Titel: Neuerungen an Fahrrädern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 313 (S. 87–93)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj313/ar313023

Neuerungen an Fahrrädern.

(Vorhergehender Bericht 1899 Bd. 311 S. 107.)

I. Systeme und Rahmen.

a) Fahrräder mit Fussbetrieb.

Die verschiedenen Mängel, welche dem aus Stahl gefertigten Rahmen teilweise anhaften, geben immer wieder Anlass, Versuche mit Holzrahmen zu machen. Trotzdem man aber solche schon längere Zeit kennt (vgl. D. p. J. 1896 299 173 Fig. 6, 301 176 Fig. 8 und 9, 1897 306 57 Fig. 11 bis 14, 1898 308 197 Fig. 7), ja sogar Sattelstützen, Lenkstangen, Felgen, Schmutzfänger und einen grossen Teil der Rahmen für Kettenschützer an Damenmaschinen aus Holz herstellt, hat letzteres sich bei der Rahmenkonstruktion doch noch nicht einzubürgern vermocht. Die Furcht vor ungenügender Widerstandsfähigkeit mag Wohl die Hauptursache gewesen sein. Nachdem aber jetzt das Verfahren, mit welchem Holzfelgen und Schmutzschützer gebogen und widerstandsfähig gemacht werden, sich verallgemeinert hat, die Holzfelgen keinen Anlass zu Klagen geben, sich sogar wegen ihrer grösseren Elastizität oft widerstandsfähiger als Stahlfelgen zeigen, hat C. Kropp in Benneckenstein (Harz) ein Holzfahrrad konstruiert, dessen Rahmen in den Dimensionen genau denen eines Stahlrades gleicht. Die Verbindungsteile bestehen aus geschlitzten Metallhülsen, welche mit Innengewinde versehen sind. In diese wird das konisch zulaufende Ende der Rahmenstange geschraubt, durch Eisenkitt verbunden, und die Hülsen mit einem Bolzen noch extra zusammengeklemmt. Die so hergestellte Verbindung kann sich nicht lösen, und doch ist es viel leichter, eine Holzstange auszulösen, um sie durch eine andere zu ersetzen, als ein mit der Muffe verlötetes, verwalztes oder verkeiltes Stahlrohr zu entfernen.

Das zur Verwendung kommende Hickoryholz wird nach dem bekannten Verfahren (D. p. J. 1895 296 204) gegen Witterungseinflüsse unempfindlich gemacht.

Wie verhält sich nun aber das Holzrad bei übermässiger Belastung und bei heftigem Anprall? Die Befürchtung, eine heftige Erschütterung müsse einen Bruch der Rahmenrohre zur Folge haben, bildet noch immer das schwerwiegendste Bedenken gegen die allgemeine Verwendung dieser Art Räder. Auf Grund eingehender Versuche kann behauptet werden, dass die Belastungsfähigkeit derjenigen eines Stahlrades der üblichen Dimensionen gleichkommt. Ein Stück des zum Rahmenbau verwendeten |88| Hickoryholzes in der Länge von 44 cm und einem Durchmesser von 31 mm zeigte bei einer Belastung von 325 kg eine Durchbiegung von knapp 1,5 mm, ohne dass damit die Belastungsgrenze erreicht worden wäre. Bei Belastung des ganzen Rades verteilt sich jedoch die Last über den ganzen Rahmen und Proben haben ergeben, dass eine Belastung mit drei Personen im Gesamtgewicht von 5 Zentner nicht die geringste Veränderung hervorrufen konnte. Die Belastungsgrenze wird auf 9 Zentner geschätzt. Da aber eine solch hohe Belastung nie beansprucht wird, kann man sich einem solchen Rade ohne Bedenken anvertrauen.

Wenn also die Tragfähigkeit die gleiche ist wie beim Stahlrad, so übertrifft das Holzrad das letztere durch vermehrte Elastizität. Dieselbe bedingt aber eine grössere Widerstandsfähigkeit des Rahmens andauernden Stössen gegenüber und macht das Rad zum Gebrauch in welligem Terrain dadurch geeignet, dass die Stösse bei Anschlägen und ähnlichen Hindernissen nicht so zur Wirkung kommen, wie beim Stahlrad. Versuche haben ergeben, dass man mit Leichtigkeit selbst bedeutende Steigungen nehmen und ohne grosse Mühe eine 84zöllige Uebersetzung ebenso gut wie eine 68zöllige fahren kann.

Der Fahrradrahmen (Schweizer Patent Nr. 15 967) von O. Drescher in Liegnitz zeichnet sich durch grosse Stabilität und gleichzeitige Elastizität bei billiger Herstellungsweise aus.

Wie Fig. 1 zeigt, besteht derselbe in der Hauptsache aus zwei gebogenen Holzteilen a und b, von welchen ersterer an seinen hinteren gegabelten Enden mit zwei Façonstücken a1 versehen ist, welche das Hinterrad aufnehmen. Etwa in der Mitte des Teiles a befinden sich zwei Löcher zur Aufnahme der Schraubenbolzen b und d, welche dazu dienen, das Lagerrohr e für die Tretkurbelachse und ferner das Sattelstützrohr f zwischen dem Lagerungsrohr e und dem hinteren Ende des Teiles b festzuklemmen.

Textabbildung Bd. 313, S. 88

An seinem vorderen Ende ist der Teil a mit einem Façonstück g versehen, mittels welchen er an dem oberen Ende des Steuerrohres h befestigt ist, während am unteren Ende ein ähnliches Façonstück i den Teil b trägt. Das Sattelstützrohr f ist an seinem oberen mit Klemmvorrichtung versehenen Ende in dem Façonstück k, welches gleichzeitig die Hinterradgabel m trägt, verstellbar befestigt.

Zu bemerken ist noch, dass der Teil a geschlitzt ist, so dass der Teil b bei l hindurchtreten kann. Zur Erhöhung der Elastizität sind diese beiden Teile an der Kreuzungsstelle nicht fest verbunden, sondern lose gelassen.

Verschiedene Versuche, den Rahmen aus gestanzten Platten herzustellen, sind schon gemacht worden, wie z.B. nach den englischen Patenten Nr. 8832/1894 und Nr. 14617 von 1893, doch ging man darauf aus, die Röhrenform nachzuahmen, wobei man jedoch hinter der Festigkeit des einheitlichen Rohres zurückblieb. Der Rahmen von F. Rosenberg in Berlin (D. R. P. Nr. 102020) geht nun von der Röhrenform vollständig ab, indem er aus zwei Wänden besteht, welche nach Art des Kastenträgers nebeneinander treten, um, durch Querlaschen verbunden, einen Querschnitt von grosser Festigkeit zu bieten. Die Ausbildung jeder einzelnen Wand besteht darin, dass sie in statisch zu berechnender Fachwerksform aus einem Stück mit Versteifungsrippen gebildet ist, wobei die Rippen die Platte ringsum, insbesondere auch an den Knotenpunkten, umziehen.

Wie Fig. 2 und 3 zeigen, wird der Rahmen aus zwei symmetrisch in Trägerform gestalteten Platten ab gebildet, welche gemeinsam Steuerrohr c, Sattelstütze d, Tretkurbelachse e und Hinterradachse f aufnehmen. Jede Platte stellt einen aus Stäben zusammengesetzten Träger dar, welcher aus einem einzigen Stück besteht, wobei jeder Stab einen seiner Beanspruchung bemessenen Querschnitt erhält.

Textabbildung Bd. 313, S. 88

Die Verbindung der beiden Wände erfolgt durch Querstücke g, welche mittels Niet o. dgl. miteinander vereinigt werden.

Die Hinterradgabeln werden durch Auseinandertreten der beiden Wände gebildet, während die Vorderradgabel wiederum aus zwei Wänden in Fachwerksform besteht, die über dem Rade zu einem Rohr zusammengebogen sind.

Textabbildung Bd. 313, S. 88

Der Rahmen wird nach Fig. 3 so gestanzt, dass die Form das Material ringsum stehen lässt, das später unter der Presse umgebördelt wird, um die umlaufenden Versteifungsrippen zu bilden.

Ein in dieser Weise gebildeter Rahmen zeichnet sich nicht nur durch seine billige Herstellung aus, sondern er gestattet auch eine Verminderung des Gewichtes, da in diesem Falle der Kastenquerschnitt das Material infolge seines grösseren Trägheitsmomentes besser ausnutzt als der Rohrquerschnitt, ferner fallen die Verbindungsmuffen fort und jeder Stab kann genau nach seiner Beanspruchung bemessen werden.

Textabbildung Bd. 313, S. 88

Der Brennabor-Sechssitzer (Fig. 4) von Gebr. Reichstein in Brandenburg a. H. ist speziell für Schrittmacherdienste gebaut. Die Neuerung desselben besteht darin, dass sich der letzte Sitz direkt über dem Hinterrad befindet und |89| darum, nicht wie bisher der letzte, sondern der vorletzte Mann das grosse Kettenrad bethätigt, und somit das Hinterrad antreibt, während der hinten sitzende Fahrer durch die Tretkurbelachse, welche zugleich die Hinterradachse ersetzt, direkt auf den Antrieb wirkt. Diese Neuerung bewirkt noch, dass dieses sechssitzige Fahrzeug nicht länger als ein fünfsitziges der sonst gebräuchlichen Anordnung ist.

Textabbildung Bd. 313, S. 89

Bei dem neuen Tandem (Zweisitzer) der Freya-Fahrradwerke A.-G. in München ist, wie Fig. 5 zeigt, der hintere Sitz höher als der vordere und ebenfalls über der Hinterradachse angeordnet. Auf diese Weise ist hier für das Tandem eine Länge erreicht, die nur wenig mehr als die Länge eines gewöhnlichen einsitzigen Zweirades beträgt. Ergibt sich schon aus diesen zwei Punkten höhere Sicherheit beim Fahren durch bessere Orientierungsmöglichkeit für den hinteren Partner und leichtere Steuerung, so wird noch dadurch ein weiterer Vorteil erreicht, dass auch hier die hintere Kurbelachse zugleich die Nabenachse des Rades bildet. Hieraus ergibt sich zugleich eine Verminderung der Reibungsverluste, weil der Konus nicht still steht, sondern sich in der Richtung des Rades langsam fortbewegt. Rechnet man hierzu die Vorteile des „Freya“-Lagers, auf welches wir noch zurückkommen, so ergibt sich eine erhebliche Kraftersparnis.

Textabbildung Bd. 313, S. 89

Fig. 6 zeigt die 1899er Dreiradform der Firma Seidel und Naumann in Dresden. Dieselbe unterscheidet sich von der sonst gebräuchlichen dadurch, dass die sonst übliche Hinterradgabel in Fortfall gekommen ist. Diese Konstruktion bedingt nun, dass das Sattelstützrohr nicht mehr schräg, sondern senkrecht zur Hinterradachse angeordnet werden muss, so dass dieses die Gabel ersetzt. Durch diese Anordnung soll das Fahrzeug leicht laufend, und für ältere Fahrer besonders zu empfehlen sein.

Nach denselben Prinzipien ist auch das Damendreirad Fig. 7, sowie das Gepäckdreirad Fig. 8 gebaut, die wohl keiner näheren Beschreibung bedürfen.

Textabbildung Bd. 313, S. 89

Das Warentransport-Dreirad hat sich im Verkehr infolge seiner Vorzüge allen anderen Transportmitteln gegenüber in kurzer Zeit das Feld erobert; es dürfte in der Beförderung das Drei- bis Vierfache dessen leisten, was andere mit Menschenkraft bewegte Wagen thun.

Textabbildung Bd. 313, S. 89

Der Anblick des Rades, bei dem der Kasten vorn und der Fahrer dahinter sitzt, ist für den Augenblick etwas befremdend, dagegen ist nur mit dieser Anordnung das Prinzip der einfachen Konstruktion und leichten Lenkbarkeit zu vereinen.

Hiervon ausgehend haben auch die Cito-Fahrradwerke A.-G. in Köln-Klettenberg ihr Transportrad nach diesen Prinzipien gebaut.

Dasselbe erhält entweder einen geschlossenen Kasten in den Dimensionen 80 cm lang, 60 cm breit und 55 cm hoch, oder, wie Fig. 9 zeigt, eine Pritsche 80 cm lang, 60 cm breit und 20 cm hoch.

Um ein Umschlagen dieses Fahrzeuges zu verhüten, ist die Steuerungsachse so angeordnet, dass, sobald die Maschine eine Wendung macht, das Hinterrad eine schräge Lage nach innen erhält, wodurch sich naturgemäss |90| der Schwerpunkt des Fahrers ebenfalls nach innen verlegt, und infolgedessen ein Umschlagen des Hades nach aussen unmöglich macht. Als Nebenwirkung entsteht eine automatische Steuerung. Neigt der Fahrer den Körper nach links oder rechts, so wird durch die Verlegung des Schwerpunktes die Maschine sofort nach der einen oder anderen Seite dirigiert, ohne dass es dazu einer weiteren Kraftleistung der Arme bedarf.

Textabbildung Bd. 313, S. 90

Durch diese Konstruktion wird auch ermöglicht, dass sowohl jeder Zweirad- als auch Nichtradfahrer dieses Transportrad ohne jede Vorübung benutzen kann und nach kurzer Zeit die Maschine ohne Anfassen der Lenkstange zu steuern in der Lage ist.

Textabbildung Bd. 313, S. 90
Textabbildung Bd. 313, S. 90

Anders ist dies bei einer Maschine mit Sitz vorn; da hier das vordere Rad beim Steuern gedreht wird, so hat dasselbe die beiden Hinterräder mitsamt der ganzen Last nach sich zu ziehen, und gehört zum Fahren einer solchen Maschine schon eine gewisse Uebung. Ausserdem ist, um überhaupt eine Kurve fahren zu können ohne dass das innere Hinterrad auf dem Boden schleift, ein Differentialgetriebe (Fig. 10) mit Brücke oben, wie solches die von den Brennabor-Werken gebauten Personen- und Transportdreiräder erhalten, oder wie es mit Brücke unten die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. fabrizieren (Fig. 11) und bei ihren Gepäckdreirädern mit Sitz vorn verwenden, notwendig, welches aber die Konstruktion kompliziert und teuer macht. Allerdings werden auch Gepäckdreiräder in den Handel gebracht, bei welchen das Differentialgetriebe fehlt. An Stelle des letzteren kommt eine einfache Achse, an welcher ein Rad fest, das andere drehbar angebracht ist, in Anwendung. Natürlich gehen solche Fahrzeuge doppelt so schwer als solche mit Differentialgetriebe, da hier beide Räder gleichmässig mittels der Kette angetrieben werden, wohingegen bei denjenigen mit einfacher Achse nur ein Rad die Maschine vorwärts bewegt. Das zweite Rad wirkt also eher hemmend als fördernd, wodurch naturgemäss der Lauf der Maschine ein einseitiger sein muss. Ebenso wird das Steuern erschwert und die Pneumatiks derart stark mitgenommen, dass dieselben bald durch neue ersetzt werden müssen. Ausserdem kann der Fahrer, da sich der Kasten hinten befindet, nur abschätzen, ob die Passage breit genug ist. Ein Hängenbleiben der Hinterräder ist also leicht möglich.

Bei Maschinen mit Sitz hinten dagegen hat der Fahrer den breiten Teil seines Fahrzeuges vor sich und sieht also genau, ob er bei engen Passagen durchkommt oder nicht. Ausserdem belasten die Waren nicht das Triebrad, sondern werden auf den Lenkrädern geschoben; hierdurch wird ein schwerer Antritt vermieden, und ein leichter Lauf erzielt.

Textabbildung Bd. 313, S. 90

Zum Schlusse sei noch der Vorteil erwähnt, dass der Fahrer, wenn er hinten sitzt, im Falle der Gefahr leicht abspringen und seine Maschine durch Zurückziehen in Sicherheit bringen kann. Dies ist bei der Maschine mit Sitz vorn ganz unmöglich, denn würde der Fahrer abspringen, so lange sich die Maschine noch bewegt, so würde er unbedingt von derselben umgeworfen werden. Da nun eine Last, wie sie gewöhnlich mit Gepäckdreirädern fortgeschafft wird, nicht mit einem Ruck abgebremst werden kann, so kommt der Fahrer in einem solchen Falle, wenn z.B. ein Gefährt schnell aus einer Seitenstrasse hervorkommt und den Weg des Fahrers kreuzt, in eine sehr missliche Lage.

Fig. 12 zeigt die Vorderradachse für ein Gepäcktransportrad (Fig. 13) mit hinterem Sitz, wie solches von den Neckarsulmer Fahrradwerken A.-G. gebaut wird. Die Last ruht auf starken, einfachen Lamellenfedern, die Steuerung bewegt sich in Kugellagern.

Ein kettenloses Gepäcktransport-Dreirad (Fig. 14) haben die „Graziosa“-Fahrradwerke, Kommanditgesellschaft Benedikt Albl und Co. in Graz konstruiert.

Textabbildung Bd. 313, S. 90

Das gänzlich verschlossene Getriebe (auf welches wir noch zurückkommen werden) vermeidet alle Misshelligkeiten, welche die offen liegende Kette mit sich bringt: an den Zähnen eines Kettenrades verfangen sich oft die Kleider, namentlich |91| bei raschem Aufstieg; bei schmutzigem Wetter ist der Antrieb erschwert. Das Transportrad muss aber stets zur Verfügung sein, gleichviel bei welchem Wetter. Es ist erklärlich, dass unter diesen Umständen die Kette sehr leiden muss. Der kettenlose Antrieb dagegen bleibt, unabhängig von Witterungsunbilden und Wege Verhältnissen, ein gleichmässiger.

Textabbildung Bd. 313, S. 91

Bisher standen zwar der Anordnung des kettenlosen Getriebes am Gepäckdreirad Schwierigkeiten entgegen, indem gerade am Tretkurbellagergehäuse eine Schwächung der Stabilität des Rahmens herbeigeführt wurde. Bei diesem Antriebe (abgesehen von dem Cryptogetriebe) muss entweder die Welle oder die Achse beweglich angeordnet werden. Da diese eine Hälfte der Hinterradgabel bildet, so ergeben sich neue Verbindungsstellen, welche infolge des von dem Kettenantriebe völlig verschiedenen Uebertragungsmechanismus neue Schwierigkeiten verursachen.

Bei der neuen Konstruktion der „Graziosa“-Fahrradwerke sind diese Schwierigkeiten überwunden, wodurch dieses Gepäckdreirad dem gewöhnlichen gegenüber viele Vorteile besitzt. Zu erwähnen ist noch, dass auch hier der Sitz hinter dem Kasten angeordnet ist.

Textabbildung Bd. 313, S. 91

Das von der Nürnberger Velociped-Fabrik vorm. C. Marschütz und Co. in Nürnberg konstruierte Transportrad (Fig. 15) eignet sich besonders für grössere Lasten, sowie zum Fahrradtransport. Zum letzteren Zwecke ist die 120 bis 130 cm grosse Plattform mit Galgen versehen, an welchem die Fahrräder aufgestellt und befestigt werden. Die Steuerung ist einfach und der Gang ein ruhiger und leichter; das Befahren kleiner Steigungen ist nicht anstrengend.

Der Bau kann auch so gestaltet werden, dass die Fahrräder nicht allein quer, sondern auch längs zur Fahrtrichtung zu stellen sind.

Diese Konstruktion hat dem alten System gegenüber, bei welchem die Waren gezogen werden und der Kontrolle des Fahrers entbehren, den Vorteil, dass die lange Kette, sowie der lange und dadurch nicht stabile Rahmen wegfällt; ferner ist auch das Auf- und Absteigen sicherer.

Die Vorderräder messen 24 × 2 Zoll und sind mit extra starken Pneumatiks versehen; das Triebrad dagegen ist 28 × 2 Zoll und hat einen einfachen Reifen.

Dieselbe Firma baut vorbeschriebenes Transportrad statt mit Galgen auch mit Galerie, sowie mit Kasten in der Grösse 64 × 64 × 60 cm.

Textabbildung Bd. 313, S. 91

Nach denselben Prinzipien ist auch das Droschkenfahrrad Fig. 16 gebaut. Dasselbe ist seit 2 Jahren praktisch durchprobiert, wobei sich ergeben hat, dass es sowohl als Droschke zum Personenverkehr, als auch zum Spazierenfahren für Kranke und ältere Leute von Vorteil ist. Die Konstruktion gestattet, dass Passagier und Fahrer die Strasse stets vor Augen haben. Man kann mit diesem Fahrzeug ohne Anstrengung etwa 8 bis 12 km in der Stunde zurücklegen, selbst Steigungen sind leicht zu überwinden. Für die Sicherheit zum Bergabfahren sorgt eine kräftig wirkende Bremse; ebenso ist zur Bequemlichkeit des Passagiers ein Sitz konstruiert, der allen Anforderungen entspricht. Gewicht etwa 40 kg.

Textabbildung Bd. 313, S. 91
Textabbildung Bd. 313, S. 91

Ein Reklamewagen derselben Firma besteht aus einer Trommel, innerhalb welcher ein feststehender runder Tisch angebracht, und durch Gitterwerk von der beweglichen Aussentrommel getrennt ist. Diese Aussentrommel, welche mit Plakate u.s.w. beklebt werden kann, dreht sich durch Kettenübertragung, welche von den Vorderrädern angetrieben wird, um den feststehenden Tisch, so dass derselbe zum Befördern von Waren, Postsachen u.s.w. dienen kann. Um ein leichtes und billiges Transportmittel zu bieten, haben die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. einen Handwagen (Fig. 17) mit Präzisionskugellagern und Kissen-Gummireifen konstruiert. Der Kasten ist aus Blech, lackiert |92| und mit Verschluss versehen. Mit diesem Wagen können infolge des leichten, geräuschlosen Ganges grössere Lasten mit geringer Mühe befördert werden.

Textabbildung Bd. 313, S. 92

Das verwandelbare Transportfahrrad „Schwalbe“ der Fahrradfabrik von F. Brandt in Köln-Deutz besteht aus zwei schnell und leicht fest zu verbindenden Teilen, nämlich einem Zweiradrahmen und einem Rahmen, auf welchem der Kasten sitzt (Fig. 18). An letzterem sind die vorderen Muffen aufgeschlitzt und zum Klemmen eingerichtet, ferner ist an dem vorderen Rahmen ein Rohr angebracht, über welches das Führungsrohr des Zweiradrahmens schliessend passt. Steckt man letzteres darauf und zieht die Bolzen an, so sind beide Teile fest verbunden. Der Kasten ist möglichst tief gelagert, und die Lenkung geschieht wie beim Zweirad mittels der Lenkstange. Dieses alles bewirkt, dass bei schnellem und kurzem Kurvenfahren ein Umkippen des Fahrzeuges ausgeschlossen ist.

Textabbildung Bd. 313, S. 92

Um nun dieses Transportrad in ein Zweirad umzuwandeln, löst man nur zwei Schrauben, zieht den Zweiradrahmen ab, setzt die beigegebene Vorderradgabel, welche fertig mit verschlossener Kugelführung versehen ist, und ein Rad von der Hauptachse zusammen, klemmt die Lenkstange fest, und ein modernes Zweirad (Fig. 19) ist fertig. Diese ganze Verwandlung nimmt kaum 5 Minuten in Anspruch.

Soll ein Personenrad (Fig. 20) hergestellt werden, so ist nur der Kasten abzunehmen und ein passender Sessel einzusetzen.

Textabbildung Bd. 313, S. 92

Um einen Krankenwagen (Fig. 21) herzustellen, wird der Zweiradrahmen abgenommen und ein kleines Rädchen aufgeschraubt.

Fig. 22 zeigt ein Invalidendreirad mit Handbetrieb der Fahrradwerke E. Deussing in Erfurt. Dasselbe ist so eingerichtet, dass der Sitz im allgemeinen einem bequemen gepolsterten Lehnstuhl gleicht, wodurch selbst ein längeres Verweilen in demselben nicht lästig wird. Der Antrieb geschieht mittels der senkrecht stehenden Hebel a, welche mittels Kurbelstangen auf die Kettenradachse wirken.

Praktische Versuche haben ergeben, dass selbst Personen mit ganzem oder teilweisem Verlust bezw. Unbrauchbarkeit der Beine auf diesem Fahrzeug ohne nennenswerte Anstrengung grössere Strecken zurücklegen können.

Der von der Nürnberger Velociped-Fabrik „Hercules“ vorm. C. Marschütz und Co. in Nürnberg konstruierte Ambulanzwagen (Fig. 23) dürfte berufen sein, eine grosse Lücke im Transportwesen von Kranken und Verwundeten auszufüllen. An Plätzen und speziell in entlegenen Vierteln, wo es gilt, rasch zur Stelle zu sein, ist dieser Transportwagen, was Schnelligkeit und sanfte Beförderung anbelangt, verbunden mit grösster Sicherheit, ein unentbehrliches Fahrzeug.

Die bisherigen Ambulanzwagen bedürfen ausser zwei Pferden und einem Kutscher einer Begleitung von zwei Personen. Die letztere Mannschaft von zwei Personen genügt nunmehr, um schnell an Ort und Stelle zu gelangen und wird hierdurch eine viel raschere Hilfeleistung erreicht.

Textabbildung Bd. 313, S. 92

Die Bahre ist leicht abnehmbar und zum Zurückklappen eingerichtet. Ebenso wird das Hinauf legen des Kranken äusserst schnell bewerkstelligt, da die Längsbäume der Bahre an den Enden zwei Laufrollen haben, wodurch das Einschieben derselben auf den Tragrahmen bedeutend erleichtert wird.

Die Steuerung kann sowohl von beiden Fahrern zugleich, als auch von einem einzelnen übernommen werden.

Textabbildung Bd. 313, S. 92

Die Konstruktion lässt es zu, dass der leere Wagen von einer Person ebenso sicher und rasch, gefahren werden kann, wie von zwei Fahrern. Das ganze Fahrzeug ist aus Stahlrohren gebaut, alle reibenden Teile bewegen sich in Kugellagern und die Räder sind mit extra starken Motor-Pneumatiks versehen, so dass eine gute Federung vorliegt, zwei kräftige Bremsen bieten bergab Sicherheit. Versuche bei den Herbstmanövern des I. bayerischen Armeekorps haben ergeben, dass diese Erfindung in Kürze in allen grösseren Sanitätsstationen eine grosse Rolle spielen dürfte. Der Wagen wiegt komplett 85 bis 90 kg und ist stark genug, um ausser den zwei Fahrern noch Lasten über 200 kg zu befördern.

Auch für Feuerwehrzwecke ist diese Konstruktion verwendbar, indem hier anstatt der Bahre kleine Rettungsmittel, sowie Schlauchrollen transportiert werden können.

b) Rahmenverbindungen.

Auf ein Verfahren zur Verbindung der Rahmenrohre mit den Muffen hat B. Reichhold in Berlin D. R. P. Nr. 101347 erhalten. Dasselbe besteht darin, dass die Rohre mit Gewinde versehen und in die Muffen eingeschraubt werden, wobei vor dem Einpressen des Gewindes in das Rohrende ein Holzfutterstück eingesetzt wird, welches nach |93| erfolgtem Zusammenschrauben durch Aufquellen die zu verbindenden Teile fest ineinander presst.

Textabbildung Bd. 313, S. 93

Wie Fig. 24 zeigt, ist in die Muffe ein Muttergewinde eingeschnitten, während das Rohrende mit dem entsprechenden Schraubengewinde versehen ist. Dieses ist nun, wenn das Rohr mit beiden Enden in Muffen eingeschraubt werden soll, an dem einen Ende links- und am anderen Ende rechtsgängig geschnitten. Das Schneiden erfolgt mittels eines Rädchens, welches die Gänge nur eindrückt, so dass jede Schwächung der Rohre vermieden wird. Vor dem Einpressen wird in das Rohrende ein Stück hartes Holz a eingetrieben (Fig. 25). Die Steigung des Gewindes beträgt etwa 26 bis 28 Gänge auf 1 Zoll engl., die Tiefe 0,2 bis 0,3 mm. Um nun die Rohre leichter gerade einsetzen und einschrauben zu können, wird die Muffe etwas länger gewählt als gewöhnlich, und in diesem Teil b nicht mit Gewinde versehen. Nun wird nach erfolgtem Zusammenschrauben der Holzpfropfen zum Quellen gebracht, wodurch die Gewindeteile fest ineinander gepresst werden.

Textabbildung Bd. 313, S. 93

Das Gewinde verläuft konisch und ist in den Muffen, wo es möglich ist, nicht durchgeschnitten, so dass sich ein Ansatz c bildet, gegen den das Rohrende stösst. Durch die Wirkung der Konusform und dieses Ansatzes schrauben sich die Teile sehr fest ineinander. Ausserdem wird durch Schrauben d, welche in seitliche Oeffnungen der Muffen und der Rohre eingeschraubt werden, eine gute Sicherung erreicht.

Auf eine Vorderradgabel, deren etwa beschädigte Gabelscheiden leicht auswechselbar sind, hat K. Ryff in Basel Schweizer Patent Nr. 16062 erhalten.

Wie Fig. 26 zeigt, ist jede der hohlen, oben mit Deckel mit vorstehendem Rand und innerer Wandverstärkung versehenen Gabelscheiden b in einer Hülse a des Gabelkopfes gelagert und mittels eines quer durchgehenden Keiles c, der mit Schraubengewinde und einer Mutter versehen ist, festgespannt.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel Nr. 16061 ist die Scheide b oben offen, geschlitzt und mit zwei Umbördelungen versehen (Fig. 27). Dieselbe enthält hier in aufrechtstehender Stellung zwei Keile d, zwischen welchen ein mit entgegengesetzter Abschrägung und oben mit Muttergewinde versehener Keil c liegt.

Textabbildung Bd. 313, S. 93

Im nicht montierten Zustande der Scheide hindern die Keilhalter e die drei Keile am Hinunterfallen in die Scheide, während im montierten Zustande der obere Teil der Scheide in einer entsprechenden, oben gedeckten Höhlung des Gabelkopfes a steckt. Der Schraubenteil des Keiles c geht durch die Deckung nach oben, wo eine Mutter f aufgesteckt ist, mittels welcher die Keile gegeneinander gezogen werden. Dadurch und infolge der Schlitzung der Scheide wird ein fester Anschluss dieser an den Gabelkopf bewirkt.

Behufs Auswechselung einer beschädigten Gabelscheide wird die Mutter f gelöst und der Keil c niedergedrückt, worauf die Scheide aus der Höhlung des Gabelkopfes herausgenommen werden kann. Bei der Tiefstellung des Keiles c kann nun leicht einer der beiden Keile d aus der Scheide herausgenommen werden, worauf bei entsprechender Haltung derselben die beiden anderen Keile herausfallen können.

(Fortsetzung folgt.)

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