Titel: Neuerungen an Fahrrädern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 313 (S. 104–112)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj313/ar313026

Neuerungen an Fahrrädern.

(Fortsetzung des Berichtes S. 87 d. Bd.)

c) Fahrräder mit Kraftbetrieb.

Die Zeit, in welcher das Automobil die gleiche Bedeutung, wie heute das Fahrrad, für den Verkehr gewinnt, liegt nicht mehr fern. Die dem Fahrrad durch die Kraft des Fahrers in der Belastung und Geschwindigkeit gesetzten Grenzen existieren für das Motorrad nicht, da nach der gewünschten Kraftbeanspruchung ein Motor von entsprechender Arbeitsleistung gewählt werden kann. Hierdurch scheint auch das Automobil berufen zu sein, dieselbe Stelle im Geschäftsleben, wie heute das Fahrrad, jedoch in höherem Masse, auszufüllen.

Als man darauf ausging, die bereits im Gebrauch befindlichen Wagen durch leichtere, kleinere und billigere Fahrzeuge zu ersetzen, griff man nach dem Dreirad. Man acceptierte dessen Form und brachte damit einen kleineren Motor in Verbindung. Nach verschiedenen Versuchen ist |105| es endlich der heute fast allgemein acceptierten Form vorbehalten gewesen, praktischen Wert zu erlangen und allgemein eingeführt zu werden. Der verwendete Motor leistet jedoch mehr als die Arbeit eines gewöhnlichen Dreiradfahrers, und wenn das Motordreirad nur von einer Person allein zu deren Beförderung benutzt wird, bleibt ein Teil der durch den Motor geleisteten Arbeit unbenutzt. Diese zu verwerten, erfand man den Anhängewagen und später den eleganteren Vorspann wagen, der in Verbindung mit einem Dreirad ein elegantes Fahrzeug gibt.

Textabbildung Bd. 313, S. 105

Wir lassen nun einige der neuesten Typen folgen:

In unserer letzten Abhandlung (D. p. J. 1899 311 141) haben wir ein Motorzweiradtandem der Firma Cudell und Co. in Aachen ausführlich beschrieben.

Da nun dasselbe durch die in letzter Zeit stattgefundenen Rennen in Berlin-Friedenau, sowie durch das internationale Motorrennen zu Leipzig viel von sich reden macht, führen wir dasselbe nachträglich hier im Bilde (Fig. 28) vor, wobei wir auf die schon erwähnte Beschreibung verweisen.

Textabbildung Bd. 313, S. 105

Die Fahrzeugfabrik Eisenach, deren Motor sowie Motorzweirad D. p. J. 1899 311 138 Fig. 55 und 56 zeigen, hat nunmehr auch mit dem Bau von Motordreirädern begonnen. Wie Fig. 29 zeigt, ist hier der Akkumulator fortgefallen und auch sonst sind die Teile, welche den massigen Eindruck des Fahrzeuges hervorrufen: Motor, Benzinbehälter, Vergaser u.s.w. so angeordnet, dass schon der äussere Eindruck ein vorteilhafter ist. Die elektrische Zündung ist hier vermieden, und an ihre Stelle ist die Glühzündung getreten.

Der 1,5- bis 2pferdige Benzinmotor, dessen Cylinder mit Kühlrippen versehen, ist auf einem geschlossenen Aluminiumgehäuse aufgeschraubt, in welchem die beweglichen Teile arbeiten.

Textabbildung Bd. 313, S. 105

Der Benzinbehälter, mit dem der Karburator verbunden ist, besteht aus einem am Fahrradrahmen befestigten Metallbehälter, dessen Inhalt für eine Wegstrecke von etwa 90 km genügt. Die verbrannten Gase gelangen durch einen Schalldämpfer ins Freie.

Die Mischung der Luft und des Gases geschieht durch zwei am oberen Rahmenrohr drehbar gelagerte Hebel, durch deren Regulierung jede Geschwindigkeit von der eines Fussgängers bis zu 40 km in der Stunde erreicht werden kann; ebenso erfolgt das Anhalten des Motors durch Schliessen des Gashahnes und Anziehen der Hinterradbremse. Die Ingangsetzung erfolgt wie beim Hille'schen oder Cudell'schen Motordreirad (D. p. J. 1899 311 140 bis 141 Fig. 62 bis 66).

Das Gewicht dieses Motordreirades beträgt etwa 70 kg, die Dimensionen sind 1700 mm Länge, 1000 mm Breite und 1000 mm Höhe. Die Räder haben 650 mm Durchmesser. Dieses Motorrad kann ebenfalls mit Vorspannwagen versehen werden; ebenso lässt es sich durch Anbringung eines Kastens auf dem Hintergestell in ein Motorgepäckdreirad umwandeln.

Das Motorrad „Phébus“ von Noé Boyer und Co. in Paris ist in seiner äusseren Form, sowie in der Anordnung des Motors |106| und seiner Mechanismen, des Benzinreservoirs und der elektrischen Batterie, ebenfalls demjenigen von Hille, Cudell u.s.w. ähnlich.

Textabbildung Bd. 313, S. 106

Zur Verwendung kommt hier ein mit elektrischer Zündung versehener 21/4pferdiger Benzinmotor „Aster“, mittels welchen dieses Fahrzeug eine Maximalgeschwindigkeit von 60 km in der Stunde, bei Ueberwindung von Terrainsteigungen bis zu 10%, erreicht. Die Kühlung des Motors geschieht hier nicht durch eiserne Rippen, welche dem Cylinderkörper angegossen sind, sondern durch eine Hülse von Bronzerippchen, welche den Cylinder umgeben.

Textabbildung Bd. 313, S. 106

Dieses Fahrzeug ist mit 28zölligen Rädern montiert, und ausser dem Benzinreservoir, mit welchem auch hier der Karburator verbunden ist, noch mit einem weiteren Vorratsbehälter für Benzin und Schmieröl versehen. In Verbindung mit letzterem sorgt eine Pumpe für selbstthätige Schmierung.

Das Quadricycle „Berceuse“ derselben Firma ist ähnlich demjenigen Fig. 30 von Cudell in Aachen. Dasselbe ist ein durch Vorsteckwagen und Dreirad kombiniertes Fahrzeug, mit welchem bei der Probefahrt eine Tour durch Frankreich, 3200 km, in 15 Tagen ohne einen unliebsamen Zwischenfall zurückgelegt wurde. Diese Motorräder werden hier ebenfalls mittels der Pedale so lange angetrieben, bis der Motor zündet.

Nach längeren Versuchen treten nun auch die Express-Fahrradwerke A.-G., vorm. Gebr. Goldschmidt in Neumarkt bei Nürnberg mit einem Motordreirad (Fig. 31 bis 33) in die Oeffentlichkeit.

Zur Verwendung kommt der eben erwähnte 21/4pferdige Benzinmotor (System Aster) mit elektrischer Zündung, und ist derselbe wie üblich, zwischen den Hinterrädern montiert und mit der schon bekannten Bronze-Rippenkühlung versehen.

Der Karburator ist, wie bei anderen Motordreirädern, auch hier mit dem Benzinkessel verbunden; nur ist letzterer hier zwischen der Hinterradgabel rund und aufrecht stehend, also nicht wie gewöhnlich ∆-förmig, angeordnet. Der Schalldämpfer ist wie gewöhnlich an der Brücke der Hinterräder aufgehängt.

Die Bethätigung des Motors und seiner Mechanismen geschieht wie allgemein üblich durch kleine Hebel, welche am oberen Rahmenrohr drehbar befestigt sind, jedoch fällt hier das Aufsuchen der richtigen explosiblen Mischung fort, da durch eine einfache Hebelbewegung die richtige Mischung automatisch durch die Konstruktion des Benzinbehälters hervorgerufen wird.

Die Achse der Hinterräder ruht in Kugellagern, und die antreibenden Zahnräder innerhalb eines staubdichten Abschlusses mit konsistentem Fett.

Die Ausschaltung des Kurbellagers ist so konstruiert, dass nicht nur die Tretkurbeln, sondern auch die Kette, während der Motor arbeitet, vollständig stillsteht.

Mit diesem Fahrzeug können bis zu 50 km pro Stunde zurückgelegt werden.

Die Achse der Hinterräder und die Brücke besteht bei diesem Motordreirad, sowie bei demjenigen der Falke-Fahrradwerke A. Falke und Co. in M.-Gladbach, nicht wie bei den bisher bekannten Motordreirädern aus zwei verschiedenen Stücken, welche auf vier unabhängigen Lagern laufen, sondern die Brücke besteht aus einem einfachen Rohre, durch welches die mit Differentialgetriebe versehene Achse der Antriebräder läuft. Die Lager sind so verteilt, dass sie leicht von aussen reguliert werden können, und weder einer Verdrehung noch einer Verbiegung ausgesetzt sind; dadurch ist erreicht, dass die Lager stets miteinander gleichmässig laufen.

Eine solche mit Differentialgetriebe versehene Achse, welche die Firma Ellis Menke in Frankfurt a. M. auf den Markt bringt, zeigt Fig. 34 und bedarf dieselbe wohl keiner näheren Beschreibung.

Wie schon in D. p. J. 1899 311 140 erwähnt, werden die Motordreiräder mittels Pedale so lange angetrieben, bis der Motor zündet, alsdann werden dieselben ausgeschaltet und als Fussstütze benutzt.

Wie Fig. 35 zeigt, ist bei diesem Tretwerk das Kettenrad auf einer Büchse angebracht, durch deren Mittelpunkt die Tretkurbelachse hindurchgeht. Auf der linken Seite |107| sitzt ein Exzenter, welches innerhalb des Tretkurbellagergehäuses liegt und dazu dient, die Kette nach Bedarf zu spannen oder zu lockern.

Fig. 36 zeigt die innere Einrichtung dieses Getriebes nach Abnahme der rechten Kurbel, sowie des Verschlussdeckels. Die Tretkurbelachse ist hier nicht, wie sonst üblich, fest mit dem Kettenrad verbunden, sondern dasselbe dreht sich samt der mit ihr fest verbundenen Büchse um diese Achse. An der inneren Seite der Büchse ist ein Zahnkranz mit krummen Zähnen angebracht, deren eine Seite schief abgeflacht und länger ist, während die andere, kürzere Seite eine relativ senkrechte Stellung zur Peripherie inne hat und annäherungsweise einen rechten Winkel mit der längeren, abgeflachten Seite bildet.

Textabbildung Bd. 313, S. 107
Textabbildung Bd. 313, S. 107

Nun befinden sich auf der Tretkurbelachse drei Schaltkegel 1 2 3, welche in die korrespondierenden Kerben 1 2 3, die so geschnitten sind, dass sie etwas Spielraum lassen, eingreifen, und gleichzeitig durch die Wirkung der Spannfedern an den Zahnkranz angedrückt werden.

Werden jetzt die Tretkurbeln in Bewegung gesetzt, so drückt sich jeder der drei Sperrkegel auf die senkrechte Zahnseite und nimmt den Zahn, und mit ihm den Zahnkranz mit, wodurch notwendigerweise auch die Drehung des damit fest verbundenen Kettenrades erfolgt.

Textabbildung Bd. 313, S. 107

Das von der Kette bewegte rückwärtige Getriebe setzt den Motor in Schwung, die vier Takte desselben werden erzeugt und mit ihnen die selbstthätige Arbeitsleistung. Beinahe sofort äussert die Bewegung des Motors ihre Wirkung auf das rückwärtige Getriebe und die Kette, Welche mit dem letzteren in Verbindung steht, und wird nun ein schnelleres Tempo, als dieses durch die Füsse geschieht, entwickelt. Der Zahnkranz treibt jetzt nicht mehr, Sondern wird durch die Kette, und zwar so rasch in Umgehung gesetzt, dass die durch die Füsse des Fahrers in langsamerer Bewegung gehaltenen drei Schaltkegel sich nicht mehr an den senkrechten Zahnseiten spiessen können, sondern im Gegenteil die Zähne mit ihrer abgeflachten Seite an ihnen vorbeigleiten und sie leicht niederdrücken. Die Schaltkegel werden jedoch durch die Spiralfedern sofort wieder in die normale Lage gebracht, um vom nächsten Zahne gleich wieder niedergedrückt zu werden u.s.w. Die Füsse des Fahrers haben keine Stütze mehr an den Zähnen, und können von jetzt ab beliebig vor- oder rückwärts treten. Gewöhnlich begnügt man sich, die Füsse im Gleichgewicht auf den Pedalen ruhen zu lassen, da jetzt das Treten zwecklos wäre.

Wenn sich der Gang des Motorrades nun so verlangsamt, dass die Füsse des Fahrers im stände sind, die Sperrkegel wieder an die vertikalen Zahnseiten anzupressen, so ist auch der Augenblick gekommen, wo man wieder mit den Pedalen auf den Gang des Fahrzeuges bezw. Motors einwirken kann, was bei grossen Steigungen des Weges von Bedeutung ist.

Der Uebelstand, dass beim Auslösen der Tretkurbeln die Füsse nach vorn und hinten pendeln, macht sich jedoch beim Fahren stark fühlbar, und um ihn zu beseitigen, ist von den Aurora-Fahrradwerken J. Dressler und Co. in Breslau eine drehbare Gabel (Fig. 37) derart angeordnet worden, dass dieselbe nach dem Auslösen der Kurbeln eine Viertelwendung erfährt und mit den Klauen unter und über eine derselben greift. Hierdurch werden die Kurbeln festgehalten, und die Füsse finden auf den Pedalen einen festen Stützpunkt.

Eine weitere Verbesserung hat die erwähnte Firma an ihren Motordreirädern insofern angebracht, als dieselbe zum Anschluss des Kabels an die Zündvorrichtung eigens konstruierte Kabelfassungen (Fig. 38) verwendet, die den praktischen Vorteil bieten, einmal durch ihre Federung das Reissen des Kabels an und für sich zu vermeiden, andererseits, falls ein Kabelriss dennoch vorgekommen ist, den Anschluss desselben durch Freilegung des Kontaktdrahtes in kürzester Zeit wieder herzustellen.

Textabbildung Bd. 313, S. 107

Bei dem „Simplex“-Motordreirad von Monier, May und Co. in Paris hat man zum erstenmal dem Motor einen anderen Platz angewiesen, und zwar befindet sich derselbe nicht über oder hinter der Brücke oder Hinterradachse, |108| sondern zwischen dieser und dem Sattelstützrohr. Durch diese Anordnung ist die Hinterseite vollständig frei, wodurch nicht nur die Stabilität gewinnt, sondern das Rad erhält auch ein leichteres und gefälligeres Aussehen. Durch verschiedene andere Vereinfachungen in der Konstruktion ist das Gewicht des ganzen Rades auf ca. 65 kg reduziert worden. Diese Gewichtsdifferenz beeinflusst jedoch keineswegs die Dauerhaftigkeit der Maschine, da weder Rahmen noch Räder leichter konstruiert sind, nur der Motor selbst ist leichter gebaut. Auch durch möglichst praktische Arrangierung der „Zubehörteile“ hat man eine gefälligere Form erzielt. Der Benzinbehälter, welcher hier den ganzen Rahmen zwischen Sattelstütz- und Steuerrohr ausfüllt, fasst nämlich nicht nur den Vergaser, sondern er enthält ausserdem die Elemente, die Spule etc. Auch sind hier anstatt der vier Hebel am Rahmen nur zwei Hebel angebracht, die Handhabung des Motors ist ebenfalls vereinfacht worden. Der Antrieb erfolgt nicht durch Pedale (diese fehlen ganz), sondern durch eine seitlich angebrachte Kurbel. Der Motor funktioniert sofort von der Stelle ohne Stösse oder Erschütterung, und kann auch sofort angehalten werden. Rechts befindet sich eine Fussbremse, die auf das Hinterrad, und links in gleicher Höhe ebenfalls ein durch den Fuss zu bethätigender Hebel, welcher direkt auf die Achse wirkt. Die erzielte Geschwindigkeit beträgt 35 km pro Stunde. Es sei erwähnt, dass rechts in bequemer Höhe zu dem Motorfahrer sich eine Vorrichtung befindet, die jede gewünschte Geschwindigkeit während der Fahrt einzustellen gestattet.

Textabbildung Bd. 313, S. 108
Textabbildung Bd. 313, S. 108

Es ist dies eine kleine Schraube mit Gradeinteilung, auf welcher sich ein halbmondförmiger Zeiger bewegt. Rechnet man dazu, dass die beiden Hebel am Rahmen nur zur Einschaltung der Zündung und zur Erzielung der richtigen Gasmischung dienen, so ergibt sich ein Motor, der einfach zu handhaben ist, keine ermüdende Anstrengung durch Pedalantrieb etc. bewirkt oder eine Unterstützung bei Steigungen erfordert.

Der Benzinmotor (Englisches Patent Nr. 11071/1898) der Société des automobiles Réhda in Paris ist ebenfalls für Dreiräder bestimmt. Derselbe arbeitet im Viertakt und treibt mittels der Kolbenstange b die Wellen c und o an. Letztere bethätigt das Getriebe pq der Ventile und der Zündung (Fig. 39), während erstere auf den Antrieb de des Fahrzeuges wirkt (Fig. 40 und 41). Die Verteilungswelle o0, auf welcher das Rad q sitzt, und wie schon erwähnt, durch Rad p angetrieben wird, trägt zwei Daumenscheiben, deren einer Daumen r vermittelst des an dem in i0 drehbar gelagerten Hebels zl sitzenden Ansatzes j, die Stangen ss1 bewegt, welch letztere das Auspuffventil bethätigen, während das Einlassventil automatisch wirkt. Der Vorgang ist folgender: Sobald sich der Hebel z durch den Daumen r hebt, werden die Arme mn durch dessen umgebogenes Ende l auf der Welle o0 so gedreht, dass derjenige n unter den Vorsprung k des Hebels z kommt und das Auspuffventil öffnet. In diesem Augenblick senkt sich der Hebel z wieder und der Arm n wird mittels der Spiralfeder p0 durch denjenigen m zurückgezogen.

Der zweite Daumen t bethätigt und regelt die elektrische Zündung mittels der auf der Platte u befestigten Feder g0 (Fig. 44), welche durch die Kurbel x mit der Kontaktplatte y in und ausser Berührung gebracht werden kann.

Die Motorachse c trägt das Schwungrad k mit Friktionskuppelung m0, welche mittels Federn e0 ein- und ausgerückt wird. Diese Federn stützen sich auf das Kreuzstück n0 und werden durch Hebel b0 bethätigt (Fig. 40).

Der Antrieb des Fahrzeuges geschieht nun durch das von der Motorwelle c bethätigte Getriebe de (Fig. 41) vermittelst der auf der Achse des Zahnrades e in einer Nut gleitenden Zahnräder fg. Diese letzteren können durch einen Hebel auf ihrer Achse so verschoben und festgestellt werden, dass entweder fh oder gi miteinander in Eingriff kommen, und so das in der Trommel A auf der geteilten Achse c1 sitzende, aus vier Zahnräder 1, 2, 3, 4 bestehende Differentialgetriebe mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten antreiben (Fig. 41 bis 43). Natürlich werden auch hier der Motor und seine Mechanismen vom Sitz aus bethätigt.

Einen im Viertakt arbeitenden Zwillingsmotor mit zwei parallelen Cylindern der Société Anonyme D'automobilisme et de Cyclisme in Paris zeigen Fig. 45 und 46. Die Neuerung besteht nach D. R. P. Nr. 102990 hauptsächlich in der Anordnung zweier paralleler Wellen c2c3 mit sich gegenüberstehenden Kurbeln cc1 und entgegengesetzter Drehung, wobei die Wellen, zum Zweck der Abschwächung der auftretenden Stösse, durch Zahnräder gg1 verbunden sind.

Diese Zahnräder sind aus den Kurbelscheiben gebildet, und die Kurbelwellen c2c3 tragen Ausgleichsgewichte dd1. Ausserdem trägt die Kurbelwelle c3 an einem Ende das Schwungrad h, während das andere Ende die Zündvorrichtung i1 für den Cylinder a1 trägt. Auf der Kurbelwelle c2 sitzt die Zündvorrichtung i für den Cylinder a.

Die beiden Cylinder aa1 sind mit Steckbolzen kk1, wodurch die Stärke der Wandungen bedeutend vermindert werden kann, versteift, und unabhängig voneinander auf dem Gehäuse b befestigt, in welchem die Kurbeln cc1 gelagert sind.

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Die Wirkungsweise ist nun folgende: Die Zahnräder gg1 bewegen sich infolge ihres Zusammengreifens in entgegengesetztem Sinne. In jedem der beiden Cylinder geschehen nacheinander Ansaugen, Verdichten, Explosion und Auspuffen, und zwar so, dass auf jeden Umlauf des Schwungrades eine Explosion kommt. Wirkt jetzt eine Explosion auf den Kolben f1, so saugt der zweite Kolben f neue Ladung in den Cylinder a. Auf diese Weise werden die durch die Explosion oder Verdichtung hervorgerufenen Stösse durch diejenigen der anderen Maschine, welche in umgekehrter Richtung wirken, aufgehoben. Hierzu kommt noch die ausgleichende Wirkung der Gewichte dd1.

Textabbildung Bd. 313, S. 109
Textabbildung Bd. 313, S. 109

Im Gegensatz zu den bisher beschriebenen Motorfahrrädern liegt bei dem Motordreirad System Reneaux (Fig. 47) der Motor horizontal zwischen den Pedalen und der Antriebsvorrichtung für die Hinterräder. Diese horizontale Anordnung des Motors bietet nach Angaben nach Uhland's Maschinenkonstrukteur, Verkehrszeitung, vor der üblichen vertikalen Anordnung den Vorteil, dass die Stösse und Erschütterungen für den Fahrer weniger empfindlich werden. Charakteristisch ist ferner für den Motor die Ausbildung des einen Endes der Kolbenstange zur Aufnahme eines kleinen Kegelrades, dessen Bestimmung aus dem nachfolgenden klar wird. Zwei Schwungräder a (Fig. 48), die an ihrem Umfange durch Eindrehen zur Aufnahme eines Bremsbandes vorbereitet sind, sind direkt mit je einem Kegelrad c zusammengegossen und werden durch je eine der Wellen b getragen; links und rechts sind auf den Wellen b zwei kleine Zahnräder aufgekeilt, von denen jedes in ein innenverzahntes eingreift, das auf der Hinterradachse des Fahrrades sitzt.

Ein zweites auf b aufgekeiltes Zahnrad greift in ein mit doppelten Zähnen versehenes Zahnrad, durch welches die Zuströmventile für das Gas bethätigt werden und die elektrische Zündung erfolgt. Rechts auf der Welle sitzt statt dieses Zahnrades m ein Kettenrad a1, von dem eine Kette nach den Hinterrädern führt, damit das Fahrrad beim Anfahren von den Pedalen aus bewegt werden kann.

Textabbildung Bd. 313, S. 109

Sobald sich in einer Kurve eines der Räder schneller dreht als das andere, müssen sich naturgemäss auch die Kegelräder c mit verschiedener Geschwindigkeit drehen. Hierdurch wird das Hilfskegelrad in Umdrehung versetzt, das, wenn die Geschwindigkeit der beiden Kegelräder die gleiche ist, also auf geradem Wege, nur als Mitnehmer dient. Zur Vergrösserung der Geschwindigkeitsunterschiede benutzt der Fahrer noch die Bremsen, indem er die eine oder andere der Bandbremsen (Fig. 48 und 49) anzieht, was mittels der Stange g geschieht.

Die Zündung und die Steuerung der Ventile erfolgt durch das Zahnrad m1, welches in dasjenige m (Fig. 51) eingreift. Auf der Achse des Zahnrades sitzen zwei Daumenscheiben; die vordere n1 steuert das Ventil unter Einschaltung einer Stange n, die andere hebt und senkt die Kontaktfeder und schliesst bezw. öffnet den Strom. Die Anzahl der Zündungen kann ausserdem noch von der Hand des Fahrers mittels der Stange t geregelt werden. Der elektrische Funken wird mittels eines kleinen Induktionsapparates h erzeugt, der in dem Oelreservoir Fig. 50 mit eingebaut ist, und von der am oberen Rahmenrohr (Fig. 47) gelagerten Batterie seinen Strom erhält. In dem unter dem Cylinder gelagerten Reservoir (Fig. 50) befindet sich ausser dem Induktionsapparat h das Karburierungsmittel im Raum i und das Benzin im Raum k. Die Karburierung und Zerstäubung der Flüssigkeit erfolgt in einem Gefäss, in welchem eine Zerstäubungsvorrichtung angebracht ist, die im Wesentlichen aus einem mittels der Triebkette angetriebenen Schaufelrade besteht, auf welches das Benzin tropft. Der Zufluss des Benzins wird durch einen Hahn geregelt, welcher nach „La Locomot. Aut“ mittels der vor dem Sattel angebrachten Stange auf- oder zugedreht werden kann.

Textabbildung Bd. 313, S. 109

Der kleine Motor entwickelt 3 ; das Rad ist infolge der doppelten Steuereinrichtung durch das Vorderrad und durch die Hinterräder leicht lenkbar.

Die vielfachen Versuche, die bis jetzt gemacht wurden, |110| um ein Motorzweirad herzustellen, das bei leichter und gefälliger Konstruktion zugleich gute Resultate erzielt, haben zur Genüge gezeigt, dass die Lösung dieser Aufgabe wohl die schwierigste auf dem Gebiete des Motorwagenbaues ist.

Textabbildung Bd. 313, S. 110
Textabbildung Bd. 313, S. 110

Die Ursache liegt weniger im Motor, als vielmehr in dem beschränkten Platz für dessen Plazierung und seiner Kraftübertragung. Wird z.B. der Motor vorn an der Lenkstange angebracht, so wird das Vorderrad zu stark belastet und der Schwerpunkt der Maschine befindet sich zu hoch, abgesehen davon, dass der Fahrer von der Hitze und den Ausdünstungen des Motors belästigt wird. Wird dagegen der Motor im Rahmengestell in der Nähe der Tretkurbel angebracht, so entsteht entweder eine zu schmale Lagerung der Motorkurbelwelle oder die Tretkurbeln stehen zu weit auseinander. Zudem ist es auch kein angenehmes Gefühl, den heissen Motorcylinder zwischen den Beinen zu haben und keine angenehme Aussicht, sich im Falle eines Sturzes daran zu verbrennen.

Die Bütikofer'sche Idee, welche in D. p. J. 1899 311 139 Fig. 60 ausführlich besprochen ist, nämlich den Cylinder quer in das Hinterrad zu plazieren, liess anfänglich befürchten, dass die Explosionen starke Seitenstösse verursachen und selbst das Rad. zu Falle bringen könnten. Hiervon ist aber nichts eingetreten, man verspürt gar keine seitlichen Schwankungen. Ebenso traf die Befürchtung, dass die Kugeln und Kugellager durch die Hitze des Cylinders Schaden leiden könnten, durchaus nicht ein.

Dagegen wurde durch die beschriebene Anordnung des Motorcylinders ein gefälliges Aussehen und namentlich eine kurze, solide Kraftübertragung erzielt. Alle Hauptorgane, wie Kolben, Kurbelwelle, Kugellager und namentlich das Zahnradgetriebe für die Kraftübertragung, sind in der Radnabe des Treibrades untergebracht, wo sie, geschützt vor Staub und Nässe, in einem Oelbade laufen. Als fernerer Vorteil sei erwähnt, dass die Kraftübertragung zwischen den beiden Kugellagern stattfindet, wodurch einseitiger Druck und Kraft Verlust vermieden werden. Schliesslich machen wir noch auf den tiefliegenden Schwerpunkt, sowie darauf aufmerksam, dass, wie die Ausführungsform (Fig. 52) zeigt, dieses Motorrad nicht grösser als ein gewöhnliches Zweirad ist.

Textabbildung Bd. 313, S. 110

Fig. 53 zeigt nach der Ausführungsform einen Schnitt durch den Cylinder und die Ventile, deren Anordnung hier horizontal zur Radachse ist, während dieselbe nach der Patentzeichnung (vgl. D. p. J. 1899 311 139 Fig. 60) vertikal ist. Wie Versuche ergeben haben, legt dieses Motorrad 50 km per Stunde zurück.

Das Gesellschafts-Motorrad (System Dorigny) ist als dreisitziges Dreirad gebaut, dessen Sitze nebeneinander angeordnet sind (Fig. 54). Ebenso sind wie bei dem Zwillingsfahrrad (vgl. D. p. J. 1899 311 110 Fig. 18) zwei Lenkstangen vorhanden, welche mittels Schienen so miteinander |111| verbunden sind, dass ihre Bewegungen gemeinschaftlich auf den Gabelkopf übertragen werden. Desgleichen befindet sich über jedem Hinterrad ein Sattel, und ist zwischen diesen beiden auf dem Verbindungsrohr ein abnehmbarer Sitz angeordnet, so dass das Fahrzeug entweder mit zwei oder drei Sitzen gefahren werden kann. Der mittlere Sitz ist so eingerichtet, dass derselbe sowohl für eine erwachsene Person oder für zwei Kinder, als auch zur Mitnahme von Reisegepäck dienen kann. Die Bethätigung des Motors (Dion und Bouton) geschieht durch den rechts sitzenden Fahrer mittels der am oberen Rahmenrohr angebrachten Hebel (vgl. D. p. J. 1899 311 140 bis 141 Fig. 62, 63 und 66).

Textabbildung Bd. 313, S. 111

Die Ingangsetzung geschieht hier ebenfalls mittels der Pedale, durch welche für den Fall, dass der Motor versagt, das Fahrzeug bis zur nächsten Station gefahren werden kann.

Zur Bremsung des Fahrzeuges, welches pro Stunde etwa 30 km zurücklegt, dienen zwei auf die Hinterräder wirkende Bandbremsen.

Bei den bisher bekannt gewordenen Motorfahrrädern ist der Motor so in den Fahrradrahmen eingebaut, dass dieser zugleich einen Teil des Motorgestelles bildet und die vom Motor ausgehenden starken Kraftwirkungen und Erschütterungen ungeschwächt aufzunehmen hat. Der Fahrradrahmen hat also bei derartigen Konstruktionen eine Doppelaufgabe zu erfüllen, und muss deshalb verhältnismässig schwer ausfallen, was das Fortbewegen des Fahrzeuges durch Pedaltreten sehr erschwert. Andererseits muss bei derartigen Motoranordnungen für jedes Motorsystem auch ein angepasstes Rahmensystem geschaffen Werden.

P. Schauer beseitigt diese Bedingungen durch seine Erfindung (D. R. P. Nr. 101728), indem er die Anordnung des Motors so trifft, dass derselbe an jedes schon bestehende Zwei- oder Dreirad angebracht werden kann.

Um dieses zu erreichen, ist, wie Fig. 55 zeigt, der Motor auf einem selbständigen Traggestell über dem Hinterrad angebracht. Dasselbe besteht aus zwei zu beiden Seiten des Hinterrades verlaufenden Strebendreiecken abc, deren obenliegende gemeinsame Basis a durch den Motorcylinder selbst gebildet werden kann, Während die Streben auf der Hinterradachse d sitzen.

In der Praxis hat sich herausgestellt, dass Motorfahrzeuge zweckdienlich ein schnell laufendes Schwungrad besitzen müssen, da ein normal laufendes infolge seines grossen Gewichtes das Fahrzeug übermässig heiastet und ausserdem besonders in vertikaler Richtung zu viel Raum einnimmt. Man hat deshalb dem Motor eine Hohe Tourenzahl gegeben, was jedoch für die Dauer sehr schädlich für denselben ist. Diesem Uebelstande hilft nun R. Hagen in Köln nach seinem Schweizer Patent Nr. 16236 dadurch ab, dass er die Kurbel nicht unmittelbar auf die Schwungradwelle, sondern auf eine zweite Welle b setzt, welche die Rotation mittels der Zahnräder c und d mit Uebersetzung auf die Schwungradwelle überträgt.

Auf diese Weise kann das Schwungrad a die erforderliche hohe Tourenzahl erreichen, ohne dass diejenige des Motors erhöht wird. Es kann somit also leichter und kleiner konstruiert werden, so dass es trotz der Anwendung eines normal laufenden Motors das Fahrzeug nicht übermässig belastet und wenig Raum einnimmt (Fig. 56 und 57).

Textabbildung Bd. 313, S. 111

Ein von K. H. Offen in Lemsahl (Holstein) konstruiertes Acetylenmotorfahrrad beschreibt die Zeitschrift Acetylen in Wissenschaft und Industrie.

Wie Fig. 58 zeigt, besteht dasselbe aus einem gewöhnlichen Zweiradrahmen, in welchem der ganze Antriebsmechanismus sowie der zugleich als Entwickelungsraum dienende Karbidbehälter a angebracht ist. Auf diesem sitzt der Wasserbehälter b, welcher mit einem Tropfventil c versehen ist, dessen Einstellung von aussen mittels des Griffes d geschieht.

Textabbildung Bd. 313, S. 111

Das im Behälter a entwickelte Gas tritt durch die Rohrleitung e in den Cylinder f, in welchem es einen Kolben bewegt, dessen Stange mit dem Kolben der Luftpumpe g gekuppelt ist. Das Gas wird jetzt aus f mittels der Rohrleitung i in das starkwandige Gefäss h übergeführt, welches ausserdem durch Rohrleitung k mit der Luftpumpe g in Verbindung steht, so dass hier das Gas mit Luft gemischt wird.

Oberhalb dieses Mischgefässes h ist die Zündvorrichtung l angebracht, da die Explosion nicht wie bei Benzinmotoren im Cylinder, sondern im Mischgefäss erfolgt.

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Von hier gelangen die bei der Entzündung gebildeten Verbrennungsprodukte behufs Arbeitsleistung in den Cylinder des Motors m, dessen Kolbenstange auf den Hebel n wirkt. Letzterer ist mit einem Ende in einen am Fahrradrahmen befindlichen festen Punkt drehbar gelagert, während sein anderes Ende durch Stange o mit der Kurbel p verbunden ist, wodurch die Kraft mittels Kettenrad q und Kette r auf das Hinterrad übertragen wird.

Durch den Hebel u, mit welchem auch derjenige der Zündvorrichtung verbunden ist, wird der Mechanismus sowie die Zündung in oder ausser Thätigkeit gesetzt. Die Steuerung des Motors m bewirkt eine Schieberstange t.

Textabbildung Bd. 313, S. 112

Das mittels Dampf betriebene Motorzweirad von S. H. Rober in Roxbury, Mass. (Fig. 59 und 60), besteht aus einem gewöhnlichen Zweirad, mit welchem, nach Fortnahme der Tretkurbeln und Kette, die Maschine verbunden ist.

Nach American Machinist vom 18. Mai 1899 besitzt die Maschine einen einfachen Cylinder von 1¾ Zoll engl. Durchmesser und 4 Zoll Länge. Gelagert ist dieselbe in dem Kasten E, durch dessen oberen Teil das ⅜zöllige Dampfzuführungs-, sowie das ebenso starke Abdampfrohr geht. Ersteres führt in den Kopf des Kessels und ist mit Drosselklappe versehen, während letzteres in den Rauchdom D hineinragt.

Der Kessel ist rechtwinklig 8 Zoll engl. tief, 20¾ Zoll hoch, 15½ Zoll lang, und enthält 84 Stahlröhrchen von je 10½ Zoll Länge und einem Durchmesser von 9/16 Zoll. Um die Feuerbüchse herum ist für den Wassermantel ½ Zoll gelassen, während der Raum vom Rost bis zu dem Kaminrohre 10 Zoll beträgt. Um Wärmeverluste zu vermeiden, ist der Kessel mit Asbest und Mahagoniholz verkleidet. Der Speisewasserkessel A befindet sich direkt unter dem Fahrer und absorbiert die vom Kessel kommende Hitze, bevor diese durch den am Rauchdom D befestigten Rauchkamin E steigt. Letzterer kann, um den Zug zu erhöhen, in D nach aufwärts gedreht werden.

Ein Teil der Verbrennungsprodukte geht nun um den Kessel herum dem Kamin zu, durch welches auch der Abdampf fast unsichtbar und geräuschlos entweicht.

Die Füllung des Behälters A mit Speisewasser geschieht bei M, von wo aus dasselbe, bevor es durch die 1 Zoll engl. lange Pumpe, deren Kolbendurchmesser 1/4 Zoll beträgt, in den Kessel gepumpt wird, durch einen im Rauchkamin angebrachten Schlangenrohrerhitzer geht.

Für gewöhnliche Verhältnisse wird die Wasserzufuhr des Kessels mittels eines Saugventils T, dessen Rohr V mit der Pumpe in fester Verbindung steht, reguliert. Diese Pumpe wird vom Hinterrad aus bethätigt, und wird der Kessel durch diese mittels des Rohres H, das durch den Rauchdom geht, gespeist.

Die Handpumpe G dagegen dient dazu, nach Belieben einen grösseren Wasservorrat zu beschaffen. Um den Wasserstand im Dampf-, sowie im Speisewasserkessel stets kontrollieren zu können, sind daselbst eingebogene Wasserstandsgläser angebracht, während sich am oberen Rahmenrohr das Manometer K, das bei L mit dem Kessel verschraubt ist, befindet.

Der Rauchschieber wird durch die Stange H, und die Drosselklappe mittels der Stange I von der Lenkstange aus bethätigt.

Textabbildung Bd. 313, S. 112

NN sind Probierhähne im Wasserbehälter, RRR solche im Kessel, und W ist ein Ablasshahn, während C die Feuerthüre ist.

Die Fussruhen sind auf jeder Seite am vorderen Ende der Feuerbüchse angebracht.

Bei den in England stattgefundenen Probefahrten hat sich ergeben, dass der Kessel auf ebenem Wege einen Druck von etwa 160 Pfund engl. beansprucht, während bei Hügeln der Druck auf 225 Pfund erhöht werden musste. Der Kessel ist auf 450 Pfund geprüft worden, und beträgt das Gesamtgewicht des Fahrzeuges fertig zum Abfahren 165 Pfund engl.

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