetzung des Berichtes S. 121 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

III. Schaufelräder.

Die Bemühungen, den Wirkungsgrad des Schaufelrades zu erhöhen, fallen mit den Versuchen zusammen, die Schaufeln ohne Stoss ins Wasser eintreten, sie frei aus dem letzteren wieder austreten zu lassen und die ganze eingetauchte Schaufelfläche für den wagerechten Druck nutzbar zu machen. Die unzähligen Constructionen, welche die verwickelte Aufgabe mit mehr oder weniger Geschick durch Einstellbarkeit der Schaufeln zu lösen suchen, haben nur zum geringen Theil Eingang in die Praxis gefunden, welche dem hohen Nutzeffect die Sicherheit des Betriebes vorzieht. Dass andere Propeller, vor allem die Schraube, sich im Schiffsbetriebe eingebürgert haben, mag einen Grund dafür geben, dass die Neuzeit sich nur wenig mehr mit Neubildungen des Rades beschäftigt. Die bemerkenswerthesten Erscheinungen mögen hier angeführt werden.

Textabbildung Bd. 309, S. 141

Die übliche gerade Schaufel wird von Flamm und Nägler in Charlottenburg getheilt. Nach der von den Erfindern gegebenen Beschreibung ihrer Construction setzt man die Schaufeln in einem Winkel sowohl zu einander wie zur Radwelle. Dabei sind die Schaufelebenen selbst schraubenförmig gebogen, wie sich das aus der Construction von selbst ergibt. Das Rad, von vorn gesehen (Fig. 37), zerfällt gewissermaassen in zwei Theile; in jedem einzelnen dieser Theile stehen alle Schaufeln zwar parallel zu einander, aber in einem Winkel zur Radwelle; die äusseren Kanten aa der Schaufeln liegen auf dem Radius des jedesmaligen äusseren Radkreises und ihre gerade Verbindungslinie aa würde parallel der Radwelle sein; die inneren Kanten ii der Schaufeln liegen ebenfalls auf dem Radius des jedesmaligen inneren Kreises, allein dieser innere Kreis ist gegen den äusseren um einen beliebigen Winkel verdreht, so dass also diese inneren Kanten zwar einander parallel stehen, aber den äusseren Kanten beim Vorwärtsgang des Rades nacheilen. Da sie gegen die äusseren Kanten um den Winkel verdreht stehen und diese Verdrehung allmählich während ihres Verlaufes von den Aussenkanten aa bis zu den Innenkanten ii hin erreichen, so erhalten sie naturgemäss eine schraubenförmige Verdrehung und Form. Dadurch wird das Eintauchen der Schaufeln in das Wasser ein allmähliches und ungemein sanftes; es tauchen die beiden Ecken der äusseren Kanten aa ein, und ganz allmählich schneidet im Fortgänge der Bewegung, ohne den geringsten Stoss oder Schlag, die andere Schaufelfläche ein. Weil nun die Schaufeln in jedem Rade unter einem Winkel zu einander stehen, greifen sie bei ihrer Bewegung die gesammte Wassermasse, welche keilförmig sich zwischen ihnen befindet, an und benutzen sie als Stützpunkt für ihre Action. Beim Austritte vollzieht sich der gleiche Vorgang, indem die Kanten aa vorangehen und die übrigen Theile der Schaufeln folgen.

Alte amerikanische Entwürfe zeigen übrigens ähnliche Maassnahmen, ohne dass man ihnen in der Wirklichkeit begegnet wäre. Flamm hat unseres Wissens im Verein mit der Schiffswerft der Gebr. Sachsenberg in Rosslau praktische Versuche angestellt und auch günstige Resultate der ähnlich den Transmissionsrädern mit Winkelzähnen wirkenden Schaufelräder veröffentlicht. Wir glauben, nicht allein mit der Ansicht dazustehen, dass die Erfinder ihr Kind in diesem Falle mit zu optimistischen Blicken angesehen haben, und dass die Erwartung an einen wirthschaftlichen Erfolg gegenüber anderen guten Radconstructionen nicht berechtigt ist.

Das Bestreben des freien Wassers, jedem Drucke auszuweichen, bringt auch der Radschaufel Verluste. Zur Vermeidung dieser Art Verluste hat man danach getrachtet, das dem Schaufeldrucke unterworfene Wasser zusammenzufassen, so dass es geschlossen Widerstand leistet. Insbesondere ist die Erzeugung der Wellenberge mit einem Aequivalent an Arbeitseinbusse zu identificiren, welche namentlich bei der feststehenden Schaufel zu beobachten ist, und erhebliche Werthe annehmen kann. In dieser Beziehung ist das Schaufelrad mit feststehendem Leitschaufelgehäuse des Engländers Lefeaux (Swansea) zu erwähnen (Fig. 38). In der Zeichnung weisen die Pfeile die Drehrichtung des Rades bezw. die Fahrtrichtung des Schiffes.

An dem mit Schaufeln a versehene Rad a1 sind zu beiden Seiten flache, ringförmige Scheiben b befestigt. Die Breite dieser Scheiben entspricht der Länge der Schaufeln. Man kann auch nur eine solche Scheibe b anbringen, welche alsdann an die dem Schiffe entgegengesetzte |142| Seite des Rades gesetzt wird. Hinter dem Rade ist ein Gehäuse angebracht, welches aus den beiden das Rad seitlich etwas überdeckenden Wänden d besteht. Diese Wände sind an der Schiffswand oder an dem Radkastendeck befestigt und quer zwischen denselben liegen wagerechte Scheidewände e, welche entweder an den Wänden festsitzen oder in Coulissen verschiebbar sind, derart, dass man sie höher oder tiefer stellen kann. Die Weite einer zwischen zwei Scheidewänden befindlichen Oeffnung ist zweckmässig gleich dem Umfange der Oberfläche einer Radschaufel a. Die innere Seite des Gehäuses kann auch auf der Schiffswand selbst gebildet werden. Zweck der das Rad theilweise umschliessenden ringförmigen Scheiben b und des Gehäuses de ist, die durch die Schaufel ausgeübte Kraft in der Linie des Schiffes zu halten und dieselbe dadurch zu einer grösseren Wirkung gelangen zu lassen. Das Leitgehäuse schafft mit seinen seitlichen und wagerechten Wänden seitlich und nach oben und unten geschlossene wagerechte Wassercolonnen, welche den arbeitenden Schaufeln einen grösseren Widerstand bieten, wie das nicht in der beschriebenen Weise begrenzte, nach allen Richtungen hin ausweichende Wasser. Man würde das Leitschaufelgehäuse natürlich auch für Räder mit einstellbaren Schaufeln und auch für Heckräder anwenden können. – Ein praktischer Versuch ist mit dieser Erfindung wohl noch nicht gemacht worden. Vielleicht geben diese Zeilen die Anregung zu einem solchen; nach unserem Dafürhalten sollte der Lefeaux'sche Vorschlag nicht einfach ad acta gelegt werden.

Textabbildung Bd. 309, S. 142

Die einstellbaren Schaufeln sind zumeist so eingerichtet, dass sie sich um wagerechte Achsen drehen; besondere Lenker oder gleichwertige Organe stellen sie so ein, dass sie thunlichst senkrecht ein- und austauchen, bei manchen Ausführungen jedoch auch derart, dass sie die Luft flach durchschneiden, damit der Luftwiderstand auf ein Mindestmaass verringert werde. Lediglich auf den letzteren Vortheil kann die von Otto in Berlin angegebene Construction abzielen, welcher gemäss die Schaufehl um senkrechte, ausserhalb ihrer Fläche angeordnete Achsen sich wenden können. Der Erfinder verfährt wie folgt (Fig. 39 und 40): In dem Rahmen r, welcher zweckmässig an den Längsseiten des Fahrzeuges angebracht wird, rotirt das Flügelrad in der durch den Pfeil angegebenen Richtung. Die Flügel f sind in dem Rad speichenartig eingestellt und an den Armen a um die Wellen s drehbar. Ihre Bewegung und Drehung wird durch den zweiarmigen Hebel h, der mit der Welle s fest verbunden ist und dieselbe rechtwinklig kreuzt, bewirkt, und zwar in folgender Weise: Bei der Bewegung des Hebels h um die Radachse stossen seine Arme abwechselnd gegen die beiden zu beiden Seiten der Radscheibe angebrachten feststehenden Zähne zz, wodurch dem Hebel eine pendelartige Bewegung ertheilt und mittels der Welle s auf die Flügel übertragen wird. Für die Manövrirfähigkeit des Fahrzeuges ist noch wichtig, den einen Zahn z ausschaltbar und den Rahmen r bezw. die Zähne zz um die Radachse drehbar anzubringen. Im ersteren Falle hört nach der Ausschaltung des Zahnes z jede Kraftäusserung auf das umgebende Mittel auf; denn dann werden die Flügel nicht aus ihrer das Wasser durchschneidenden Stellung gebracht, und im zweiten Falle kann dem Fahrzeuge durch einfache Drehung des Rahmens r um 180° die entgegengesetzte Fahrrichtung ertheilt werden. Wenn man von dem Falle absieht, dass das Rad ganz unter Wasser rotirt, dass also diese Flachstellung im Rückgange nothwendig wird, welchen Fall übrigens Otto nicht vorauszusetzen scheint, kann irgend ein praktischer Werth dieser Bauweise nicht zugesprochen werden, denn sie lässt die Haupterfordernisse mit Bezug auf das Ein- und Austauchen gänzlich unberücksichtigt.

Textabbildung Bd. 309, S. 142

Ein Mittelding zwischen Rad und Schraube bildet der Propeller von Ed. Buss in St. Gallen, welcher seiner Erfindung die folgende Ueberlegung zu Grunde legt: Eine Schraubenfläche tauche bei beispielsweise wagerechter Lage ihrer Achse um einen Bruchtheil ihres Radius unter den Wasserspiegel, so dass das Wasser an und von jedem Schraubengange ein gewisses Segmentstück benetzt und einschliesst. Die eingetauchten Segmentstücke bilden dabei Flächen, die zur Schraubenachse schiefwinklig liegen, aber senkrecht in die Flüssigkeit eintauchen. Bei einer Drehung der Schraubenfläche um ihre Achse treten successive immer neue Elemente der Fläche in die Flüssigkeit ein und aus derselben heraus, doch bleiben die eingetauchten Segmentstücke (so weit die Schraubenfläche reicht) sich stets der Gestalt nach vollkommen gleich und der Lage nach vollkommen parallel. Die Wirkung auf die Flüssigkeit ist also, abgesehen von der Reibung zwischen Schraubenfläche und Flüssigkeit, dieselbe, als wenn die eingetauchten Segmente in vollkommen paralleler Lage zu sich selbst und in stets gleichbleibenden Abständen in der Achsenrichtung geradlinig fortschritten. Da, wie schon erwähnt, die eingetauchten Segmente zur Schraubenachse schiefwinklig stehen, so werden die benachbarten Flüssigkeitselemente, weil rechtwinklig zu den Segmentflächen, schiefwinklig zu der Schraubenachse fortbewegt.

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Fig. 41 zeigt die Seitenansicht des Propellers, Fig. 42 die Anordnung desselben zu beiden Seiten des Fahrzeuges. Wie aus dem Grundriss erkenntlich, stehen die Wellen unter 45° zur Schiffsachse; je nach der Krümmung der dünnwandigen Flügel kann jedoch auch der Winkel zwischen Schiffsachse und Propeller wellen geändert werden. In Folge der Flügelreibung im Wasser entsteht ein Achsendruck an den Propellerwellen, welcher das Schiff – geeignete Neigung der Flügel vorausgesetzt – in schräger Richtung vorwärts zu bewegen strebt; es würde also eine Nutzbarmachung der Reibungsarbeit für den Vorwärtstrieb bis zu einem gewissen Grade stattfinden. In Fig. 41 stellt sich der eine Flügel in seiner untersten Lage dar, in welcher er aus zwei Theilen: eac und bad zu bestehen scheint.

Textabbildung Bd. 309, S. 143

Zu einer rechtwinklig durch die Schiffsachse gelegten Ebene stehen nun beide Theile eac und bad schief, jedoch in umgekehrtem Sinne schief, während ein schmaler, die beiden Flügeltheile trennender, bei a liegender Streifen zu jeder rechtwinklig zur Schiffsachse stehenden Ebene nahezu parallel liegt, d.h. der innere und der äussere Flügeltheil sind gegen einander verdreht, und zwar derart, dass der bei a liegende Trennungsstreifen zwischen beiden Flügeltheilen in eine zur Schiffsachse rechtwinklige Ebene fällt.

Textabbildung Bd. 309, S. 143

Angenommen, der Propeller drehe sich mit einer, bestimmten constanten Geschwindigkeit (von z.B. einer Umdrehung in der Secunde), so gibt es für jede bestimmte Stelle innerhalb der Propellerfläche eine bestimmte Schiffsgeschwindigkeit (in der Richtung der Schiffsachse), für welche der Propeller an der betreffenden Stelle das Wasser (von der Flügelreibung im Wasser abgesehen) unbeeinflusst und in Ruhe lässt. Auf analytischem Wege liesse sich der Nachweis erbringen, dass die grosse Veränderlichkeit der Propulsionsgeschwindigkeit innerhalb der Propellerfläche und der damit verbundene Arbeitsverlust sich sehr beträchtlich herabmindern lassen durch einen solchen Zusammenhang zwischen Schraubensteigung und Neigungswinkel der Propellerachse (zur Schiffsachse), nach welchem der äussere (der Peripherie näher liegende) Theil des in seiner untersten Lage stehenden Propellerflügels zu einer durch die Schiffsachse gelegten Verticalebene umgekehrt schief steht, während ein schmaler Trennungsstreifen zwischen beiden wesentlich in die genannte Verticalebene fällt. Es liegt also hierin ein Mittel, den Wirkungsgrad des Propellers in bedeutendem Maasse zu erhöhen. Der Wirkungsgrad wird aber im Ferneren noch dadurch erhöht, dass der von der Reibung der Flügel im Wasserdruck herrührende Achsendruck (bei dem angegebenen Zusammenhang zwischen Schraubensteigung und Neigungswinkel der Propellerwelle) vorwärtstreibend auf das Schiff einwirkt, jedoch nur, sobald dieser von der Reibung der Flügel im Wasser herrührende Achsendruck gegen die Schiffsachse schief nach vorwärts (in der Fahrt) gerichtet ist. Zur Verminderung der Arbeitsverluste, die von zu langsamem Fortschreiten (negativem Slip) der inneren Theile des Propellers gegen das Wasser entstehen, dürfte es zweckmässig sein, die Flügel gegen die Nabe hin schmäler werden zu lassen oder zu verjungen, der Propeller würde dann eine cylindrische Umhüllungsform erhalten, aus welcher an einer oder an beiden Seiten ein conaxialer, kegel- oder calottenförmiger Rotationskörper ausgeschnitten ist. Die Neigung der Schraubenflächen könnte nur bei den Schraubenflügeln gewählt werden. – Wir nähern uns bei der Construction sehr den für den Schraubenpropeller zu stellenden Bedingungen. So sinnreich die Begründung des Buss'schen Propellers auch sein mag – seine Durchführung muss aus naheliegenden Gründen zu übermässig grossen Rädern führen, deren Einführung in die Praxis sich von selbst verbieten würde.

Textabbildung Bd. 309, S. 143

Auf analoger Ueberlegung dürfte der Propeller des Grafen Westphalen in Wien aufgebaut sein, welcher einen continuirlich gegen das Wasser drückenden Treiber zu schaffen versucht hat. Auf einer quer zur gewünschten Bewegungsrichtung gestellten wagerechten Welle ist eine unter einem gewissen Winkel geneigte, ebene Scheibe angebracht, welche nur so tief ins Wasser eintaucht, dass die sich bei den verschiedenen Stellungen der Scheibe ergebenden Schnittlinien zwischen Scheibenebene und Wasseroberfläche einander nicht kreuzen. Wenn die Welle rotirt, wird abwechselnd die eine und die andere |144| Fläche der Scheibe in schräger Lage gegen das Wasser bewegt. Um dem an der Scheibe anhaftenden Wasser Abfluss zu gestatten, wird statt einer vollen Scheibe mit Vortheil eine Ringscheibe in Anwendung gebracht, welche durch Speichen mit der Nabe verbunden ist. Fig. 43 und 44 verdeutlichen die Anordnung des Propellers am Schiff. Auf der Welle a sitzen die Ringe b, welche mit ihrem unteren Theile ins Wasser tauchen. Die punktirten Linien in Fig. 43 deuten die Stellung der Ringe nach einer halben Umdrehung der Welle an. Wenn auch zuzugeben ist, dass das Arbeiten stossfrei erfolgt, so wird doch nur ein geringer Theil der verwandten Arbeit auf den Vorwärtstrieb nutzbar gemacht; ein grosser Theil des Propellerdruckes geht für eine verwickelte Beanspruchung der Welle verloren.

Textabbildung Bd. 309, S. 144

Ganz unter Wasser rotirende Räder haben, so wenig Zukunft und praktischen Werth sie auch besitzen, in der Neuzeit gleichfalls Neubildungen erfahren. So ordnet Storz in Frankfurt a. M. in den Seiten des Schiffes Kammern an, in denen mit schraubenförmig gewundenen Flügeln versehene Trommeln sich drehen. Fig. 45 zeigt eine derartige Construction mit um senkrechte, Fig. 46 eine solche mit um wagerechte Achsen rotirenden Propellern. Gemäss Fig. 47 ist die hohle Trommel a so gestellt, dass sie mit der Gehäusewand nach aussen abschneidet und mit den Böden derselben so dicht schliesst, dass der Eintritt des Wassers ins Gehäuse verhindert wird. Wahrscheinlich ist, dass dies letztere nicht gelingt. Am Umfange der Trommel sind gewöhnlich drei Schraubenflächen b vertheilt, derart, dass sie sich in ihrer Wirkung unmittelbar folgen. Ueber den Kammern sollen am Schiffsmantel noch Leitflächen l befestigt werden, welche den Zweck haben, das vom Propeller hochgedrückte Wasser in wagerechter Richtung abzuleiten. – Es kann von dem Storz'schen Propeller weder ein hoher Wirkungsgrad erwartet, noch in der Gesammtanordnung ein besonders glücklicher Griff erblickt werden. Dass der Treiber geschützt liegt, fällt mit Rücksicht auf bekannte, dem gleichen Ziele zustrebende Constructionen nicht erheblich ins Gewicht.

Textabbildung Bd. 309, S. 144

Interessanter ist die Triebvorrichtung von Hitzler in Lauenburg a. E., bei welcher zwei wagerechte, mit sich selbsthätig einstellenden Schaufeln versehene Räder um senkrechte Achsen rotiren. Fig. 48 zeigt ein im Heck angeordnetes Rad im Schnitt, Fig. 49 die Anordnung im Grundriss. Die besondere Einrichtung ergibt sich aus folgender Beschreibung des Constructeurs: Auf der senkrechten Welle w ist der Flügelkörper f fest aufgekeilt. Dieser Flügelkörper f ist mit einer Anzahl Armen a versehen, welche feste Bolzen b tragen, um die sich die Flügel g drehen können. Die Drehung der Flügel wird bewirkt durch ein Excenter r, Leitstangen l und auf die Schaufel geschraubte Winkelhebel h, in welchen sich zugleich der vorgenannte Drehbolzen b befindet. Der Excenterkörper ist in geeigneter Weise an der Schiffswand befestigt. Gehäuse i umschliessen die Räder theilweise, um die Rückwirkung der Schaufeln aufzuheben. Die selbsthätige Drehung der Flügel bewirkt, dass alles Wasser, mit dem die Räder in Berührung kommen, nach hinten und nicht nach den Seiten geschleudert wird, wie dies bei festen Schaufeln der Fall sein würde. Auch das Wasser, welches mit den Schaufeln das Gehäuse i passirt, wird nicht nach den Seiten des Schiffes, sondern nach hinten abgeworfen. Zum Zwecke, dem abfallenden Wasser die beabsichtigte Richtung in vollkommenster Weise zu geben und zugleich einen Theil des Wassers dem Steuer zuzuführen, sind am hinteren Ende des Gehäuses die Prallflächen ss1 und der Kanal k angeordnet. Dadurch soll auch die Steuerfähigkeit erhöht werden. – Die Aufhebung der Rückwirkung der Schaufeln wird nicht gelingen, die thatsächliche Brauchbarkeit der Construction erscheint deshalb in Frage gestellt.

Textabbildung Bd. 309, S. 144

Als verwandt möchten wir das unter Wasser arbeitende wagerechte Ruderrad von Schwarzkopf in Renardshütte bei Vossowska ansehen. Nach Fig. 50 ist die Vorrichtung unterhalb des weit ausladenden Hecks angeordnet. Und zwar überträgt, gemäss den Ausführungen des Erfinders, eine im Inneren des Schiffes bewegte Welle c ihre Drehung durch Winkelrad d auf die Winkelräder e und f. Rad e ist nach oben als Gehäuse e1, Rad f nach unten als Gehäuse f1 ausgebildet. Jedes dieser Gehäuse trägt in Lagern ik bezw. gh Ruder a und b1 welche sich um die Achsen der konischen Räder e und f in zu einander entgegenge7etzter Richtung bewegen. Ausser dieser Bewegung erhält jedes Ruder noch eine Drehbewegung |145| um seine in den Lagern ik und gh gestützten Zapfen, und zwar dadurch, dass jeder Zapfen an seinem Ende mit einem Winkelrad ln, oq versehen ist, welches auf dem Rad m rollt, das auf der zum Steuern dienenden Welle r befestigt ist. Befindet sich nun das Antriebsrad d in Bewegung, so drehen sich die Winkelräder e und f und mit ihnen die Gehäuse e1 und f1 in zu einander entgegengesetzter Richtung, während die Ruder a und b mit ihren Rädern ln und oq auf den festen Rädern m rollen. Das Zahnverhältniss der Räder ln, oq zu den Rädern m ist 2 : 1, so dass während einer Umdrehung der Gehäuse e1 und f1 jedes Ruder eine Drehung um 180° erfährt. Eine Anordnung der Ruder zu einander, wie in der Zeichnung dargestellt, vorausgesetzt, erfolgt das Verdrängen des Wassers stets nur in einer Richtung, wodurch die Fortbewegung des Fahrzeuges auf dem Wasser bewirkt wird. Die Steuerung des Schiffes erfolgt durch die Steuerwelle r. Diese Welle, welche, wie vorerwähnt, die Räder m trägt, kann vom Deck a0 des Fahrzeuges aus durch das Schneckengetriebe s gedreht werden.

Textabbildung Bd. 309, S. 145

Je nach der Drehungsrichtung wird eine Verzögerung oder Beschleunigung der Drehung der Ruder um ihre Achsen erreicht, was eine entsprechende Ablenkung des Schiffes von seiner vorherigen Fahrrichtung zur Folge hat. – Das Ruderrad benöthigt eine besondere Bauweise des Schiffes, welche diesem hinsichtlich der Stabilitätsverhältnisse und Tragfähigkeit zum besonderen Vortheile nicht gereichen dürfte.

Einer gleichen Beurtheilung unterliegt die Schaufelketten-Treibvorrichtung von Storz in Frankfurt a. M. Die Schaufelkette hat allerdings gegenüber dem einfachen Rade die Abweichung zu verzeichnen, dass die Schaufel eine gewisse Strecke wagerecht fortgeführt wird; die Nothwendigkeit, zwei gleich grosse Räder für je einen Treiber zu benutzen, macht jedoch die Anlage theuer, und der Vortheil ist gar nicht festzustellen. Storz bringt eine solche Kette im Schiffskörper selbst unter, um eine den äusseren Einflüssen weniger ausgesetzte Triebvorrichtung zu erhalten. Das Princip derselben ist aus Fig. 51 und 52 erkenntlich. Die Vorrichtung besteht aus zwei parallelen, mit je zwei Kettenrädern b versehenen Wellen a, welche durch zwei über die bezeichneten Kettenräder gelegte Ketten c derart verbunden sind, dass sie sich stets gleichzeitig drehen. Je zwei der Kettenräder liegen in einer Ebene, wie es zur richtigen Führung der sie verbindenden Kette nothwendig ist, und beide Ketten werden durch mehrere Schaufeln d verbunden, deren gabelartige Arme die Schaufeln stets radial zu den Wellen a oder senkrecht zu dem jeweilig gestreckten Theil der Ketten c halten. Die Schaufeln d werden von einem Gehäuse umschlossen, dessen in der verlängerten Richtungslinie eines der beiden gestreckten Kettentheile gelegene Zufluss bezw. Abflusskanäle qp das zur Vorwärtsbewegung des Schiffes in Rückwärtsbewegung zu versetzende Wasser zu der Schaufelkette bezw. von dieser wegleiten, während die Ketten c selbst bezw. auch ihre zugehörigen Kettenräder b von je einem seitlich am Gehäuse angebrachten Kasten aufgenommen werden.

Textabbildung Bd. 309, S. 145

Ist der Apparat im Schiffe so tief angeordnet, dass die jeweilig oben befindlichen Schaufeln ganz unter dem Oberwasserspiegel liegen, wie dies z.B. bei Kriegsschiffen u. dgl. der Fall ist, so kann man die obere Wandung des Raumes k derart halbrund vertiefen, dass der nöthige Platz für einen Verschlusscylinder h geschaffen wird, welcher den Zweck hat, einen durch die Bewegung der Schaufeln hervorgerufenen Kreislauf des Wassers innerhalb des Gehäuses zu verhindern.

Textabbildung Bd. 309, S. 145

Dieser Cylinder besteht aus einem Mantel h und einer ebenfalls cylindrischen, jedoch excentrisch angeordneten Höhlung, deren Lichtdurchmesser am besten gleich dem halben Durchmesser des äussersten Cylindermantels von h zu nehmen ist; er besitzt an seinen |146| Stirnseiten Drehzapfen m, welche ihrerseits in den Seitenwänden des Gehäuses gelagert sind. Die Stirnseiten des Verschlusscylinders können sich wasserdicht an die betreffenden inneren Seitenwandflächen des Gehäuses, und ebenso die Mantelfläche des ersteren sich wasserdicht an die gerundete Aussenfläche des Raumes k anlegen. Nach oben hin kann die Abdichtung des Cylinders h entweder durch die Gehäusedecke selbst oder aber durch eine an jener angeordnete Dichtungsplatte h bewirkt werden, welche ihrerseits von einer die beiden Endräume i und l des Gehäuses von einander trennenden Scheidewand g getragen werden kann. Der Cylinder h wird von einer der Wellen a aus mittels einer Gelenkkette o und zweier Kettenräder in entsprechende Umdrehung versetzt, so dass die Schaufel d in die Höhlung n des Cylinder h eintritt und in dem Wasser fortschreitet wie sich der Cylinder dreht; t ist eine Platte, welche die Wellenbildung nach oben verhindern soll. In das Schiff eingebaut ist der Apparat aus Fig. 53 ersichtlich. Die Maschine a0 treibt die Wellen a direct an. Das Wasser tritt durch den vorderen Kanal d ein, um von der entsprechenden, in dasselbe eintauchenden Schaufel durch den rückwärtigen Kanal d0 ausgeworfen zu werden, wobei das Schiff durch die Reactionswirkung des durch die genannten Kanäle getriebenen Wassers fortbewegt wird. Der Kanal d0, dessen obere Begrenzung bei der Ausführungsform theilweise durch die Decke e des Wasserballastraumes gebildet wird, ist dadurch hergestellt, dass aus den Bodenwangen f des Schiffes in der entsprechenden Höhe rechteckige Stücke herausgeschnitten sind. Wir hätten hier also eine Reactionswirkung. Lage und Gestalt des Kanales weisen darauf hin, dass dieselbe nur mangelhaft sein kann. Der eingebaute Treiber nimmt so viel vom Deplacement weg, dass sich schon in dieser Hinsicht Schwierigkeiten ergeben würden. Einen Anklang dürfte diese Bauweise wohl auch nicht gefunden haben.

Textabbildung Bd. 309, S. 146

Eine Verquickung des Rades mit dem Bootskörper bildet der Roller von Knapp 1), welcher einen doppelwandigen, schwimmfähigen Cylinder, aussen mit Schaufeln versehen, besitzt. Innerhalb des Cylinders ist über Wasser eine Plattform vorgesehen, welche sich relativ in Ruhe befindet und unter anderem die Maschinen zur Drehung des Cylinders trägt. In Toronto hat man Versuche mit einem Knapp'schen Fahrzeuge von 33,5 m Länge, 6,7 m äusserem und 4,5 m lichtem Durchmesser des Cylinders gemacht und bei 6 minutlichen Umdrehungen des letzteren 6 Knoten Fahrt erzielt. Eine Umwälzung auf dem Gebiete des Schiffbaues dürfte die Knapp'sche Construction allerdings nicht abgeben.

Schwimmende Walzen und Propeller haben noch eine andere Construction, welche ihres Antriebes wegen angeführt werden soll. Es handelt sich um einen Windradantrieb (Fig. 54). Die Windräder a0 sind um senkrechte Achsen a drehbar, welche mit einander durch Räder e gekuppelt sind. Das Getriebe bc überträgt dann die Bewegung auf den Propellerantrieb. Der ganze Apparat ist in ein Gehäuse eingeschlossen, welches zwecks Durchlassens des Windes vorn und hinten ausgeschnitten und mit einstellbaren Leitflächen h versehen ist; das Gehäuse lässt sich auf Rollen um die senkrechte Achse f der Windrichtung w entsprechend drehen. Dass durch diese Anordnung die dem Windradantrieb eigenthümlichen Misserfolge behoben werden könnten, ist allerdings nicht wahrscheinlich.

(Fortsetzung folgt.)

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Scientific American, 1898.

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