Titel: Neuerungen an Fahrrädern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 311 (S. 123–126)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj311/ar311038

Neuerungen an Fahrrädern.

(Fortsetzung des Berichtes S. 107 d. Bd.)

b) Rahmenverbindungen.

Das schlanke, leichte Aussehen, das jedes Fahrrad durch die innere Lötung erhält, verschafft derselben immer mehr Freunde. Blickt man aber etwas tiefer in das Wesen der Innenlötung, so findet man bei den verschiedenen Systemen wenig übereinstimmende Ausführungen.

Fig. 26 zeigt amerikanische Verbindungsteile, bei denen die Muffen elektrisch geschweisst sind. Bei a und b wird das Rohr über die Ansätze gesteckt und das Lot bei d oder e eingeführt. Bei diesem System wird nie eine vollkommen sichere Verbindung erzielt werden können, da weder bei e noch bei d das Lot in genügender Menge einfliessen und sich über die ganze Muffe verbreiten kann.

Aehnlich ist es bei Fig. 27. Hier ist das Steuerrohr a aus einem Stück. In dieses wird ein kurzes Bohr b eingeschoben und durch ein Ziehverfahren gegen die Wandung des Steuerrohres gepresst. Die Verbindung e ist ebenfalls innen, nur tritt hier noch die Schwierigkeit hinzu, dass die Verbindung selbst verlötet werden muss und ausserdem das Rahmenrohr mit der Verbindung. Auch bilden die scharfen Kanten bei d, welche beim Ziehen entstehen, eine verhängnisvolle Klippe.

In Fig. 28 sind Steuerrohr a und Ansatz b aus einem Stück gezogen, wovon der letztere an seinem Ende c abgerundet ist. Nachdem das Rahmenrohr über den Ansatz b gesteckt ist, lässt man das Lot über denselben fliessen; |124| infolge des abgerundeten Endes c und zweier zu dieser Unterstützung eingebohrter Löcher kann sich das Lot über dem Ansatz gleichmässig verteilen und eine sichere Verbindung bewirken. Um zu verhüten, dass Lot in das Steuerrohr fliesst, kann ein Sicherheitsrohr d eingesteckt werden. Diese Verbindung kann als die beste der angeführten bezeichnet, und selbst noch der folgenden, die etwas einfacher ist und wobei man jede Blechmuffe verwenden kann, vorgezogen werden.

Textabbildung Bd. 311, S. 124

In Fig. 29 ist a eine gewöhnliche Muffe. Die beiden Rahmenrohre b und c sind an ihren Enden eingezogen, so dass sie leichter in die Muffe gehen, und eine glatte Fläche bilden. Das Lot fliesst hier nur von innen, damit es sich aber auch überallhin sicher verteilt, sind zwei oder vier Löcher h eingebohrt. Ausfüllen mangelhafter Lötstellen, Abfeilen überflüssigen Lotes fällt hier völlig fort, da von aussen kein Lot eingeführt wird.

Besonders muss bei der Innenlötung darauf geachtet werden, dass kein Grad in das Tretkurbellager fällt; zwei Methoden zur Verhütung dessen mögen hier besprochen werden.

Bei dem einen Verfahren fräst man das nach Fig. 29 eingezogene Rohr ca. 5 mm tief derart ein, dass zwei Lappen a (Fig. 30) stehen bleiben. Dann wird eine in Form c gestanzte Platte in die Lappen eingepasst, diese darüber gebogen, wodurch ein vollkommener Abschluss d erzielt wird. In das eingezogene Rohr werden noch zwei Löcher b gebohrt, durch welche das Lot dringt, um Rohr und Gehäuse zu verbinden.

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Bei dem zweiten Verfahren (Fig. 31) wird mit einer Platte a von demselben Durchmesser wie Rohr b ein gebogener Draht c vernietet. Drückt man nun die Platte an das Rohr, so wirkt ersterer als Spannfeder und das Rohr ist zum Löten abgeschlossen.

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Bei der sogen. unsichtbaren Rahmenverbindung ergeben sich gewisse Schwierigkeiten dadurch, dass entweder die Ansätze, auf welche die Verbindungsrohre gelötet werden, mit einem Absatz versehen sein müssen, wodurch dieselben jedoch an Widerstandsfähigkeit verlieren, oder wenn dieselben glatt bleiben, so müssen die Rohrenden entsprechend zugerichtet werden, dass sie gut und dicht an das Hauptrohr anschliessen. Schliesslich hat man noch damit zu kämpfen, dass bei der Verlötung des Metall nicht überall zwischen Ansatz und Rohr tritt, weil das Lot eher in die offenen Enden der Ansätze hinein als zwischen diese und die überdeckenden Rohre fliesst, so dass man meist nicht weiss, ob überhaupt Metall zwischen die zu vereinigenden Flächen geflossen ist. Durch sein D. R. P. Nr. 100905 will nun A. L. Moore in Cleveland (Ohio, Nordamerika) diese Uebelstände dadurch beheben, dass aus der Steuerhülse a (Fig. 32) oder dem Tretkurbellager a1 die Ansätze b, welche an ihren Enden durch konvex gewölbte Kappen verdeckt sind, unter dem gewünschten Winkel hervorspringen und mit den genannten Teilen ein Stück bilden. Auf jeden dieser Ansätze wird ein Ring c geschoben, der einerseits derart geformt ist, dass er sich genau gegen den Hauptkörper aa1 anschliesst, während er am anderen Ende gerade abgeschnitten ist. Dieser Ring wird so kurz wie möglich gemacht, damit der Ansatz b behufs Lötung genügend lang hervortritt. Durch diese Anordnung kommt die Arbeit des Anpassens in Fortfall. Es genügt also, die Röhren nur auf die richtige Länge abzuschneiden und zwecks Lötung auf die Ansätze b zu schieben, um eine glatte Rohrverbindung zu erhalten.

Nach D. R. P. Nr. 99197 hat R. Felsche in Magdeburg-Neustadt seine in D. p. J. 1898 308 199 beschriebene Rohrverbindung dahingehend abgeändert, dass er die Muffe a (Fig. 33) so ausdreht und das Rahmenrohr b so eindrückt, dass beim Zusammensetzen von Muffe und Rohr der zwischen beiden entstandene Raum c statt halbrund keilförmig wird. Durch die Anordnung des keilförmigen Zwischenraumes mit der Spitze nach dem Rohrende zu wird nach erfolgtem Ausgiessen ein Herausziehen des Rohres aus der Muffe durch die an der langen Seitenfläche des Keiles auftretende Reibung unmöglich.

Textabbildung Bd. 311, S. 124
Textabbildung Bd. 311, S. 124

Eine dem Walz verfahren von Hoyer und Glahn (vgl. D. p. J. 1896 302 251, Fig. 4) ähnliche Verbindung stellt J. G. Inshaw in Birmingham durch sein D. R. P. Nr. 94112 dadurch her, dass er in das zu verbindende Ende des Rahmenrohrs b zwei schalenförmige, mit ihren konkaven Seiten gegeneinander gerichtete Scheiben cc1 (Fig. 34) mit dazwischenliegenden ringförmigen Zwischenstücken dd1 einführt. Nachdem nun dieser Apparat in Rohr b eingeführt ist, wird letzteres in den mit ringförmigen Rillen a2 versehenen Ansatz a1 des Steuerrohres a gesteckt, und die schalenförmigen Scheiben cc1, deren Ränder geschlitzt sind (Fig. 36), so dass sie sich auseinanderspreizen können, |125| werden durch Schraube e mittels Schlüssels f plattgedrückt, wodurch die betreffenden Partien des Rohres b in die Rillen a2 des Ansatzes a1 gepresst werden (Fig. 35). Das Zusammenziehen der Scheiben geschieht dadurch, dass diejenige c mit platter Oeffnung, c1 dagegen mit Muttergewinde versehen ist, in welchem die Schraube e steckt. Dreht man jetzt die Schraube mittels Schlüssels f an, so werden die Mittelpartien der Scheiben cc1 gegeneinander getrieben und die Ringe dd1 zwingen die Ränder der Scheiben nach Rissen und drängen, wie schon erwähnt, die betreffenden Partien des Rohres b in die Rillen a2 des Ansatzes a1. Der Schlüssel f wird nun durch die Oeffnung a3 herausgezogen, während die Scheiben cc1 mit Zubehör im Rohr b verbleiben. Diese Verbindung ist absolut unlösbar. Auf dieselbe Weise wird auch die Vorderradgabel verbunden.

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Ein Verfahren zur Verbindung der Rahmenrohre ist den Niederlausitzer Fahrradwerken von Rochnow und Bergemann in Finsterwalde durch D. R. P. Nr. 100303 patentiert; dasselbe hat sich nach längeren Versuchen als absolut sichere und feste Verbindung bewiesen. Die Röhren erhalten auf kaltem Wege eine Rille c (Fig. 37), um welche ein federnder Stahlring d gelegt wird, der an der Unterseite in die Rille c genau hineinpasst, während seine Oberseite flach und scharfkantig ist. Die Verbindungsmuffen e Werden mit einer, dem Ringe angepassten, scharfkantigen Vertiefung versehen und nun wird das Rohr mit dem Ring in die Muffe hineingedrückt, so dass der Ring in die Vertiefung der Muffe hineinspringen muss. Hierauf wird mittels eines Walzverfahrens das Rohr mit dem Ring zusammen festgewalzt und somit durch die scharfkantige Vertiefung in der Muffe eine innige, feste Verbindung hergestellt (Fig. 38). Der Rahmen hat trotz dieser Verbindungsweise kein anderes Aussehen als die gelöteten und ist das Verfahren überhaupt von aussen nicht zu erkennen.

Textabbildung Bd. 311, S. 125

A. Pope in Cohasset, Mass., Nordamerika, verbindet nach seinem österreichischen Privilegium vom 23. Oktober 1897 den Rahmen und dessen einzelne Teile so miteinander, dass sie zwecks Ausbesserung an einer oder mehreren Verbindungsstellen leicht gelöst werden können. Dieser Rahmen besteht wie gewöhnlich aus Röhren a (Fig. 39 bis 42), welche durch die Verbindungsvorrichtung c mit den Tragseilen b unverrückbar vereinigt werden. Zu diesem Zweck ist der Tragteil b mit einem seitlichen Ansatz b1 versehen, Rohrteil a und Ansatz b1 besitzen Aussengewinde. Die Verbindung der Teile a und b wird durch die Hülse d bewirkt. Die Gewinde sind vorteilhaft von verschiedener Steigung oder Richtung (Rechts- und Linksgewinde), so dass durch Drehung der Hülse in einer Richtung ein Zusammenziehen, bezw. beim Zurückdrehen ein Lösen der Verbundenen Teile erfolgt. Um eine gegenseitige Verdrehung der Rohr- und Tragteile, während sie miteinander Verbunden werden, zu verhindern, ist nach Fig. 39 und 40 das Ende des einen Teiles mit einem Einschnitt oder Vertiefung e und der andere Teil mit einer Nase f versehen, welche in die Vertiefung eintritt. Selbstredend können die Stossenden a und b1 auch andere Einschnitte und Vorsprünge haben, wie dieses Fig. 41 und 42 zeigt.

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Eine Verbindung der Rahmenteile, welche sich an das frühere Keilverfahren anschliesst, jedoch eine Aenderung dahingehend erfahren hat, dass das Fahrrad, unbeschadet seiner Sicherheit, hinreichend leicht wird, liessen sich Gebr. Giese und Co. in Offenbach a. M. patentieren (D. R P. Nr. 97702). Wie Fig. 43 zeigt, wird das Rahmenrohr a in der Muffe b durch die der Länge nach aufgeschlitzte Hülse c dadurch befestigt, dass zwischen die beiden Enden dieser Hülse c ein Keil mit trapezförmigem Querschnitt getrieben ist. Dieser treibt die Hülse derart auf, dass sie sich fest gegen die Wandungen des Rohres a legt und dieses dadurch sicher in der Muffe b befestigt. Eine weitere Sicherung gegen Herausspringen des Keiles ist nicht erforderlich.

Textabbildung Bd. 311, S. 125

Eine andere Verbindung ohne Lötung, welche bei Reparaturen leicht zu lösen ist, zeigt Fig. 44 (D. R. P. Nr. 98811 von A. Roberts in Birmingham). Dieselbe ist zwischen dem oberen Rahmenrohr a und dem Steuerrohr b so hergestellt, dass das Rohr a an seinem Ende zu einer Schelle a1 mit überstehenden Lappen a2 ausgebildet ist. Diese Lappen, die mit Verstärkungen gegeneinander liegen, sind, um die Schellen fest an das zu verbindende Rohr zu pressen, durch Schrauben c zusammengezogen, wobei Unterlagplatten von halbrunder Form benutzt werden, deren Krümmung sich gegen die Lappen a2 anlegt, während nach aussen hin die Lappen an den verstärkten Enden von den Unterlagscheiben nicht bedeckt sind. Das Bolzenloch in der einen Unterlagscheibe besitzt Spiel, während das Loch in der anderen Unterlagscheibe Schraubengewinde für den Bolzen c erhält. Werden nun die erwähnten Schraubenbolzen angezogen, so legen sich die halbrunden Scheiben d durch ihre Uebereinstimmung mit der Krümmung zwischen den Lappen a2 und dem Schellenkörper a1 eng an und bringen einen Zug in der Richtung des Umfanges auf die Schelle hervor, so dass das Rohr b fest umschlossen wird. Auf ähnliche Weise werden auch die anderen Teile verbunden.

Immer mehr tritt das Bedürfnis, den Rahmen ohne Lötung herzustellen, in Vordergrund, weshalb in letzter Zeit einige Fabriken denselben durch Keilung, Verschraubung oder mittels Walzverfahren herstellen. Diese Verfahren bieten erstens nicht immer absolute Sicherheit, zweitens werden diese Fahrräder zu schwer, weshalb S. Frank in Frankfurt a. M. die Verbindung folgendermassen vorschlägt:

Das in das Verbindungsstück einzusetzende Rohr wird so gewählt, dass sein äusserer Durchmesser dem inneren des Verbindungsstückes mindestens gleich ist, ja noch etwas grösser als dieser sein darf.

Man bestreicht alsdann die etwas abzuschrägende innere Fläche des Verbindungsstückes und die äussere Fläche des gleichfalls abzuschrägenden Rohres mit consistentem Fett und führt nunmehr, ohne den äusseren Teil anzuwärmen, das Rohr mit grosser Geschwindigkeit und ohne dabei abzusetzen, in das Verbindungsstück ein.

Selbstverständlich ist es durchaus nötig, dass das Einstecken mit grosser Geschwindigkeit in einem Zuge geschieht, da sonst das Rohr zu früh stecken bleibt und nicht mehr vor- und zurückgeschoben werden kann.

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Durch dieses Verfahren wird eine Verbindung erzielt, welche sich nur durch gewaltsames Zerstören der Verbindungsstellen wieder lösen lässt (D. R. P. Nr. 97730).

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Ein eigentümliches Verfahren zur Verbindung der Rahmenteile wenden J., H. und Th. Spencer in Wednesbury nach ihrem D. R. P. Nr. 95892 an. Das zu verbindende Rohr a (Fig. 45) wird an seinen Enden a1 verdickt und ringförmig ausgeschnitten, so dass dasselbe in den Ansatz b1 vollständig eingeführt werden kann, bis das Ende von a an b anstösst. Hernach stellt man den Rahmen in einen feuchten Raum, in welchem möglichst günstige Umstände zur Oxydation von Eisen herrschen. Der Rahmen rostet dann in kurzer Zeit in seinen Verbindungsstellen derart zusammen, dass eine Lösung der Rahmenteile äusserst schwer möglich ist. Nach erfolgtem Lackieren und Emaillieren des Rahmens ist einem weiteren Rosten mangels ferneren Luftzutrittes vorgebeugt.

Wie Fig. 45 zeigt, weisen nach diesem Verfahren hergestellte Rahmen keine äusseren Merkmale der Verbindungsstellen auf.

Textabbildung Bd. 311, S. 126

Um einen Rahmen ohne Lötung herzustellen, d.h. ohne die einzelnen Rahmenrohre mittels Muffen untereinander zu verbinden, gehen C. und Th. Hess in Mannheim nach dem Schweizer Patent Nr. 14669 von den Röhren ganz ab und setzen den Rahmen aus zwei symmetrischen Hohlblechteilen aus Stahl mit Randflanschen zusammen. Wie Fig. 46 zeigt, haben zu diesem Zwecke die einzelnen Streben nach aussen gebogene Manschen erhalten, welche mit Hilfe von Schrauben oder Nieten zur Verbindung der beiden Rahmenhälften dienen. Durch die nach aussen gebogenen Manschen wird die Steifigkeit der Rohre selbstverständlich erheblich vergrössert. Wo nun im Interesse des schönen Aussehens äussere Manschen nicht erwünscht sind, können dieselben auch innen angebracht werden. Natürlich muss hier zu Lötung mittels eines festen Metalles oder zur Falzung gegriffen werden. Ebenso wie der Rahmen kann auch die Vorderradgabel und die Lenkstange hergestellt werden.

Textabbildung Bd. 311, S. 126

M. Janowski in München konstruierte einen Rahmen, der mit Ausnahme der Hinterradgabel aus einem einzigen Stück Blech gestanzt ist. Die Neuerung besteht nach D. R. P. Nr. 100839 hauptsächlich in der Versteifung der Rahmenecken, welche mit dem Rahmen aus einem Stück bestehen. Wie Fig. 47 zeigt, werden die Rahmenteile abcde des Blechausschnittes (Fig. 48) zu Röhren eingerollt). In derselben Weise ist die obere Hinterradgabel f hergestellt, wovon Fig. 49 den ausgestanzten Blechausschnitt zeigt, während 1, 2, 3, 4 und 5 Schnittfiguren sind, welche zeigen, wie das Einrollen dieser Blechausschnitte erfolgt. An der Stelle, wo das Tretkurbellager liegt, sind Augen eingestanzt, welche bei dem fertigen Rahmen einander gegenüberliegen und das Futter für das Tretkurbellager bilden. Zur Versteifung des so hergestellten Rahmens, sowie zur Sicherung gegen Bruch an den Rahmen winkeln ist folgende Anordnung getroffen: Beim Ausstanzen des Blechrahmens wird an den Ecken ausser dem zu den zwei angrenzenden Rohren erforderlichen Blech noch je ein Blechlappen i ausgestanzt (Fig. 50). Diese werden, nachdem das zum Rahmen dienende Blech zu Rohren gerollt ist, ein- oder zweimal in entsprechender Weise um die Ecken des Rahmens herumgewickelt (Fig. 51 und 52), so dass sie eine Art Kappen bilden, welche durch Vernieten oder Verschweissen auf elektrischem Wege grosse Sicherheit gegen Bruch bieten.

(Fortsetzung folgt.)

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