Titel: Schiffstreiber.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1898, Band 309 (S. 201–203)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj309/ar309054

Seewesen.
Schiffstreiber.

(Fortsetzung des Berichtes S. 181 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Dr. G. Böcker in Göttingen bildet die Flügel als Kanäle aus, welche das Wasser bei der Rotation auffangen, anstatt es tangential nach aussen zu schleudern, und axial nach hinten herausdrücken, derart eine Prallwirkung hervorrufend. Die Flügel sind gemäss Fig. 88 mit einer löffelförmigen Aushöhlung e versehen, von welcher in der Längenrichtung des Flügels, aber tangential zur Drehungsachse der Schraube ein Kanal g abzweigt. Dieser Kanal besitzt seine Mündung in der Stirnseite der Schraubennabe und verläuft derart, dass ein durch denselben geführter Wasserstrom spiralförmig, aber parallel zur Drehungsachse der Schiffsschraube sich bewegt. Auf diese Weise werden die sämmtlichen Wasserströme zu einem Wasserstrick gewunden. Die angegebenen Pfeile f zeigen die Bewegung und den Austritt des Wassers. Die Wirkungsweise der Schiffsschraube ergibt sich demnach aus Nachstehendem: Wird eine derartige Schiffsschraube in eine schnelle Rotation versetzt, dann gelangt zunächst die gewöhnliche Schraubenwirkung zur Geltung, d.h. die Schraube bewegt sich in dem Medium vorwärts. Das von den Flügeln verdrängte Wasser wird aber nicht mehr tangential weggeschleudert, sondern wird durch die löffelförmige Aushöhlung der Flügel aufgefangen und gezwungen, in den Kanal mit einer proportionalen Geschwindigkeit zu fliessen und an der Stirnseite der Schraube auszutreten. Durch den spiralförmigen Verlauf der Kanäle werden die einzelnen Wassermassen gewissermaassen zu einem Strick gewunden, welcher gegen die ruhigen oder nahezu ruhigen Wassermassen hinter der Schraube einen kräftigen Stoss ausführt und damit eine für die Fortbewegung des Schiffes günstige Reaction hervorruft.

Textabbildung Bd. 309, S. 201

Bei dieser Bauweise will Böcker gefunden haben, dass sich auf der dem Schiffe zugekehrten Seite der Schraube noch eine bedeutende Fläche befindet, welche die Leistung des Treibers durch Wasserwiderstand beeinträchtigt; er trifft deshalb die folgende Abänderung, welche in Fig. 89 als Ansicht vom Schiffe aus, in Fig. 90 zum Theil im Schnitt gezeigt ist. Die hohl ausgebildeten Schraubenflügel a sind mit Oeffnungen b und c versehen, welche mit einander durch Kanäle e und f verbunden sind. Die Kanäle e und f vereinigen sich und endigen in eine gemeinsame Oeffnung d. Durch Rechtsdrehung der Schraube (Vorwärtsbewegung) wird das Wasser durch die Oeffnungen b aufgefangen und muss es durch den Kanal e gleiten. Gleichfalls tritt das empor wirbelnde Kielwasser, welches die Schraubenwelle und die Nabe derselben umspült, in die Oeffnung c ein und vereinigt sich, den Kanal durchfliessend, mit dem durch Kanal e kommenden Wasserstrom, um mit demselben durch die Oeffnung f beinahe parallel der Drehungsachse auf die hinter der Schraube befindliche Wassermenge zu drücken. Durch das in die vier Oeffnungen b der Schraubenflügel a, und in die vier um die Nabe befindlichen Oeffnungen c eintretende Wasser, durch die Vereinigung der Kanäle e und f und in Folge der eigenartigen Windungen der Kanäle entsteht aus acht Wasserströmen ein Wasserstrick, welcher, in sich geschlossen, eine intensive Druckwirkung auf das der Schraube nachströmende Wasser ausübt, und so die Vorwärtsbewegung des Schiffes wesentlich unterstützt.

Textabbildung Bd. 309, S. 201

Bei Linksdrehung der Schraube (Rückwärtsgang) tritt das Wasser in die vier Oeffnungen d ein und vertheilt sich auf die Kanäle e und f. Aus diesen drückt dasselbe, aus den Oeffnungen b und c austretend, in acht Wasserströme getheilt auf das vor der Schraube befindliche Wasser. Die zusammengehörigen Kanäle und die Richtung der Wasserströme sind durch die Pfeile 1 und 2 verbildlicht. Es kann wohl zugegeben werden, dass die zweifache Wirkung bei der Böcker'schen Schraube eintritt. Indessen ist eine Mehrleistung schwerlich zu |202| erwarten. Was hier durch den Prallstrom vielleicht gewonnen wird, geht reichlich in der Arbeit zur Ablenkung des Wassers verloren. Abgesehen davon ist aber auch die Herstellung der complicirten Schraube schwierig, und dürften einigermaassen leistungsfähige Propeller ein erhebliches Gewicht ausmachen. –

Die Beschaffenheit der Flügelflächen ist von Wesen für die Haltbarkeit derselben, aber auch für ihre Reibung im Wasser. Eine verheerende Wirkung auf die Flügel üben vielleicht elektrische Ströme, sicher jedoch mechanische Einflüsse aus. Bei Grusseisen und Stahl macht sich eine vom oberen Theile ausgehende allmähliche Zerstörung der Rückseite bemerkbar. Verzinnung der Flächen oder Aufnietung bezw. Aufschraubung von Metallplatten hat sich als wirksam nicht erwiesen. Deshalb ist Th. Zeise in Altona-Ottensen auf den Gedanken geführt worden, den zu schützenden Theil der Flügeloberfläche gleich während der Herstellung der Schraube mit solchen Vertiefungen zu versehen, durch deren Seitenflächen die Flügeloberfläche nach verschiedenen Richtungen hin unterschnitten wird. Auf die derartig vorbereitete Oberfläche wird eine ziemlich starke Haut a (Fig. 91 und 92) von einem Metalle aufgegossen, welches den für das Flügelmaterial selbst schädlichen Einflüssen widersteht, und diese als Schutzdecke dienende Haut wird durch ihre Zapfen b, welche nach dem Erstarren des Gusses die Vertiefungen der Flügeloberfläche ausfüllen, völlig sicher auf letzterer festgehalten. Auch an den Berührungsstellen der Schutzdecke mit der Flügeloberfläche könnte durch den Guss ein so inniges Aneinanderlegen der beiden Metalle erreicht worden sein, dass ein Eindringen von Wasser zwischen die Berührungsflächen ausgeschlossen ist.

Textabbildung Bd. 309, S. 202

Die an sich nicht mehr neue Luftschleuse zur Freilegung der Schraube, um Reparaturen ohne Docken vornehmen zu können oder Flügel auszuwechseln, hat A. L. Olsen in Helsingör in folgende besondere Form gebracht (Fig. 93). In der Schiffswand befindet sich senkrecht über der Schraube s eine runde Oeffnung a, welche für gewöhnlich mit einem Gehäuse geschlossen ist. Soll ein beschädigter Schraubenflügel s ersetzt werden, so wird das Gehäuse aus der Oeffnung a ausgehoben, der Brunnen c, ein an beiden Enden offener eiserner Cylinder, über den senkrecht gestellten Schraubenflügel s durch die Oeffnung a hinabgesenkt, bis der obere Winkeleisenring c auf dem Flansch d der Oeffnung a aufliegt, und der Winkeleisenring mit dem Flansch d abgedichtet und fest verschraubt. Durch zwei seitlich der Oeffnung a befindliche Schotte g und h und eine über der Oeffnung a im Oberdeck befindliche Luke e, welche durch einen Deckel dicht verschlossen wird, ist über der Oeffnung a die luftdichte Kammer f gebildet. In dieser Kammer f wird nun mittels einer Luftpumpe, deren Leitungsrohr bei i ausmündet, Luft gepumpt. Hierdurch wird das Wasser in der Schleuse c, welches mit dem Wasser aussenbords in gleicher Höhe stand, nach und nach bis zur Unterkante des letzteren zurückgedrängt und der Schraubenflügel s trocken gelegt. Jetzt kann man zu den Schrauben k, mit welchen der Flügel s an der Nabe befestigt ist, gelangen und diese mit einem Stangen-Schraubenschlüssel, welcher von der Kammer f aus gedreht wird, lösen, darauf den Schraubenflügel s emporziehen und erforderlichenfalls durch einen neuen ersetzen. Ist die Arbeit vollendet, so wird der Brunnen c emporgehoben und die Oeffnung a mit dem Abschlussdeckel ausgefüllt. Falls ein zu ersetzender Schraubenflügel so verbogen ist, dass der Brunnen nicht über denselben hinweggeht, so wird ein solcher Flügel zur Seite gedreht und der Brunnen über den nächsten Flügel gestülpt. Die Schrauben des verbogenen Flügels können dann vom Brunnen aus gelöst werden, worauf man den Flügel wegstösst. Auch die Nabe der Schraube kann von der Schleuse aus abgenommen werden. Soll die Welle in das Schiff hineingezogen werden, so kann man eine Platte vor das Wellenloch schrauben. Bei einem mit der vorliegenden Einrichtung versehenen Fahrzeug wird man die Flügel, da man sie leichter ersetzen kann, schwächer nehmen können, und zwar zur Sicherung, dass bei einem Stosse die Flügel und nicht Welle und Maschine zerbrechen. –

Textabbildung Bd. 309, S. 202

Es sei an dieser Stelle gestattet, die Verhältnisse der Propellerwelle zu streifen, deren Gang man ja thunlichst zu erleichtern sucht. Zwischen Welle und Lagerfutter bildet meist Seewasser ein nachtheiliges Schmiermittel. Will man Oelschmierung vornehmen, so muss eine geeignete Abdichtung der Lauffläche nach dem Wasser zu stattfinden. Chr. Hansen in Christiania schlägt hierfür einen Dichtungsring vor zur Anbringung zwischen der Schraubennabe und dem Lagerfutter, dessen Eigenthümlichkeit darin besteht, dass eine kreisförmig um den Ring gebogene Spiralfeder, die gegen eine Kegelfläche des Ringes um die Seitenfläche der Propellernabe anliegt, den auf der Welle verschiebbaren Ring gegen das Hülsenfutter drückt. Auch können zwei Ringe mit gegen einander gekehrten Kegelflächen benutzt werden, wobei die ringförmige Spiralfeder das Auseinanderschieben der Ringe bewirkt, so dass der eine Ring gegen die Propellernabe |203| und der andere gegen das Hülsenfutter dichtet. Der Dichtungsring a (Fig. 94) ist, um leicht an die Welle gesteckt werden zu können, in zwei Hälften ausgeführt, die mittels Stifte b und kleiner Schrauben c zusammengehalten werden. Der Ring kann auf der Welle gleiten, ist aber durch Keil und Nuth am Drehen verhindert; die hintere Seite des Ringes ist konisch abgedreht, und in der dadurch gebildeten Versenkung ist eine ringförmig zusammengebogene Spiralfeder d mit Anlegefläche gegen die Schraubennabe gelegt, wodurch der Ring stets gegen das Hülsenfutter gepresst wird. Man kann auch, wie Fig. 95 zeigt, zwei über einander greifende Ringe verwenden, deren konische Flächen gegen einander gekehrt sind, so dass die Spiralfeder den einen Ring nach der Nabe zu, den anderen nach dem Hülsenfutter zu treibt, wodurch selbst nach längerem Gebrauche und Abnutzung vollständige Dichtung erreicht wird. Um die Dichtungsringe und die Feder zu schützen, ist ein auch in zwei Hälften hergestellter, mittels Stifte, Keile und Schrauben zu einem Ganzen verbundener Ring e um das Ganze gelegt. Ein kleiner Stift i bewirkt, dass der äussere Ring an der Umdrehung des inneren theilnehmen muss. Durch das mittels eines Schraubenpfropfens verschliessbare Loch k kann der Hohlraum zwischen den Ringen mit Schmiermaterial gefüllt werden.

Textabbildung Bd. 309, S. 203

Die Welle arbeitet wegen ihrer Schwere die untere Seite des Lagers aus, so dass Leckagen entstehen. Theils um das Eindringen von Wasser in das Schiff aus dem genannten Grunde zu verhindern, theils um das Herausziehen der Welle zwecks Reparatur o. dgl. zu gestatten, ordnet J. S. Starnes in Ratcliff-London am schiffsseitigen Ende des Stevenrohres einen Absperrschieber an (Fig. 96 und 97). a und b sind die beiden Hälften des Ventilgehäuses mit Flanschen a1 und b1, mittels deren die Theile ab um das Stevenrohr verschraubt werden. Die untere Hälfte kann zweckmässig mit einem Hahn zum Ablassen des Wassers aus dem Gehäuse versehen werden. Im Gehäuse ab befindet sich der Schieber d, welcher einem gewöhnlichen Wasserschieber gleicht und einen halbkreisförmigen Ansatz (Schulter) d1 besitzt, der auf dem Schaft c wie ein Sattel aufruht. Wenn nun der Schaft niederarbeitet, wodurch der untere Theil b stärker verschleisst als der obere Theil a, und in Folge dessen Leckage an der oberen Hälfte stattfindet, so wird durch Niederschrauben des Ventils d vollkommene Abdichtung erzielt. Es ist dafür natürlich erforderlich, dass der Absperrschieber dicht schliessend an der Stopfbüchsenseite des Gehäuses ab anliegt. Das Ventil d wird mittels einer Schraubenspindel e gehoben oder gesenkt, welche nach oben durch eine Stopfbüchse geht und mittels des Handrades h gedreht werden kann. Letzteres ist am Umfange mit Einkerbungen oder Zähnen versehen, in welche ein Sperrzahn o einfasst, welcher drehbar gelagert ist und dazu dient, das Ventil genau in seiner Stellung zu erhalten, indem ein Stift durch den Arm des Gehäuses und den Sperrzahn hindurchgesteckt wird. Der Stift kann noch mit einem Vorlegeschloss versehen werden, um unbefugte Handhabung zu verhindern. Das Ventilgehäuse ab hat einen konisch ausgedrehten Rand i, welcher, wenn das Ventil angesetzt wird, in die Stopfbüchse k des Stevenrohres k1 eintritt. Ausserdem kann das andere Ende l des Ventilgehäuses wie eine Stopfbüchse geformt sein und der frühere Deckel der Büchse k für erstere verwendet werden. Zwecks Einfügung des Ventils wird der Deckel der Stopfbüchse k gelöst und der Rand i in dieselbe eingeführt, nachdem die Theile a und b um den Schaft gelegt und mittels ihrer Flanschen unter einander verbunden sind.

Textabbildung Bd. 309, S. 203

Wir versagen es uns, einige sonderbare Ausführungen in den Kreis unserer Betrachtung zu ziehen, die nur zeigen, nach welchen Richtungen bereits Abnormitäten zu verzeichnen sind, die jedoch Schutz durch Patent gefunden haben.

(Fortsetzung folgt.)

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