Titel: Neuerungen an Fahrrädern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 311 (S. 107–112)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj311/ar311034

Neuerungen an Fahrrädern.

(Vorhergehender Bericht 1898 Bd. 308 S. 196.)

Nachdem die Saison ihr Ende erreicht hat, wollen wir einen Blick rückwärts werfen, und finden unter den Neuerungen des letzten Jahres sowohl beachtenswerte Fortschritte als auch manche Verirrung.

Der Rahmen ist im grossen und ganzen derselbe geblieben wie in den beiden Vorjahren, nur einige Teile haben eine Aenderung erfahren. Betrachten wir dagegen die Pedale, so sehen wir, dass nur wenige Fabriken dieselben richtig ausführen, denn im allgemeinen ist bei dem Bestreben nach Gewichtsersparnis die eigentliche Bestimmung derselben übersehen worden. So sieht man jetzt allgemein die amerikanische Form, wobei die Platten -förmig gestanzt werden, in Verwendung. Es ist dieses allerdings eine gefällige Form, aber warum baut man diese Pedale kombiniert als Zacken- und Gummipedale? Erstere eignen sich für die Rennbahn, weil sie da einen sicheren Antritt ermöglichen, für Tourenräder ist aber das Gummipedal das einzig Richtige. Da nun das letztere schwerer ist, so soll bei der amerikanischen Form die Leichtigkeit des Zackenpedales mit der Annehmlichkeit des Gummipedales vereint werden.

In der Praxis hat sich jedoch ein kombiniertes Pedal ebenso schwer erwiesen als ein Gummipedal, so dass nicht Von einem Vorteil, wohl aber von einem Nachteil die Rede sein kann. Die -förmige Gummieinlage reibt sich dort bald durch, wo sie auf den Zacken aufliegt, so dass nach kurzer Zeit die kaum 4 bis 5 mm dicke Auflage abgenutzt ist, und man wieder das Zackenpedal hat, allerdings von wenig schönem Aussehen. Es lässt sich jedoch ein Mittel-Weg finden, der beides, den ökonomischen Vorteil und die Schönheit vereint, indem man die Zackenanordnung ganz fallen lässt und statt dessen durch ein zweimal rechtwinklig gebogenes Seitenstück aussen und innen eine widerstandsfähige Stütze für den ebenfalls -förmigen Gummi schafft. Nur müsste die Auflage nicht unter 13 bis 15 mm breit und 10 bis 12 mm hoch sein. Ein anderer Uebelstand ist bei der Steuersperre zu beklagen, denn die meisten Konstrukteure verlegen sich darauf, dieselbe möglichst unsichtbar anzubringen, d.h. nach dem Innern des Gabelrohres zu verlegen. Jedes Loch aber, das in das Gabelrohr gebohrt wird, gibt Anlass zu Gabelbrüchen. Bei Anwendung Von Muffen und Steuerköpfen aus Temperguss oder gepresstem Material kann man mit Leichtigkeit Ansätze für die Steuersperre anbringen, ohne das Steuerrohr irgendwie zu seinem Schaden zu beeinflussen. Die Bandsperre ist als einfachste, praktischste und gefahrloseste Steuersperre noch nicht übertroffen.

In ihrer fortschreitenden Entwickelung haben manche Teile praktische Veränderungen erfahren, umgekehrt auch nieder Erscheinungen im Gefolge gehabt, die sich als Hindernisse geltend machten. Wenn man zurückgreift auf die Saison 1896 mit ihrem Drange nach einem möglichst schmalen Tretkurbellager, das eine Annäherung der Kettenlinie an die Mittellinie forderte, so wird man sofort an die schmalen Hinterradgabeln denken müssen, die dadurch geschaffen und bis heute nur wenig beseitigt wurden. Trotzdem man mit einer Verschwächung des Pneumatiks dem Bedürfnis möglichst entgegenkam, sind doch immer noch erstklassige Maschinen zu sehen, wo kaum 1⅜ Zoll Pneumatiks genügend Spielraum haben. (Beispielsweise betrug bei einem Rade mit 1¾ Luftreifen die lichte Weite der Hinterradgabel an der Reifenpassage 45 mm!) Der Schaden zeigt sich sofort an der Laufdecke des Pneumatiks. Man sieht denselben nie gleich rund am Rade, so dass schon aus diesem Grunde binnen kurzem manche Stellen durchgescheuert sind. Lockert sich nun ausserdem eine Speiche, so kann der ganze Mantel sofort unbrauchbar werden. Es empfiehlt sich darum, kein Rad unter 40 bis 42 Kettenlinie zu bauen, was auch nicht als zu viel bezeichnet werden kann, zumal man jetzt fast durchweg ovale und D-Rohre verwendet, und die Pedale nicht mehr mit Muffen befestigt, sondern angeschraubt werden. Man kann bei einem Lager mit 42 mm Kettenlinie eine Trittenge von 125 mm erzielen und dabei noch die horizontale Hinterradgabel bis zu 60 mm lichte Weite an der Reifenpassage halten, ohne dass Kettenrad oder Kurbeln die Gabelrohre berühren. Dabei bleibt das Rad immer noch zierlich, so dass keine Gründe vorhanden sind, die für eine übermässige Verschmälerung der Hinterradgabel sprechen würden.

Recht unpraktisch sind die sogenannten „Dekorationsöler“, bei welchen ein halbrunder Kern durch eine Feder von innen gegen die Oeffnung gedrückt wird. Führt man die Spitze der Oelkanne in die Oeffnung ein, und drückt mit derselben den Kern hinunter, so wird hierbei der Ausfluss der Oelkanne verstopft, und es gelingt gewöhnlich erst nach langem Experimentieren, eine günstige Stellung des Kernes für das Oelen zu erhalten. Lediglich aus Gründen der Schönheit ist man zu diesen gänzlich unpraktischen Oelern übergegangen.

Für die Saison 1899 wird der Rahmen in seiner Form derselbe bleiben wie in den Vorjahren, und doch ist er ein anderer. Da ist vor allem die Innenlötung, welche allgemein in Anwendung kommt, ferner die Kalt- und die Flachschlussverbindung, die in verschiedenen Variationen hergestellt wird. Hartgelötete Gussverbindungsstücke haben sich vollständig überlebt.

Die Hinterradgabel wird meist aus einem Rohr gebildet. Wo jedoch die zwei gekröpften und verbundenen Rohre beibehalten wurden, ist bei der horizontalen Hinterradgabel der kurze Teil des rechten Rohres von der Kröpfung mehr nach der Radmitte zu gerückt, um für das Kettenrad infolge des engen Trittes Raum zu gewinnen.

Die Vorderradgabel ist meist aus einem Stück gezogen, der Kopf rund und innen verlötet und verstärkt. Diese Anordnungen geben ohne Zweifel dem ganzen Fahrrad ein schlankeres Aussehen, was noch dadurch erhöht wird, dass man das Bremsgestänge in das Steuerrohr verlegt.

Auf die Verbesserung der Kugellager richtet fast jede Fabrik ihr Hauptaugenmerk und trachtet, dasselbe in Bezug auf Staubdichtigkeit und Oelverbrauch bis an die äusserste Grenze des Erreichbaren zu bringen. Der hier und da schon im Vorjahre auftauchende Sicherungsring gegen Herausfallen der Kugeln beim Demontieren des Lagers findet jetzt fast allgemein Anwendung, während der Filzdichtungsring an keiner Maschine mehr fehlt.

Die Kettenlinie liegt jetzt allgemein, um ein Ecken zu vermeiden, zwischen den Kugelreihen, mindestens jedoch über der rechten Kugelreihe. In Verbindung hiermit steht das auswechselbare Kettenrad, welches allgemein Anklang findet.

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Im nachstehenden lassen wir nun eine Reihe neuer bemerkenswerter Systeme nebst Rahmen und Einzelteilen folgen.

I. Systeme und Rahmen.

a) Fahrräder mit Fussbetrieb.

Einen wesentlichen Fortschritt in der Fahrradindustrie hat die Triumph Cycle Co. Ltd. in Coventry und Nürnberg durch ihren neuen Rahmen (Fig. 1) zu verzeichnen.

Textabbildung Bd. 311, S. 108

Jeder Radfahrer weiss, dass eine Damenmaschine, auf schlechtem Wege gefahren, viel elastischer als eine Herrenmaschine ist. Die Ursache liegt beim Damenrad in der geschweiften, beim Herrenrad dagegen in der steifen Form des Rahmens. Diese Thatsache hat die Konstrukteure obiger Firma veranlasst, Versuche mit einem neuen Rahmen zu machen, der für die Saison 1899 unter dem Namen „Natural spring frame“ gebaut wird.

Textabbildung Bd. 311, S. 108

Bei diesem neuen Rahmen, dessen Rohre selbst die Federn abgeben, sind nur das Steuerrohr, das Sattelstützrohr und die unteren Hinterradgabeln gerade, alle übrigen Rohre sind geschweift. Das obere Rahmenrohr kröpft sich in sanftem Bogen nach unten, die oberen Hinterradgabeln in gleichem Bogen nach dem Sattelstützrohr zu und das untere Rahmenrohr hat eine doppelte Kröpfung, zuerst parallel mit dem Vorderradumfange, dann von der Mitte gegen das Tretkurbellager entgegengesetzt.

Denkt man sich nun den Rahmen an den Vorder- und Hinterradgabelenden unterstützt und an der Sattelstütze eine Last drücken, so wird das nach innen geschweifte obere Rahmenrohr und die ebenso geschweiften oberen Hinterradgabeln ein bedeutend grösseres Eindrücken der unteren Rahmenrohre, also eine grössere Federung derselben zulassen, als wenn die ersteren Rohre gerade wären. Ganz zum Rahmen passend ist die Vorderradgabel (Fig. 2 und 3); die Stahlscheiden haben am Gabelkopfe fast das Profil der normalen Scheiden, nur ist der Querschnitt eine Ellipse von grösserer Breite. Dieser Querschnitt verändert sich gegen das Gabelende zu derart, dass er rund und zuletzt am Ende wieder elliptisch, jedoch mit gedrehter Längsachse, wird, oder mit anderen Worten, die Scheide, die am Gabelkopfe mit der Hochkante auf Druck beansprucht wird, dreht sich gegen das Gabelende und fängt dort den Stoss mit der Breitseite auf.

Textabbildung Bd. 311, S. 108

Die ganze Konstruktion ist so getroffen, dass dieselbe nur die Stösse mildert und beim Treten, da die Entfernung zwischen Sattel und Tretkurbeln stets gleich und starr bleibt, keinen Kraftverlust mit sich bringt, wie dieses bei Rahmen mit Federmechanismen stattfindet.

Um einen möglichst stabilen Damenradrahmen herzustellen, ohne das Gewicht erheblich zu vergrössern, verbindet H. G. Burford in London die beiden gebogenen Rohre a und e (Fig. 4 und 5) durch ein Stahlband b, das durch dieselben hindurchgreift (U. S. P. Nr. 612231). Zu diesem Zwecke ist jedes Rohr mit einer Vertiefung versehen, in welche die Kante des Stahlbleches eingreift. An den Stellen, wo das Stahlblech durch die Rohrwandungen hindurch tritt, sind letztere umgebogen, um eine grössere Fläche für das Hartlöten zu gewinnen; durch diese Anordnung wird die Steifigkeit und Stabilität der ganzen Maschine wesentlich erhöht.

Die Woodcote Cycle Works, Chas Owen and Co. Ltd. in Wallington, Surrey (England), verstärken ihren Rahmen dadurch, dass sie unterhalb des oberen Rahmenrohres a parallel zu diesem ein zweites h anordnen. Letzteres setzt sich, wie Fig. 6 zeigt, bis zur Hinterradgabel fort.

Textabbildung Bd. 311, S. 108
Textabbildung Bd. 311, S. 108

Besser ist die Versteifung der Conqueror Cycle Co. Ltd. in Coventry. Hier setzt sich das Rahmenrohr b nicht in |109| gerader Richtung bis zur Hinterradgabel fort, sondern geht, wie Fig. 7 zeigt, abwärts. Durch, diese Anordnung werden die von der Hinterradgabel auf den Rahmen übertragenen Stösse die Steifigkeit desselben nicht beeinträchtigen, und ist ein Durchfedern des Rahmens ausgeschlossen.

Textabbildung Bd. 311, S. 109
Textabbildung Bd. 311, S. 109

Der vom Sattel ausgehende gleichmässige Druck wirkt in der Richtung des Pfeiles c und hat das Bestreben, den Rahmen an der Endbasis auseinander zu treiben. Zugleich aber wirken die von der Hinterradachse ausgehenden Stösse in der Richtung d auf das Sattelstützrohr e, das seine Wirkung wieder an den vorderen Rahmen abgibt; diese äussert sich dann in dem Bemühen, das untere schräge Rahmenrohr aus seinen Verbindungen zu lösen. Durch Einsetzen des Rohres b verwandelt sich aber ein Teil der Zugkraft in Tragkraft, welche durch die dritte Hinterradstrebe beträchtlich vermehrt wird. Die einfache Fortsetzung des Verstärkungsrohres b in Fig. 6 vermag zwar die Steifigkeit des Sattelstützrohres zu erhöhen, wird aber zu sehr unter der, wenn auch geringen, Vibration der Hinterradgabel zu leiden haben. Anders dagegen ist es bei Fig. 7. Da verteilt sich der Druck c auf die beiden Hinterradgabelstreben und auf das Rahmenrohr b, wodurch Rohr f entlastet wird.

Textabbildung Bd. 311, S. 109

Den Mittelweg zwischen diesen beiden Konstruktionen gehen Robinson und Price Ltd. in Liverpool dadurch, dass sie das Verstärkungsrohr b (Fig. 8) von der oberen Steuermuffe nach der Hinterradachse gehen lassen.

Textabbildung Bd. 311, S. 109

In ähnlicher Weise hat die Raleigh Cycle Co. Ltd. in Nottingham die Verstärkung an ihrem Tandem (Fig. 9) angebracht, wodurch nicht nur eine schöne Form, sondern auch der Vorteil erzielt ist, dass dasselbe hinten wie vorn von einem Herrn oder einer Dame benutzt werden kann.

Die Rover Cycle Co. Ltd. in Coventry bringt an der Herrenmaschine hinter dem Tretkurbellager, zwischen dem Sattelstützrohr und der unteren Hinterradgabel, ein kleines Rohr b an. Bei der Damenmaschine Fig. 10 ist die Verstärkung dadurch noch erhöht, dass das Sattelstützrohr noch eine Strebe c erhält.

Bei dem Damenrad rahmen der New Premier Cycle Co. Ltd. in Coventry ist die Verstärkung, wie Fig. 11 zeigt, so angebracht, dass sie während der Fahrt nicht zu sehen ist. Trotz des gedrängten Baues ist teils durch diese Verstärkung erst ein weiterer Durchgangsraum für den Auf- und Abstieg erzielt und dennoch die Stabilität erhöht worden. Dieses ist dadurch erreicht, dass das Diagonalrohr nicht direkt auf das Tretkurbellager, sondern unter demselben endigt.

Bei dem Damenrad der Chinnocke Davis Cycle Co., Penge, S. E., (Fig. 12) kommen nur gerade Rohre zur Anwendung, was wohl die beste Versteifung ist. Hier sind dieselben Prinzipien massgebend gewesen wie bei der Konstruktion Fig. 7.

Textabbildung Bd. 311, S. 109

Das Damenrad der Osmonds Ltd. (Fig. 13) hat zwischen dem gekröpften und dem unteren Diagonalrohre ein ziemlich wagerechtes Rohr eingeschoben. (Nach „Der deutsche Fahrradhändler und Fabrikant“ vom 8. Dezember 1898.)

Ein leichtes, auf möglichst kleinen Raum zusammengedrängtes Zweirad von R. F. Bartel in Bayonne, N. J., (U. S. P. Nr. 594773) zeigt Fig. 14. Die Anordnung ist so getroffen, dass die Hinterradgabel a am Steuerkopfe b verbunden |110| ist. In letzterem sitzt hier statt der Lenkstange der Sattel, während erstere in einer aussen am Steuerrohr angebrachten Schelle c ihre Führung hat. Die Steuerung geschieht nun dadurch, dass das untere Ende des Lenkstangenrohres d durch Platten f mit dem Gabelkopf e, der seine Führung in dem Steuerrohr hat, verbunden ist. Diese gedrängte Form bedingt, das Rad als Vordertreiber zu bauen.

Textabbildung Bd. 311, S. 110

Das kettenlose Fahrrad der Permanenz-Fahrradwerke von E. Domasch in Dresden besitzt ebenfalls Vorderantrieb und einen kurzen Rahmenbau. Dieser Rahmen (Fig. 15) wird jedoch ausser mit geraden, wagerechten Rohren auch mit nach unten gekröpften Rahmenrohren geliefert. Der Aufstieg und die Handhabung der Maschine soll weniger Gewandtheit erfordern, weshalb sie sich besonders für ältere Fahrer, wegen ihrer leichten Handhabung und stabilen Bauart auch für Militär, Jäger etc. eignet.

Textabbildung Bd. 311, S. 110

Um die Länge der mehrsitzigen Fahrräder zu verringern, ordnet F. Ljungström in Stockholm nach seinem englischen Patent Nr. 16695/1896 den vorderen Sattel a (Fig. 16) infolge einer geeigneten Einrichtung des Rahmens bedeutend höher als den hinteren b an, wodurch die Fahrer näher zusammenkommen. Bei drei-, vier- und mehrsitzigen Rädern liegen die Sättel abwechselnd hoch und tief.

Textabbildung Bd. 311, S. 110

Um mehrsitzige Fahrräder mit grösserer Geschwindigkeit als bisher, aber ohne grösseren Kraftaufwand fortbewegen zu können, ordnet Whitworth, wie Fig. 17 zeigt, auf einer Verlängerung des Rahmens, und zwar hinter dem Hinterrad, ein Tretkurbellager an. Dasselbe dient als Hilfsantrieb, mittels welchem der hinten sitzende Fahrer seine Kraft direkt auf das Hinterrad überträgt, während der vordere Antriebsmechanismus der allgemein übliche ist.

Textabbildung Bd. 311, S. 110

Ein sturzsicheres Zweirad (System Wülbern) bauen Gebr. Vielhaben in Bremerhaven. Dieses Fahrzeug besteht aus zwei nebeneinander laufenden Hochrädern, zwischen welchen sich auf einer gekröpften Achse der Sitz mit Lehne und Fussbrett befindet. Der Antrieb geschieht mittels zweier Handhebel durch Zugstangen ohne Anwendung von Ketten. Jedes Rad ist unabhängig vom anderen zu bewegen, zu steuern und zu bremsen; letzteres geschieht durch zwei Bandbremsen, welche auf die Antriebskurbelscheiben wirken. Diese Maschine ist zu vollkommenen Kehrtwendungen befähigt. Ein solches Fahrzeug eignet sich besonders für grossstädtische Verkehrsverhältnisse, da es so gut wie jedes vierräderige Fahrzeug ohne abzusteigen angehalten werden kann und ausserdem die kürzesten Wendungen bei grosser Schnelligkeit gestattet.

Textabbildung Bd. 311, S. 110

Unter dem Namen „Twin Wheel“ bringen Blum und Co. ein unseren Zweirädern ähnliches Dreirad in den Handel. Dasselbe hat auf der Hinterradachse Zwillingsräder angeordnet, welche 20 cm auseinandersitzen; diese Anordnung soll schon deshalb manchen Vorteil besitzen, weil die Kette zwischen den Rädern liegt, und weil jeder dieses Fahrrad wie ein gewöhnliches Dreirad besteigen und fahren kann. Ebenso sollen Steigungen leicht zu überwinden sein.

Textabbildung Bd. 311, S. 110

In Fig. 18 sehen wir ein zweisitziges Dreirad, dessen Sitze nicht hintereinander, sondern nebeneinander angeordnet sind. Ebenso befinden sich auch die Lenkstangen, sowie die Tretkurbellager nebeneinander. Die Steuerung ist hier eine indirekte, da die Bewegungen der Lenkstangen erst mittels Schienen a auf den Gabelkopf übertragen werden. Im übrigen gleicht diese Konstruktion den in D. p. J. 1896 301 177 Fig. 13 und 1897 303 227 Fig. 13 beschriebenen Zwillingsrädern.

Die nach bisheriger Konstruktion gebauten Zwillingsräder haben den Uebelstand, dass bei der Belastung die |111| lange Hinterradachse und die lange Nabenhülse des Hinterrades durchgebogen wird und infolgedessen Klemmungen an den Kugellagern und dadurch starke Reibung auftreten.

Textabbildung Bd. 311, S. 111

Bei der Konstruktion von E. Vorreiter und Co. in Berlin (Fig. 19 bis 22) sinѤ diese Durchbiegungen dadurch vermieden, dass die Speichenkränze am Nabenkörper ganz nahe an die Zahnkränze gerückt sind (a1 a2 , Fig. 20 und 22). Ein weiterer Uebelstand liegt in der Verzerrung des Rahmens mit dadurch herbeigeführtem Durchbiegen der Hinterradachse und schiefem Auflaufen der Ketten auf die Zahnkränze.

Vermeiden lässt sich dieses durch Diagonalversteifungen (Fig. 20 und 22, b1 b2).

Eine dritte, wenn auch geringere Ursache des schweren Laufes beruht auf dem Federn des Steuerungsrohres und der Vorderradgabel, und lassen sich hierbei die seitlichen Schwingungen durch Diagonalversteifungen (c1 c2 , Fig. 20 und 21), die vor- und rückwärts gerichteten Schwingungen durch die in der Mitte des Rahmens zwischen den beiden Fahrern angebrachten Verbindungsrohre d1 d2 aufheben. Dagegen lassen sich andererseits die oberen gebogenen Rohre des Rahmens ersparen und sind deshalb auch in Fig. 20 nur die unteren Rohre e1 e2 gezeichnet.

Die Wandstärke der anderen Rohre kann, da die Biegungsbeanspruchung durch die Diagonalversteifungen wesentlich beschränkt ist, schwächer genommen werden, so dass das Gewicht des Rahmens entgegen des bisherigen geringer sein wird.

Die Idee, mehrsitzige Fahrräder für die Zwecke der Feuerwehr zu konstruieren, ist bereits mehrfach in die Praxis übertragen worden. Ein wirklicher Erfolg wurde aber bis jetzt noch nicht erzielt, da die technische Durcharbeitung auf vielfache Schwierigkeiten stösst und es nur schwer gelingt, allen Anforderungen der Feuerwehr gerecht zu werden. In erster Linie muss die Maschine ausserordentlich stark gebaut sein, da sie ausser durch die Fahrer mit den nötigsten Utensilien belastet wird, und an die geringste Schonung nicht zu denken ist, da selbst die schlechtesten Strassen damit befahren werden müssen. Ungeachtet dessen darf die Maschine jedoch ein bestimmtes Gewicht nicht überschreiten, sie muss ferner einen leichten Gang und eine bedeutende Schnelligkeit entwickeln. Werden diese letzten Bedingungen vernachlässigt, so kommen die Fahrer in derartig erschöpftem Zustande auf der Brandstelle an, dass sie nicht mehr im stände sind, mit voller Energie die nötigen Lösch- und Rettungsarbeiten vorzunehmen.

Das von J. Dressler und Co., Aurora-Fahrradwerke in Breslau, konstruierte Mannschaftsfahrrad (D. R. G. M. Nr. 84568), welches sich im Dienste der städtischen Feuerwehr zu Breslau befindet, hat nun erwiesen, dass es geeignet ist, diesen Anforderungen voll zu genügen. Wie Fig. 23 zeigt, besitzt dieses Fahrzeug vier Räder, von denen das vordere Paar lenkbar ist; diese Art der Steuerung ist sehr bemerkenswert, da leichte Lenkbarkeit, verbunden mit Sicherheit gegen seitliches Umkippen bei scharfen Wendungen von höchster Wichtigkeit ist. Der Rahmen hat die bekannte Form der Triplet und ist in seiner Längsmittellinie angeordnet. Charakteristisch ist ferner der Antrieb der Hinterradachse durch zwei parallel laufende Ketten. Dieses Fahrzeug ist zur Mitnahme einer Schlauchrolle mit 60 m Schlauch, eines Schlauchrohrs, einer Löschkanne, eines Verbandkastens, einer zusammengerollten Krankentrage, einer Laterne etc. eingerichtet und wird durch drei Fahrer angetrieben. Die entwickelte Geschwindigkeit ist eine derartige, dass das Fahrrad stets mehrere Minuten vor der ersten Spritze auf der Brandstelle anlangt, so dass beim Eintreffen der letzteren stets die allernötigsten Vorkehrungen getroffen und die Bekämpfung des Brandes schneller als sonst in Angriff genommen werden kann. Dieses Vierrad ist 2,50 m lang, 1,22 m breit und wiegt 125 kg ohne Ausrüstung und 167 kg mit derselben.

Kürzlich wurde das nach mehrjährigen Versuchen von dem englischen Ingenieur J. F. Walters konstruierte Wasserfahrrad erprobt und dabei eine Fahrgeschwindigkeit von 20 km pro Stunde, ohne besondere Kraftanstrengung, erreicht. Die Konstruktion dieses Hydrocycles besteht aus einem unserer gebräuchlichen Fahrradrahmen, welcher auf zwei Bootskörpern ruht. Die Steuerung geschieht hier ebenfalls mittels der Lenkstange, welche das Steuerruder bethätigt, und der Antrieb geschieht mittels Tretkurbeln, die ihre Kraft mittels Kette auf den hinten angebrachten Propeller übertragen. Die Uebersetzung kann hier wie bei jedem anderen Fahrrad beliebig gewählt werden. Nach den gleichen Prinzipien hat Walters einen Achtsitzer konstruiert.

Ueber eine neue Art Fussfahrräder, bei welchen zur Fortbewegung nicht die Körperkraft, sondern nur das Körpergewicht des Fahrers ausgenutzt wird, berichtet der Internationale technische Courier folgendes: Die Fussfahrräder werden nach Art der Schlittschuhe befestigt und der Fahrer beginnt vorwärts zu schreiten. Durch diese Bewegung hebt und senkt sich die an dem Fuss befestigte und auf dem Angestell beweglich angebrachte Fussplatte, die mit der Kette und dem Laufrädchen durch eine Kurbelstange verbunden ist, wodurch wie bei Dampfmaschinen die bekannten Umdrehungen stattfinden. Die Uebersetzung kann wie bei Fahrrädern durch Einsetzen eines grösseren oder kleineren Kettenrades beliebig hoch gewählt werden. |112| Durch eine besondere Vorrichtung wird dem Rückwärtsdrehen der Rädchen vorgebeugt. Von wesentlicher Bedeutung ist, dass der Läufer, wann und wo er will, anhalten kann, und zwar ohne Bremsvorrichtung einfach dadurch, dass er den Bewegungen der Fussplatten nachzugeben aufhört.

Für Armeezwecke sollen sich diese Fussfahrräder ganz besonders eignen, weil Dauer- und Eilmärsche ohne Erschöpfung der körperlichen Kräfte verhältnismässig leicht ausführbar sein sollen.

Textabbildung Bd. 311, S. 112

Durch D. R. P. Nr. 98421 von J. Kenyon und G. Whewell in Blackburn hat das in D. p. J. 1897 306 56 beschriebene Fahrrad der Circle Cycle Co. dahingehend eine Verbesserung erfahren, dass, wie Fig. 24 zeigt, das ringförmige Gestell i zwischen den Tragstützen j und d geteilt ist. Von den an der Teilfuge zusammentreffenden Ringschenkeln ist der eine zu einer Muffe k erweitert, in welche das spitze Ende i des anderen Schenkels bei auftretenden Stössen sich verschieben kann. Zur grösseren Elastizität ist noch eine Spiralfeder eingelegt. Diese Anordnung macht das Fahrrad so elastisch, dass ein Schütteln der Hände und Arme des Fahrers ausgeschlossen ist.

Textabbildung Bd. 311, S. 112
Textabbildung Bd. 311, S. 112

Unter dem Namen „Hygieia“ bringen Janssen und Co. in Chemnitz seit längerer Zeit einen Rahmen in den Handel, bei dem die Hinterradgabel zum Abschwächen der Stösse federnd angeordnet ist (vgl. D. p. J. 1897 306 58 Fig. 20). Durch ihr D. R. P. Nr. 98000 bildet obige Firma nun diesen federnden Rahmen dadurch noch weiter aus, dass sie die Vorderradgabel ebenfalls elastisch macht. Natürlich ist hier die Einrichtung so getroffen, dass die Vorderradgabel die Stösse auffängt, ohne jedoch, wie verschiedene andere Bauarten, die Gefahr zu bergen, dass beim Niedergang des Gabelrohres der Pneumatik an die Gabel gepresst wird. Wie Fig. 25 zeigt, trägt das Gabelrohr a an seinem unteren Ende einen Flansch b und ist nach unten offen, so dass die Hülse c des Gabelkopfes d ausziehbar in denselben hineinragen kann. In dieser Hülse befindet sich eine Messinghülse e, welche eine Spiralfeder enthält; diese letztere hält den Gabelkopf vom Gabelrohr entfernt. Um eine völlige Trennung beider Teile zu verhindern, sind Führungsbolzen g vorgesehen. Diese laufen in Hülsen h, welche in den Gabelkopf eingeschraubt sind und in die Gabel hineinragen. Die Wirkung dieses Luftpuffers ist dieselbe, wie diejenige in D. p. J. 1897 306 58 beschriebene.

(Fortsetzung folgt.)

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