Titel: Schiffstreiber.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1898, Band 309 (S. 241–246)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj309/ar309062

Seewesen.
Schiffstreiber.

(Schluss des Berichtes S. 221 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

V. Reactionstreiber.

Mit der hydraulischen Reaction hat man sich lange Zeit ohne Erfolg beschäftigt. Zu den Fortschritten auf diesem Gebiete ist der Turbinenpropeller von Zeuner-Bellingrath in Dresden zu rechnen, welcher schon genügend bekannt geworden ist und hier deshalb nur kurz in seinen Grundzügen Erwähnung finden soll. Abweichend von Vorgängern, dient hier ein als Axialturbine erbautes Laufrad zum Hindurchleiten des Triebwassers; ausserdem ist der Ausströmungsquerschnitt des wieder in seine axiale Bewegungsrichtung übergeführten Wassers gegenüber dem Eintrittsquerschnitt in das Laufrad verengt. Die von einem Motor gedrehte Henschel-Jonval-Turbine a (Fig. 107) ist von einem nach hinten sich verengenden Mantel b umgeben, welcher hinter dem Rad a mit Leitschaufeln versehen ist, die das aus dem Rad a tretende Wasser aus der Austrittsrichtung in die axiale Richtung überführen; ef sind Führungskörper. Die Eintrittswinkel der Schaufeln α1, α2 und α3 (Fig. 108) sind derart gewählt, dass bei normaler Geschwindigkeit des Schiffes das Wasser stossfrei in die Turbine und ebenso ohne Stoss aus der Turbine in den Contractor tritt. Da es genügt, dass nur die Mündung d unter Wasser liegt, so kann die Turbine auch über Wasser reichen und ist der Propeller für flach gehende Fahrzeuge geeignet. Um rückwärtsfahren bezw. steuern zu können, werden Strahlenwender g angeordnet (Fig. 109), welche den Strahl umkehren und somit einen Rückwärtstrieb erzeugen, allerdings unter grossem Arbeitsverlust. Der Propeller ist auf Flussfahrzeugen anzutreffen.

Textabbildung Bd. 309, S. 241

Der Strahlenwender ist dann so ausgeführt, dass er für gewöhnlich über Wasser gehalten und bei Bedarf vor die Mündung herabgesenkt wird.

Die Beseitigung des mit dem Strahlenwender verknüpften Uebelstandes strebt nun Linnenbrügge in Hannover durch eine besondere Construction an.

Textabbildung Bd. 309, S. 241

Zu der aus Fig. 110 bis Fig. 111) so zusammengezogen sind, dass an der Ausmündung e zwischen je zwei Mündungen Platz genug verbleibt, dass daselbst, ohne den Austritt der Prallstrahlen zu stören, genügende Constructionsbreite gewonnen wird für die eigenthümlich geformten Rippen f eines Drehschiebers. Diese Rippen, welche breit genug sind, die Austrittsöffnungen vollständig zu verdecken, sind nach dem Leitrade hin durch cylindrische Flächen hi abgeschlossen, wodurch die aus e ausströmenden Wasserstrahlen gezwungen werden, die |242| ursprüngliche Richtung nach Pfeil g (Fig. 110) in die entgegengesetzte Richtung nach Pfeil k zu verwandeln, sobald diese cylindrischen Flächen über den Oeffnungen e stehen. Solche Richtungsänderung erzeugt bekanntlich eine der Ausflussrichtung entgegengesetzte Prallwirkung (Reaction), so dass beim Schnitt I, wo die concaven Flächen des Körpers l gerade über den Ausflussöffnungen e liegen und das Wasser nach der Pfeilrichtung k ausfliesst, die Rückwärtsbewegung des Schiffes eintreten wird, während bei der Stellung der Rippen zwischen den Oeffnungen, wie bei Schnitt II, die Wasserstrahlen unbehindert nach Pfeil g austreten und das Schiff vorwärts treiben. Der Ausdruck für die Bewegung eines Schiffes mit der Geschwindigkeit U im stillstehenden Wasser wird zur Ueberwindung des Widerstandes W ein Maximum, wenn das Wasser Q mit einer Geschwindigkeit w den Propeller verlässt, die gleich 2 U ist. Die Austrittsöffnungen e können demnach etwa auf die halbe Eintrittsweite verengt werden, wie die Zeichnungen darstellen. Jede Leitradzelle wird dabei durch zwei Schraubenflächen begrenzt und erhält Seitenplatten, welche nach den cylindrischen Flächen des Rippenkörpers abgerundet sind, um die aus e tretenden Prallstrahlen genügend zu führen. Schliessen die Rippen nur etwa zur Hälfte, fliessen also die Strahlen in beiden Richtungen nach vorn und hinten ab, so halten sich die Reactionen im Gleichgewicht, das Schiff steht still. Um bei jeder Stellung des Prallstrahlenwenders das Schiff steuern zu können, können zwei Schieber m und n angeordnet werden, welche durch Stangen um den Theilungswinkel verstellbar sind und einige Leitradzellen zu schliessen vermögen. Treten z.B. die Prallstrahlen wie bei II aus, so wird durch Schliessen von m das Schiff nach Steuerbord gedreht u.s.f.

Textabbildung Bd. 309, S. 242

Es ist zuzugestehen, dass der Strahlenwender sich gut an die Mündung des Strahlapparates anschliessen lässt. Die Abmessungen der letzteren werden allerdings vergrössert, so dass für flach gehende Fahrzeuge hierin ein Hinderungsgrund für die Benutzung der Construction sich ergeben kann. Wenn der Apparat selbst für die Handhabung bequemer geworden ist, so bleibt der Misserfolg in der Wirkung bestehen.

R. Holtz macht deshalb, anscheinend mit Erfolg, einen Schritt nach der Thornycroft-Turbinenschraube7), indem er die Reactionsturbine durch eine Axial-Actionsturbine ersetzt, welche eine vortheilhafte Rückwärtsbewegung gestattet; das Wasser soll bei Vor- und Rückwärtsgang keinen gezwungenen Bewegungen unterworfen, vielmehr nach beiden Richtungen ohne merkliche Rotation axial durch Lauf- und Leitrad geführt werden. Fig. 113 und Fig. 115 und 116 die Darstellung der Schaufeln nebst dem Wasserwege für Vor- und Rückwärtsgang. Den Constructionserläuterungen entnehmen wir Folgendes8): Es ist für die Laufradschaufeln a eine Steigung gewählt worden, welche der Durchgangsgeschwindigkeit des Wassers entspricht, d.h. eine wesentliche Wasserrotation im Laufrade selbst nicht hervorruft, und ferner haben die Leitradschaufeln b in Ebenen der Schiffswellenachse einen ganz oder nahezu geradflächigen Verlauf erhalten, welcher unter Mitwirkung der erwähnten Laufradsteigung dem Wasser einen nahezu axial gerichteten Weg durch die Turbine in beiden Richtungen vorschreibt. Es kann sogar die Endsteigung der Laufradschaufeln im Verhältnisse der Durchgangsgeschwindigkeit recht klein sein. Das Wasser soll theoretisch genau in axialer Richtung durch Lauf- und Leitrad treten, erfährt aber durch eine geringe, als Slip auftretende Rotation eine Ablenkung. Zum Vorwärtstreiben des Schiffes tritt das Wasser von vorn und zweckmässig ohne Stoss in das Laufrad ein, wird in diesem beschleunigt und erhält – im Gegensatze zu den bisherigen Vorgängen und in Folge der besonderen Steigungsverhältnisse der Laufradschaufeln – nur eine geringe Sliprotation. In Folge dieser unwesentlichen Rotation ist es aber andererseits möglich geworden, jede Leitschaufel b nahezu axial, d.h. geradflächig in einer durch die Maschinenwellenachse gelegten Ebene zu stellen (Fig. 113 und 120), und diese besondere Stellung ermöglicht einen vorzüglichen Rückwärtsgang des Schiffes.

Textabbildung Bd. 309, S. 242

Für den letzteren leiten nämlich die axial stehenden Leitradschaufeln dem Laufrade das Wasser nahezu ohne Rotation zu. Das Wasser gelangt daher voll auf die Schaufelflächen des Laufrades und dieses kann auch auf Rückwärtsgang |243| sicher zur vollen Wirkung kommen, und erreicht letztere um so mehr, als seine Schaufeln nur schwach gekrümmt sind. Praktische Versuche haben ergeben, dass die Geschwindigkeit eines mit dem neuen Turbinenpropeller ausgestatteten Bootes auf Rückwärtsgang etwa ¾ des Vorwärtsganges beträgt. Für den Fall, dass der neue Propeller an eine Kraftmaschine gehängt ist, deren Welle nur in einer Richtung umlaufen kann, lassen sich die Laufradschaufeln a als Kehrschaufeln einrichten, was bei den älteren Turbinenpropellern mit stark gekrümmten Laufradschaufeln nicht angängig ist, weil dann die Wirkung während der einen Kehrschaufelstellung ganz gering sein würde. Die neue Turbine ist auf Grund des Pressungsdiagrammes (Fig. 117) gebaut. Die Pressung des Wassers auf die concave Seite der Schaufeln ist hierbei der Einfachheit halber als constant innerhalb des ganzen Laufrades angenommen. Da das Wasser sich frei ohne etwaige nicht auf Beschleunigung wirkende Pressungen bewegen soll, so muss das Diagramm der Beschleunigung, da letztere bei gleichbleibender Masse der Kraft proportional ist, denselben Verlauf wie das Pressungsdiagramm haben. Das zugehörige Geschwindigkeitsdiagramm hat demnach, bezogen auf den Weg als Abscisse, einen parabolischen Verlauf, wie ihn Fig. 118 zeigt. Die Geschwindigkeit beim Eintritt ist gleich der Fahrtgeschwindigkeit, sie steigt parabolisch innerhalb des Laufrades auf die Austritts- oder Slipgeschwindigkeit. Letztere ist abhängig von der Grösse des Turbinendurchmessers, dem Schiffswiderstande und der Maschinenleistung. Der Slip beträgt bei dieser Turbinenart erfahrungsgemäss 30 bis 40 Proc. Da die gesammte auf Beschleunigung wirkende Arbeit vom Laufrad geleistet wird, so hat das Wasser beim Verlassen desselben, also beim Eintritt in das Leitrad, bereits die volle Slipgeschwindigkeit erreicht. Eine Beschleunigung und eine damit verbundene Pressung innerhalb des Leitrades ist nicht vorhanden, vielmehr dient das letztere nur ausschliesslich dazu, die Rotation des Wassers innerhalb des Mantels zu verhindern. Auf Grund des Geschwindigkeitsdiagrammes (Fig. 118) ergibt sich als der reciproke Werth hiervon das Querschnittsdiagramm (Fig. 119), welches mit Berücksichtigung der Schaufeldicken entworfen ist. Hierbei wurde darauf geachtet, dass Mantel und Nabe einen möglichst glatten Verlauf erhalten.

Textabbildung Bd. 309, S. 243

Die aus dem Querschnittsdiagramm sich ergebende Ausführungsconstruction zeigt Fig. 120. Sie besteht aus dem Mantel c, in welchem vorn das Laufrad a rotirt. Hinten ist das Leitrad b fest eingebaut. Die Steigung der Leitradschaufeln ist, da jede Rotation des Wassers nach Möglichkeit vermieden werden soll, proportional der Geschwindigkeit, so dass eine parabolische Schaufelform entsteht. Im vorliegenden Falle war das Pressungsdiagramm zu Grunde gelegt, selbstverständlich kann man auch mit diesem beliebig variiren, ohne wesentlichen Einfluss auf den Gesammtcharakter der Turbine auszuüben.

Textabbildung Bd. 309, S. 243

Die Anordnung des Propellers am Heck lassen Fig. 121 und 122 in zwei Ausführungen ohne weiteres erkennen. – Die Erwartungen, welche an den Holtz'schen Propeller geknüpft worden sind, scheinen sich hinsichtlich der flach gehenden Boote, denen die Schraube nicht dienlich sein kann, im Wesentlichen erfüllt zu haben. Eine grosse Reihe in- und ausländischer Fahrzeuge tragen die Actionsturbine. Als Ergebnisse werden von dem Erbauer folgende Werthe angegeben für die Dampfboote:

Länge Breite Tiefgang HP Knoten
Adolfito 16 m 2,4 m 0,4 m 30 10
Pedrito 14 m 2,0 m 0,45 m 30 12
Halle 24 m 4,0 m 0,60 m 70 9
Libelle 25 m 3,3 m 0,90 m 150 14
Raditrax 14 m 2,8 m 0,6 m 40 9

Zum Vergleiche in der Wirkung diene ein Versuch an der festen Leine, bei welchem zogen:

2 Turbinenschrauben von zus. 50 bei 0,45 m Tiefg. 630 k,
2 gewöhnl. Schrauben von zus. 50 bei 0,50 m Tiefg. 470 k,
2 Seitenräder von zusammen 50 bei 0,50 m Tiefg. 520 k.

Unter Ausschluss maschineller Uebertragungsmittel würde man in der Lage sein, Schiffe zu treiben, wenn man das die Arbeit verrichtende Medium, die sich ausdehnenden Gase oder Dämpfe, unmittelbar auf das Wasser wirken liesse. Solche, der Gruppe der Reactionspropeller zuzuzählenden Vorrichtungen sind mehrfach bekannt geworden, freilich ohne hinreichende praktische Bewährung.

Aus der Reihe der Neuerungen ist der Vorschlag erwähnenswerth, die Explosionsgase unbehindert in das Ausstossrohr übertreten zu lassen. Die Explosionskammer a (Fig. 123) steht stets in offener Verbindung mit dem Reactionsrohr bc, in welchem nach erfolgter Explosion die Abgase die Scheidewand zwischen dem neuen Gasgemisch im Explosionsraum a und der Wassersäule im Rohr bc bilden. Die rohe Skizze soll nur das Princip verdeutlichen.

Auf dem nämlichen Gedanken ist der durch Explosionsgase wirkende Reactionspropeller von J. G. Pinkert in Hamburg aufgebaut, welcher explosible Gase, Kohlenstoffgas, Wasserstoffgas, Gasolin, Erdöl, Benzin, Ligroin, Acetylen, verwenden will, aber auch Sprengstoffe, wie Pulver, Dynamit, Melinit, Schiessbaumwolle, in Betracht zieht. Auf die durch Fig. 124 und 125 im Wesentlichen verdeutlichte Einrichtung bezieht sich folgende Erläuterung: Der Explosionsmotor besteht aus drei Haupttheilen, der Explosionskammer a, dem Propellerrohr b |244| und dem Regelungsmotor c. Die Explosionskammer a ist ein Cylinder aus Gusstahl, Stahlbronze oder sonst geeignetem Material, dessen Durchmesser sich nach der Anzahl der beanspruchten Pferdestärken richtet. Derselbe verengt sich bei d zu einem kleineren Cylinder e, welcher sowohl stehend als liegend angeordnet werden kann und ausgedreht sein muss, um den Kolben f des Regelungsmotors c gasdicht in sich aufzunehmen. An seiner Verengung d ist der Cylinder a mit dem Explosionsgemengeeinlass g versehen, durch welchen das in dem Vergaser erzeugte Explosionsgemisch und die zur Explosion nöthige Luft in den Explosionsraum gelangen. Der Vergaser besteht aus dem eigentlichen, mit Heizrippen versehenen Vergaserkörper h, dem zugleich als Rückschlagventil ausgebildeten beweglichen Kegel i zur Erzeugung der Schleierbildung der zuströmenden flüssigen Kohlenwasserstoffe, dem über dessen Spitze einmündenden Zuflussrohr k für die zu vergasenden Flüssigkeiten und den um letzteres angeordneten Luftzuführungsöffnungen l. Der gesammte Vergaser ist von dem Mantel m umgeben, unter welchem die Lampe n angebracht ist. Neben dem Vergaser ist das Luftzuführungsrohr o angeordnet, so dass der in dem Vergaser erzeugte, schwach mit Luft versehene Kohlenwasserstoffdampf von der durch o einströmenden Luft mit in den Explosionsraum gerissen wird.

Textabbildung Bd. 309, S. 244

Unter dem Vergaser ist das Glühzündrohr p angebracht, welches von der Lampe n mit geheizt werden kann. Der kleinere Cylinder e ist in den Explosionsraum hinein verlängert, so dass letzterer in seinem oberen Theil durch den hineinragenden Theil q des Cylinders e eine ringförmige Gestalt erhält. Das Rückschlagventil r des Gemengeeinlasses g kann selbsthätig wirkend angeordnet oder von der Welle n des Regelungsmotors aus gesteuert werden; ebenso kann auch der Kohlenwasserstoffzufluss ik von n aus gesteuert werden. Der Cylinder e ist von einem Mantel umgeben für Aufnahme des Kühlwassers, welches durch Rohr t zu- und Rohr u abfliesst. Der Explosionscylinder a setzt sich nach unten in das Propellerrohr b fort, welches mittels der Nuth v des Explosionscylinders a und der darüber greifenden Wulst w des Propellerrohres b gasdicht, aber drehbar mit dem Explosionscylinder verbunden ist. Die ringförmige Wulst w ist mit einem Zahnkranz x versehen, in dessen Zähne diejenigen eines Zahnrades y eingreifen, mit dessen Hilfe das Propellerrohr b beliebig gedreht werden kann. Das Ausstossrohr b mündet wagerecht und stets unter Wasser. Der Regelungsmotor c bedarf nur einen kleinen Theil.

Der Motor arbeitet wie folgt: Angenommen, der Motor würde mit aus einer zu vergasenden Flüssigkeit, z.B. Erdöl, zu entwickelndem Gase getrieben, wobei derselbe im Zweitact arbeitet. Die letzte Explosion hat eben den Kolben f des Regelungsmotors c hochgetrieben, wobei gleichzeitig flüssiges Erdöl durch Zuflussrohr k und Luft durch l gepresst wird. Das Erdöl fliesst über den Kegel i, dadurch sich schleierförmig zertheilend, die Luft aus l stösst auf diesen Erdölschleier, zerstäubt das Erdöl und wirft den so gebildeten Erdölstaub gegen die heissen Wandungen des Körpers h, wodurch die Vergasung des Erdöls erreicht wird. Inzwischen ist durch die Steuerung von der Welle n aus das Einlassventil r geöffnet worden; ein starker Luftstrom kommt durch den Lufteinlass o, reisst das vergaste Erdölgemisch mit sich durch den Einlass g in den Explosionsraum a, wobei die Luft sich mit dem Erdöldampf vermischt und ein explosionsfähiges Gemisch bildet, welches durch die Kraft seiner Einströmung die verbrannten Gase der letzten Explosion nach unten drückt; die ringförmige Gestalt des oberen Theiles der Explosionskammer begünstigt hierbei eine kräftige Wirbelbildung und dadurch eine innigere Mischung von Gas und Luft. Der inzwischen zurückkommende Kolben f erzeugt einen geringen Ueberdruck, welcher genügt, explosionsfähiges Gemisch in das Glühzündrohr p zu treiben, so dass die Explosion in dem Augenblicke erfolgt, wo der Kolben f seinen tiefsten Stand erreicht hat. Die Explosion wirkt zum grössten Theil nach unten, da der geringe Querschnitt des Kolbencylinders e nur eine entsprechend geringe Kraftäusserung in dieser Richtung zulässt und das Einlassventil r sich im Augenblicke der Explosion schliesst, worauf sich der ganze Vorgang wiederholt. Die nach unten wirkende Kraft der Explosion übt durch das Propellerrohr b und die Auspufföffnung k einen kräftigen Druck oder Stoss auf das das Schiff umgebende Wasser aus, wodurch die Vorwärtsbewegung des Schiffes bewirkt wird. Da dieser Vorgang sich, je nach der Grösse der Motoren, 80- bis 300mal in der Minute wiederholt, so finden auch ebenso viele Stösse in das äussere Wasser statt, von denen jeder einzelne wie der Schlag eines Ruders wirkt. Da eine Drehung des Ausstossrohres statthaft, ist auch die Steuerung mit dem Propeller möglich. Man kann das Rohr auch auf Rückwärtsfahrt stellen. Dies setzt jedoch voraus, dass der Schiffskörper den Wasseraustritt nicht behindert. Man wird also die Rohre weit seitwärts ausladend oder unter Kiel reichend anordnen – beides unbequeme Nothwendigkeiten. Ueberdies ist kaum anzunehmen, dass die übertriebenen Hoffnungen des Constructeurs mit der geschilderten Einrichtung erfüllt werden.

Von einem gewissen Einflusse auf die Wirkung des ausgeworfenen Wasserstrahles ist die Form der Mündung des Austrittsrohres. In dieser Beziehung gehen die Ansichten allerdings erheblich aus einander und mit Ansichtssachen wird man es so lange allein zu thun haben, als genauere praktische Versuche über die Wirkungsweise der Reactionspropeller nicht vorliegen.

Eine eigenartige Düse rührt von Ch. Chaigneau in |245| Paris her. Dieser gibt dem Querschnitt der Ausflussöffnung des Leitungskanals, welcher die Druckflüssigkeit enthält, solche Gestalt und solche Abmessungen, dass die Streuung der zurückgeworfenen Flüssigkeit verringert und die Bewegung des Flüssigkeitsstromes schnell aufgehoben wird, um den Nutzeffect der Reaction zu erhöhen. Zur Erreichung des Zweckes wird die Erscheinung benutzt, dass ein aus einer Oeffnung unter einem gewissen Druck auftretender Flüssigkeitsstrahl bei seinem Austritt eine um so grössere Streuung erfährt, je grösser der Widerstand des Mittels ist, in welches dieser Flüssigkeitsstrahl hineingeschleudert wird, und dass in diesem Falle auch der Querschnitt des zurückgeworfenen Flüssigkeitsstrahles, sowie die Geschwindigkeit dieses Strahles entsprechend grösser sind. Diese Streuung hat nun zur Folge, dass eine erhebliche Menge von Flüssigkeitsfäden von dem Augenblicke ihres Austrittes an eine schräge Richtung einnehmen, welche ihre praktische Wirkung verringert. Um andererseits hinreichend kräftige Reactionen zu erhalten, wie sie beispielsweise für industrielle Zwecke nothwendig sind, ist es erforderlich, den Querschnitt des zurückgeworfenen Flüssigkeitsstrahles, sowie auch die Geschwindigkeit hinreichend gross zu wählen; man muss also einen grossen Querschnitt und hohe Geschwindigkeit beibehalten, jedoch die Streuung verringern.

Man erreicht dies dadurch, dass man von dem Querschnitt a mit geringem Umfang an der Basis der Reactionsdüse (Fig. 126) zu dem Querschnitt b der Ausflussöffnung übergeht, welcher ein wenig grösser als a ist, jedoch eine flache Gestalt aufweist und in Folge dessen einen grossen Umfang besitzt. Die der Ausflussöffnung zunächst gelegenen Theile der Düsenwand sind unter einander und zur Richtung der Fortbewegung parallel. Die Schmalseiten der Ausflussöffnung können gerade oder abgerundet sein und die Längsseiten können gerade oder gewellt sein. Anstatt eine einzige Ausflussöffnung für den Flüssigkeitsstrom zu verwenden, kann man diese Oeffnung auch in eine beliebige Anzahl von Oeffnungen von geringem Durchmesser zerlegen, deren Gesammtquerschnitt jedoch immer um ein Geringes grösser ist, als der Querschnitt am Grunde der Düse. Ferner kann der Querschnitt anstatt in eine rechteckige flache Düse oder in eine grössere Anzahl kleinerer Mundstücke oder Oeffnungen auszumünden, auch in eine beliebige Anzahl von Zonen oder ringförmigen Oeffnungen übergehen, welche ebenfalls eine geringe Höhe aufweisen, d.h. sehr schmal sind. Die Mittel, durch welche die Höhe des Querschnittes der Auslassöffnung reducirt oder aber der Querschnitt am Grunde der Düse in eine geeignete Anzahl von kreisförmigen Oeffnungen von geringem Durchmesser oder von ringförmigen Oeffnungen von geringer Breite zerlegt wird, hat den Erfolg, dass der Nutzeffect der zum Antrieb dienenden Reaction wesentlich erhöht wird.

Textabbildung Bd. 309, S. 245

Dieser Nutzeffect kann indessen noch weiter durch die in Fig. 127 angegebenen Mittel erhöht werden, welche bezwecken, dass sowohl die Streuung vermindert, als auch die lebendige Kraft des zurückgeschleuderten Wasserstrahles in einer möglichst kurzen Zeit aufgehoben wird. Der Flüssigkeitsstrom (Fig. 127) muss deshalb eine Anzahl von convergirenden Mundstücken bc in der Weise passiren, dass der vorzugsweise flachgedrückte, zurückgeworfene Wasserstrahl von dem Augenblicke seines Austrittes an eine möglichst grosse Menge der ihn unmittelbar umgebenden Flüssigkeit ansaugt und mit sich reisst. Auf diese Weise wird die lebendige Kraft des Wasserstrahles in kurzer Zeit aufgehoben. Ausserdem stetigen die Mundstücke den Wasserstrahl, erhalten ihn in seiner Lage und tragen so dazu bei, den Parallelismus der Flüssigkeitsfäden zu sichern.

Textabbildung Bd. 309, S. 245

Die soeben wiedergegebenen Ausführungen, welche zum Theil wohl Hypothese bleiben werden, haben doch die Wahrscheinlichkeit mehr für sich, als die Begründung, welche Pinkert von seiner Düsenconstruction gibt, die das Gegenstück zu der obigen bildet. Pinkert bringt an der Mündung einen selbsthätigen Verschluss an, welcher neben der Aufgabe, das Eindringen des äusseren Wassers in das Innere des Propellers zu verhindern, auch diejenige zu erfüllen bestimmt ist, die aus den Propellerrohren austretenden Treibkräfte auf eine grössere Wassermasse zu vertheilen. Ein Verschlusskegel a (Fig. 128) führt sich mit Stangen b am Auslass k, welchen er dicht abschliesst. Federn c unterstützen den Schluss. Wenn im Betrieb, treten die Explosionsgase in der durch Pfeile angedeuteten Weise sich ausbreitend aus. Es wird allerdings eine grössere Wassermasse vom Auspuffstrahl getroffen, aber ohne Mehrerfolg; denn unter der zulässigen Voraussetzung, dass der Rückstoss entgegen der Richtung des austretenden Wasserstrahles erfolgt, geht hier zweifellos ein grosser Procentsatz der Stossarbeit für den Vorwärtstrieb verloren.

Textabbildung Bd. 309, S. 245

Edgar Smart in Stamford Hill, England, ordnet eine (Dampf-)Strahldüse in einem durch das Schiff sich erstreckenden, vorn und hinten offenen Propellerkanal an; die Düse kann gedreht werden, so dass die Fahrtrichtung umzukehren ist. In Fig. 129 und 130 ist a der vom Bug zum Heck reichende Kanal mit der Strahldüse b. Die Injectorwirkung der Düse soll im Kanal eine Wasserströmung erzeugen, welche ihrerseits die Reactionswirkung hervorbringt. Mit c ist die Dampfleitung bezeichnet. Die Düse b ist in einer Trommel h befestigt, welche in einer cylindrischen Kammer k des Propellerkanals a drehbar ist, und zwar etwa mit Hilfe einer Kurbel h. Mit der Düsenrichtung wechselt auch die Fahrtrichtung.

Textabbildung Bd. 309, S. 245
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An die Stelle des Steuers setzt F. Krefft in Valparaiso, Chile, gleichfalls einen hydraulischen Reactionspropeller, jedoch von besonderer Form des Austrittes. Dieser letztere ist entweder eine hohe, schmale Schlitzöffnung s (Fig. 131), oder besteht in einer Reihe über einander liegender Düsenöffnungen; in jedem Falle soll ein flacher, senkrecht gestellter Strahl erzeugt werden. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Rohrkrümmer a, welcher durch die Mitte des Schiffshintertheiles nach aussen tritt und oben mittels einer zweitheilig aufgesetzten Schelle b das Rohr c trägt; dieses ist unten in der Schelle mittels der hydraulischen Liderungsmanschette d abgedichtet. Oben ist eine Stange h angesetzt, welche durch das Heck und Schiff reicht und die Drehung des Rohres gestattet. Die Düse soll also hier das Steuer ersetzen, ihre Form wahrscheinlich die Steuerfähigkeit erhöhen.

Textabbildung Bd. 309, S. 246

Es sind dies Einzelheiten, welche wohl zeigen können, in wie verschiedener Weise man den einen oder den anderen Theil der Reactionspropeller ausbilden kann; nicht aber lassen sie praktische Wege erkennen, die zur Beseitigung vorhandener und einflussreicher Mängel der in Rede stehenden Treiber führen.

Auf ein Beispiel der Reactionspropeller müssen wir noch zurückkommen; es ist das Torpedo des Franzosen Louis Edmond Bolot in Paris, welcher sich expandirender Kohlensäure zum Fortbewegen und Steuern bedient. Wenngleich hier nur eine specielle Ausbildung für ein Torpedo, ein Fahrzeug im Kleinen, vorliegt, sei es gestattet, die interessante Einrichtung unter die Reactionspropeller einzureihen. Fig. 132 zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch den Schwimmkörper, welcher mit tragfähiger Korkmasse ausgelegt ist und vorn die Sprengmasse trägt. Kohlensäureflaschen f sind symmetrisch zum Rohr a angeordnet, welches achter offen ins Wasser mündet, vorn hingegen von einem Ventil beeinflusst wird. Dieses Ventil wird auch von einer Feder u auf den Auslass des Druckbehälters c niedergedrückt, in welchen durch den Hahn r und die Leitungen o Kohlensäure aus den Flaschen treten kann. Die flüssige Kohlensäure verdunstet und tritt, durch den Hahn r geregelt, als Gas in den Druckbehälter c über. Ist der Druck in letzterem ein so hoher geworden, dass er die Kraft der auf das Ventil wirkenden Feder u überwindet, so wird unter Anheben des Ventils der Druckbehälter c mit dem Rohr a in Verbindung gesetzt und in Folge dessen das im Rohr a enthaltene Wasser von dem übertretenden Gas ausgestossen. Durch die rasche Expansion des Kohlensäuregases in dem Rohr nimmt der im Druckbehälter vorher bestandene Druck wieder ab und das Ventil wird durch die Feder u wieder niedergedrückt, in Folge dessen der Druckbehälter c wieder abgeschlossen wird. Die Verbindung des letzteren mit dem Rohr a, in welches inzwischen wieder Wasser von aussen her eingetreten ist, wird nicht eher wieder hergestellt, als bis der durch fortwährende Verdunstung flüssiger Kohlensäure in den Flaschen hervorgerufene Gasdruck im Druckbehälter ein solcher geworden ist, dass sich von Neuem das Ventil anhebt und das übertretende Gas die Flüssigkeitssäule im Rohr von Neuem ausstösst, wobei der auftretende Rückstoss den Torpedo wiederum antreibt. Die Füllung des Rohres a mit Wasser wird dadurch beschleunigt, dass beim Schluss des Ventils auch das vordere Ende des Rohres a nach aussen freigelegt wird. Die selbsthätige Steuerung befindet sich am hinteren Ende des Rohres a. Ein Gehäuse g steht mit dem Rohr a so in Verbindung, dass das aus a austretende Druckmittel auch zum Theil nach g gelangen kann. Das Gehäuse besitzt rechts und links Oeffnungen, welche von mit einer Magnetnadel verbundenen Schiebern für gewöhnlich verschlossen werden, wenn das Torpedo seine Fahrtrichtung einhält. Bei einer Richtungsänderung vollführen das Gehäuse g und die von der Magnetnadel beeinflussten Schieber eine Verdrehung gegen einander in dem Sinne, dass eine Oeffnung frei gelegt wird und Kohlensäure einseitig austreten kann, so durch seitliche Reactionswirkung das Torpedo wieder in seine Bahn lenkend. Die selbsthätige Tiefensteuerung besorgt ein Pendel p, welches oben und unten am Rohr a angebrachte Oeffnungen mittels eines Schiebers beherrscht und je nach Abweichung des Torpedos nach oben oder unten bald die untere, bald die obere Oeffnung für das Druckmittel frei legt. Auf eine andere Einrichtung, welche es dem Torpedo gestatten soll, seine Richtung plötzlich zu ändern, etwa um unter einem Torpedo-Schutznetz herum zu kommen, kann hier nicht eingegangen werden, weil sie zu sehr aus dem Rahmen des Themas fällt.

Textabbildung Bd. 309, S. 246

Wilh. Gentsch.

|242|

Brit. Spec. 1330/1879.

|242|

D. R. P. Nr. 85599.

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