Titel: Křižík's elektrisches Blocksignal.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 314 (S. 8–14)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj314/ar314003

Křižík's elektrisches Blocksignal.

Von L. Kohlfürst.

Beim Erblühen der Starkstromtechnik wurde in den betreffenden Fachkreisen allgemein und zuversichtlich die Meinung gehegt, die in Betracht kommenden riesigen Fortschritte müssten auch eine einschneidende Umwandlung innerhalb des Gebietes der Eisenbahn-Signaleinrichtungen mit sich bringen. Diese ebenso naheliegende als anscheinend |9| wohlberechtigte Voraussetzung hat sich jedoch bis jetzt aus mancherlei Gründen, die interessant genug wären, um gelegentlich an dieser Stelle eingehend geprüft zu werden, nur im geringen Masse erfüllt.

Von den spärlichen Neuerungen, welche hierher gehören, haben allerdings die Weichenstell- und Stationssicherungseinrichtungen von Moderegger, wie sie seit 6 Jahren durch die Firma Siemens und Halske erzeugt und u.a. in den Bahnhöfen Prerau, Westend, Untertürkheim, Oswiecim u.s.w. eingerichtet wurden, hervorragende Bedeutung, ebensowohl verwandte Anordnungen von Natalis, Fiedler (vgl. E. T. Z., 1895 S. 274), oder die elektrischen Weichen- und Signalstellwerke der französischen Nordbahn u.s.f. Eisenbahnsignalsysteme mit Starkstrombetrieb, welche die Zugdeckungssignale der Strecke miteinbeziehen, scheinen aber vorläufig nur in einem einzigen Beispiel in die Praxis gedrungen zu sein, nämlich als jüngste Abart der Hall'schen Streckenblockeinrichtung, deren wesentlichste Neuerung darin bestand, dass die ursprünglich verwendet gewesenen, durch galvanische Batterien betriebenen Scheibensignale (vgl. E. T. Z., 1880 S. 385 und 420; 1891 S. 189; 1895 S. 754) durch Flügelsignale ersetzt wurden, deren Antrieb ein Elektromotor und Akkumulatorenströme besorgten. Seit verflossenem Jahre ist man übrigens auf der Illinois-Eisenbahn, wo die letztentstandene Form des Hall-Signals angewendet war, wieder auf die ältere Anordnung zurückgegangen und ebenso sind bei den allerjüngsten Installationen dieses Blocksignals auf der Boston- und Albanybahn (vgl. E. T. Z., 1899 S. 47) und anderweitig nur die leicht beweglichen Scheibensignale zur Anwendung gekommen, weil sie angeblich vor den Unbilden der Witterung leichter geschützt werden können, zum Teile aber auch deshalb, weil die Vorführung und Unterhaltung der Akkumulatoren auf ausgedehnteren, von Bahnwärtern nicht besetzten Strecken gewisse Schwierigkeiten darbietet.

Textabbildung, Bd. 314, S. 9
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Seit Beginn laufenden Jahres ist nun ein neues, für den Betrieb mit Starkströmen eingerichtetes Blocksignal bekannt geworden, das von dem bekannten Elektrotechniker Kaiserl. Rat Franz Křižík in Prag herrührt, und auf nachstehendem äusserst einfachen Prinzipe beruht: Zum Antriebe der zu bewegenden Vorrichtungen, wie Signalflügel, Klapp- oder Wendescheiben, Weichenzungen, Bahnschranken, Verschlussriegel u.s.w. wird ein umsteuerbarer Elektromotor verwendet, welcher zwei im entgegengesetzten Sinne verlaufende Magnetbewickelungen und eine einzige Ankerbewickelung oder umgekehrt eine einzige Magnet-Bewickelung und zwei entgegengesetzte Ankerbewickelungen besitzt, weshalb sich also der Motor nach der einen oder anderen Richtung drehen wird, je nachdem die eine oder die andere seiner alternierenden Wickelungen Strom erhält. Seiner einfachsten und zweckdienlichsten Anordnung nach könnte ein solcher Motor etwa aus einem Eisenkörper bestehen, an den eine gerade Anzahl, z.B. 2, 4, 6... Magnetschenkel angegossen sind, in deren Magnetfeld ein gewöhnlicher Anker a (Fig. 1) rotiert. Die Schenkel gerader Zahlen erhalten ihre eigene Wickelung m, ebenso die ungeraden paritätisch ihre Wickelung n, und m wie n sind bei i gemeinsam mit der Ankerbewickelung verbunden. Je nachdem also durch m oder n der Strom gelangt, erfolgt die Drehung von a nach der einen oder nach entgegengesetzter Richtung. Es können nun allenfalls im Eisenbahngeleise g1g2 die beiden Kontaktschienen hh und ff eingelegt und die die Bahnstrecke von links nach rechts befahrenden Zugslokomotiven mit einer entsprechenden Stromquelle b – etwa eine Dynamomaschine oder eine Akkumulatorenbatterie – versehen sein, deren Pluspol mit dem Eisenkörper der Lokomotive in Verbindung steht, während der zweite Pol zu einer Kontaktbürste oder Rolle r angeschlossen ist, die über die vorgenannten im Geleise verlegten Kontaktschienen hinschleift. Sind diese Teile derart untereinander durch Leitungen verbunden, wie es Fig. 1 ersehen lässt, so wird, wenn der Zug über hh fährt, a beispielsweise nach rechts gedreht und dadurch der Verschluss einer Drehbrücke festgeriegelt, dann später aber, wenn der Zug den Kontakt ff passiert, nach links zurückgedreht und dadurch der Drehbrückenverschluss wieder entriegelt. Bei der Anordnung nach Fig. 1 wird behufs Lösung der gestellten Aufgabe selbstverständlich zwischen der Ankerachse und dem zu bewegenden Endteil eine mechanische Uebertragung eingeschaltet sein müssen, welche den Antrieb sowohl nach vorwärts als nach rückwärts in ganz gleicher, zweckentsprechender Weise vermittelt.

In Fig. 2 ist eine Abart angegeben, welche Verwendung finden könnte, wenn eine der Bewegungen, z.B. der Rückgang eines Signalflügels s aus der schräg nach aufwärts gekehrten Stellung in die wagerechte Lage (von „Frei“ auf „Halt“) durch das natürliche Uebergewicht des Konstruktionsteiles bedingt sein sollte. Unter dieser Voraussetzung tritt an die Stelle der zweiten Motorbewickelung m (Fig. 1) ein Elektromagnet m (Fig. 2), dessen abgerissener Anker a1 den Signalflügel s mittels einer geeigneten Schnäpperanordnung festhält. Wenn der Zug über hh fährt, gelangt der Strom der Lokomotivbatterie b über r und h nach m und über die Schienen des Eisenbahngeleises von e1 zu e zurück; der niedergehende Anker a1 lässt den Signalflügel los, so dass sich dieser vermöge seines Uebergewichtes auf „Halt“ stellt, in welcher Lage er so lange verbleibt, bis der Zug über ff gelangt. Der nunmehr von der Lokomotivbatterie b über r, f, l, n, a, e1 und e seinen Weg nehmende Strom versetzt die Motorachse in Umdrehungen und hebt den Signalflügel s wieder so weit hoch, dass ihn a1 erfasst und festhält. In diesem Falle bedürfen also die Drehungen von a1 keiner Umsteuerung.

Eine Erweiterung des in Fig. 1 dargestellten Grundgedankens macht ferner Fig. 3 ersichtlich, nämlich die Möglichkeit, mit den arbeitenden Strömen zugleich Läutezeichen zu verbinden. Es kann ja wünschenswert sein, dass jeder Zug von der Stelle hh aus, d.h. wenn er in einen Blockabschnitt eintritt, gelegentlich seiner Deckung gleichzeitig am Ende des Blockabschnittes mittels eines Glockenwerkes d1 vorläutet, oder dass er seinen Austritt aus der Blockstrecke gelegentlich der Freigebung des Abschnittes mittels eines Läutewerkes d2 rückmeldet. Durch Zweigleitungen oder Nebenschlussschleifen mit geeigneten Vorschaltewiderständen wird sich jeder derartigen Bedingung leicht entsprechen lassen. In der Patentschrift sind übrigens die in Fig. 2 und 3 dargestellten Fälle wahrscheinlich nur zur Erhärtung angeführt, dass sich gewisse Bedingungen, welche bestehende Blocksignaleinrichtungen erfüllen, eben auch mit dem neuen System durchführen lassen, sobald darauf Gewicht gelegt würde. Eine weitere Erläuterung der an sich so einfachen Grundidee ist wohl kaum nötig, um sich in der darauf aufgebauten Anordnung einer Streckenblocklinie leicht zurechtzufinden, wie sie gelegentlich des kürzlich in Wien stattgehabten Elektrotechniker-Kongresses in einem Vortrage geschildert und durch naturgrosse Modelle veranschaulicht worden ist.

Jedes Blocksignal besteht aus der gewöhnlichen Signalvorrichtung, nämlich Mast, Flügel, Laterne und Zugvorrichtung, und aus dem elektrischen Stellapparate, Letzterer |10| erscheint in Fig. 4 und 5 erläutert, wo nebstbei auch die Hauptteile der Signalvorrichtung, allerdings nur im verkürzten Massstabe, veranschaulicht sind, insoweit dies erforderlich ist, um das gegenseitige Zusammenwirken erkennen zu lassen. Ein nach aussen vollständig abgedichteter Kasten bildet mit seiner Vorder- und Rückwand das Lagergestell für die Motorwelle x und die Wellen x1 und x2 des vom Motor mittels des Triebes t angetriebenen Zahnradvorgeleges z, t1 und z1. In denselben Gehäusewänden lagert ferner noch die kräftige Drehachse y, auf der der ungleicharmige Winkelhebel pp1 festgekeilt ist, welcher bei p1 durch die Gelenke y1y2 und die Zugstange v mit dem um y3 drehbaren Signalflügel s in Verbindung steht. Auf der obersten Welle x2 des Zahnradvorgeleges sitzt eine Kurbel k, welche mit dem Zapfen k1 in einen Schlitz des Hebelarmes p eingreift. Was den Elektromotor anbelangt, so beruht derselbe genau auf dem weiter oben angeführten, durch Fig. 1 erläuterten Prinzip. Die gleichgerichteten, in Serien verbundenen zwei Wickelungen m und n (Fig. 4) der geraden bezw. der ungeraden Magnetschenkel stehen einerseits mit je einer Stromleitung, andererseits gemeinsam mit dem normal gewickelten Anker a in Verbindung. Je nachdem der Strom durch m oder n gelangt, dreht sich also a nach links oder nach rechts und nimmt dabei durch Vermittelung des Vorgeleges und der Kurbel kk1 den Arm p mit. Demzufolge erhält der Winkelhebel pp1 entweder die in Fig. 4 mit vollen Linien dargestellte oder die mit gestrichelten Linien gekennzeichnete Lage, wobei gleichzeitig durch die Gelenkstange v der Signalflügel s ersterenfalls aus der schräg gehobenen in die wagerechte Stellung (von Frei auf Halt), letzteren falls von der wagerechten in die schräg gehobene Stellung (von Halt auf Frei) umgestellt wird. Lage und Länge des Kurbelzapfenschlitzes am Arm p ist so bemessen, dass sich der Kurbelzapfen k1 beim Abschlusse jeder Signalumstellung am unteren Schlitzende befindet, in welchem Falle dann – links wie rechts – der Kurbelarm k stets zum Hebelarm p genau senkrecht steht. In diesen beiden Endlagen des Triebwerkes wird somit der auf p ausgeübte Druck durch die Drehachse y aufgenommen und auf diese Weise bleibt also auch der Flügel s in seinen den Signalzeichen Halt und Frei entsprechenden Stellungen derart festgehalten, dass er durch äussere Einflüsse nicht aus der ihm erteilten Lage gebracht werden kann.

Textabbildung, Bd. 314, S. 10
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Um gewisse Abhängigkeiten durchführen zu können, werden Linienwechsel angewendet, die in genauer Uebereinstimmung mit der Lage des Signalflügels geöffnet oder geschlossen sein müssen. Ihre Bethätigung wird sonach von der Achse x2 (Fig. 4 und 5) abhängig gemacht, zu welchem Behufe auf der letzteren eine oder mehrere Fallenscheiben q (Fig. 4 bis 6) angebracht sind, die an passender Stelle eine in sanften Kurven verlaufende Einkerbung oder Falle e (Fig. 6) haben. Handelt es sich lediglich um einen Stromschliesser bezw. Stromunterbrecher, so besteht der selbstthätige Apparat aus dem um w (Fig. 6) drehbaren Kontakthebel h, an welchem ein aus Elfenbein hergestelltes Röllchen r angebracht ist, das bei einer bestimmten Lage von q in der Falle e ruht, sonst aber vom Rande der Scheibe q hochgehoben ist. Ersterenfalls liegt die aus nicht oxydierenden Metallstreifen angefertigte, durch die mittels der Stellschraube i regulierbare Feder f stetig nach abwärts gedrückte Kontaktzunge c auf der Kontaktschraube c1 und der Stromweg ist daselbst geschlossen; anderenfalls ist c weit von c1 abgehoben und mithin der Stromweg unterbrochen. Wird nun die Fallenscheibe q so auf der Achse x2 festgemacht, dass die Falle e im Scheitel von q liegt, wenn der Winkelhebel pp1 (Fig. 4) die mit vollen Strichen dargestellte Endlage einnimmt, so ist die durch den selbstthätigen Unterbrecher geführte Leitung während der Haltlage des Signals geschlossen, während der Freilage aber unterbrochen. Sollte das umgekehrte Verhältnis erforderlich sein, dann braucht eben nur die Scheibe q so auf x2 festgemacht zu werden, dass sich e zu oberst befindet, wenn der Stellhebel pp1 (Fig. 4) die durch gestrichelte Linien gekennzeichnete Lage einnimmt. Wird, was ja auch vorkommen kann, an Stelle des geschilderten Unterbrechers ein Umschalter erforderlich, und zwar ein solcher, welcher den Anschluss an zwei verschiedene Leitungen wechselt, ohne zwischen dem Umwechseln die bestehende Verbindung zu unterbrechen, so erhält dieser Apparat die aus Fig. 7 ersichtliche Einrichtung. Von dem um w beweglichen Hebel h soll der Stromweg entweder nach c1 oder nach c2 hergestellt sein. Hiervon sitzt c1 blank im Fleische des um w1 drehbaren, durch den Einfluss der regulierbaren Spannfeder f1 nach abwärts gegen h gedrückten Hebels h1, während c2 durch eine Elfenbeinhülse von h1 wohl isoliert ist. Bei der in Fig. 7 gezeichneten Ruhelage des Umschalters liegt die Elfenbeinrolle r in der Falle c und eine leitende Verbindung besteht nur von h nach c1; setzt sich jedoch x2 bezw. q in Bewegung, so wird h hoch gehoben und einen Augenblick lang auch mit c2 in Berührung gebracht, bis r ganz aus c heraustritt und h so schräg steht, dass die Berührung bei c2 um so kräftiger wird, die bei c1 bestandene hingegen aufgehört hat. Der ursprünglich bestandene Stromweg von h über c1 ist in jenem von h über c2 umgewandelt und dann erst die erstgenannte Leitungsverbindung unterbrochen worden. Ganz in gleicher Weise, nur in umgekehrter Anordnung, vollzieht sich die Umwandlung der Leitungsverbindüng hc2 in hc1, sobald späterhin wieder die Rückstellung des Triebwerkes erfolgt. Da nun den selbstthätigen Umschaltern beider Gattungen je nach der Lage der Fallenscheibe q auf der Achse x2 zweierlei Thätigkeiten überantwortet werden können, da es ferner statthaft erscheint, an einer und derselben Fallenscheibe zwei oder mehrere Kontakthebel wirken zu lassen, oder an der Achse x2 nicht nur eine, sondern mehrere Fallenscheiben anzubringen, so sind durch diese kombinierbaren Vorrichtungen für jeden wie immer gearteten Bedarf die reichsten Mittel dargeboten.

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Als Streckenkontakt sollen U-Eisen zur Benutzung kommen, die genau in der Mitte des Eisenbahnfahrgeleises auf den gewöhnlichen Querschwellen des Oberbaues befestigt werden. Vor und hinter dieser eigentlichen Kontaktschiene u (Fig. 8) aus Stahl sind kurze, gusseiserne, nichtisolierte, auf den Extraschwellen s1 und s2 mit Bolzen festgeschraubte Führungsstücke u1 und u2 vorgelegt, welche |11| lediglich den Zweck haben, das Anlaufen und Ablaufen der an den Lokomotiven vorhandenen Stromabgeber zu erleichtern und zu sänftigen. Auf jeder Querschwelle s wird die Kontaktschiene durch eine isolierende Stütze befestigt, wie sie Fig. 9 im Querschnitte darstellt. Dieselbe besteht aus einem im Holz der Schwelle eingeschraubten starken Eisenbolzen b, auf dem oben eine gusseiserne Doppelglocke g sitzt, und unten die ebenfalls aus Gusseisen bestehende ringförmige Schale v angebracht ist. Alle diese Teile sind auf ihrer ganzen Oberfläche durch eine dichte, starke Anstrichschichte von Ambroin, Stabilit oder einem ähnlichen Stoffe untereinander und vom Schwellenholze isoliert. Auf dem angemessen erbreiterten Bolzenkopf ruht das U-Eisen und damit sich dasselbe auch der Länge nach nicht verschieben kann, ist es rechts und links bei jeder Stütze mittels je einer durch Isolierhülsen geschützten Schraube festgemacht. Die Länge der Kontaktschiene u hängt selbstverständlich von der grössten Fahrgeschwindigkeit ab, mit der auf der betreffenden Strecke die Züge verkehren. Der Stromabgeber an den Lokomotiven besteht aus einem am Untergestelle des Fahrzeuges isoliert befestigten eisernen Kreuzstück aa1a2 (Fig. 10), welches durch ein Anschlusskabel mit dem einen Pol der Elektrizitätsquelle der Lokomotive in leitende Verbindung gesetzt ist. An dem Kreuze aa1a2 hängt mittels eines eingeschraubten, doppeltösigen Gelenkes x die in der Zeichnung im Querschnitte dargestellte Metallhülse p, welche durch zwei kräftige, gleich starke Spannfedern f1 und f2 in senkrechter Lage festgehalten wird. In der Hülse p befindet sich die Spiralfeder f und der Stiel des Klobens q, der die Kontaktrolle r trägt und sich nach Massgabe der Länge des in q eingeschnittenen Schlitzes z, durch welchen ein in p eingesetzter Führungsstift t durchgesteckt ist, auf und nieder bewegen lässt. So lange die Holle nicht eine Kontaktschiene befährt, wird sich die erstere vermöge des Druckes der Feder f stets am tiefsten Punkte befinden. An Stelle der Rolle r kann natürlich ebensowohl eine Drahtbürste oder ein Gleitschuh Verwendung finden.

Textabbildung, Bd. 314, S. 11
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Behufs Lieferung der für den Signalbetrieb erforderlichen elektrischen Energie wird jeder Zug mit einer Dynamomaschine oder einer Akkumulatorenbatterie ausgerüstet; ersterenfalls würde es der Konstrukteur zweckdienlich halten, dass der Antrieb der Dynamomaschine direkt von einer der Lokomotivachsen erfolgt und zur Erzielung einer stets gleichen Stromstärke eine Akkumulatorenbatterie zum Ausgleichen beigeschaltet werden.

In welcher Weise eine Blocklinie einzurichten ist, erhellt aus den beiden Stromlaufschemata Fig. 11 und 12, wovon Fig. 11 die normale Lage der Signale bei zugfreier Strecke darstellt. Die Bahnhofabschlusssignale – das Ausfahrtsignal s1 und das Einfahrtsignal s3 – stehen unter dieser Voraussetzung zum Schütze der Stationen auf Halt, das Streckenblocksignal s2 bezw. alle solchen Signale, wenn mehrere vorhanden wären, weil sie durchwegs die nämliche Anordnung haben müssten wie s2 – auf Frei. Dementgegen zeigt Fig. 12 hinsichtlich der Lage der Signale genau das umgekehrte Verhältnis, d.h. die in Fig. 11 auf Halt stehenden Signale stehen in Fig. 12 auf Frei und die auf Frei zeigenden auf Halt. Auf das den beiden Abbildungen zu Grunde liegende Beispiel bezogen, würde die Signallage in Fig. 12 (bis auf die Lage des Umschalters u und des Signals s im Anfangsblock) derjenigen entsprechen, welche eintritt, wenn ein von der Strecke kommender Zug in der Endstation einfährt, während gleichzeitig ein Folgezug aus der Anfangstation ausfährt. Vorliegendenfalls wurde jedoch diese Darstellung nicht des zufällig sich ergebenden praktischen Beispiels halber gewählt, sondern lediglich als Ergänzung zur Fig. 11, wodurch es möglich wird, an der Hand der beiden Stromlaufschemata eben die Thätigkeitsphasen aller Teile der Signaleinrichtung leicht und übersichtlich zu verfolgen. Zur näheren Erläuterung der beiden Fig. 11 und 12 kommt nur noch zu bemerken, dass daselbst die signalstellenden Elektromotoren, wie es in Fig. 1 geschah, durch die beiden Magnetwickelungen m und n und den Anker a versinnlicht sind, wovon m die haltstellenden, n die freistellenden Wickelungen darstellen. Die neben den Motoren ersichtlich gemachten Stromschliesser u bedeuten im Sinne der Fig. 6 eingerichtete Umschalter, welche von der betreffenden Signalstellvorrichtung gesteuert werden. Mitten zwischen den beiden Strängen des Geleises g1g2 liegen in angemessenen Entfernungen voneinander die nach Fig. 8 und 9 ausgeführten Kontaktschienen h und f, wovon die ersteren die Haltlage, die letzteren die Freistellung des zugehörigen Signals vermitteln. In der Regel sind die in den Stationen aufgestellten Anfangs- bezw. Endblocks nicht mit einem Mastsignal in Verbindung gebracht, sondern nur zur Bethätigung einer Bildscheibe o. dgl. eingerichtet, wenn sie im Dienstzimmer des Stationsbeamten stehen, oder mit kleinen Signalflügeln versehen, wenn sie etwa am Bahnsteig angebracht werden sollen. Ausser dem Blockwerk ist in jeder Station auch noch eine stabile Akkumulatorenbatterie b1 bezw. b2 und eine Stellkurbel k1 bezw. k2 vorhanden, welche Nebenausrüstung es ermöglicht, die Freigabe der Ein- bezw. Ausfahrt ausschliesslich dem dienstthuenden Stationsbeamten vorzubehalten. Die normale Ruhestellung der Kurbel ist die Mittellage, in welche sie stets selbstthätig zurückkehrt, wenn sie nicht mehr mit der Hand auf einem der Kontakte 1 oder 2 festgehalten wird. Zeigt das Ausfahrt- bezw. Einfahrtsignal „Erlaubte Fahrt“ und soll es auf Halt gestellt werden, hat der Beamte zu dem Ende die Kurbel auf 1, im umgekehrten Falle aber auf 2 einzustellen. Diese Kurbelumschaltungen können mit Hilfe eines eigenen, aussergewöhnlich geformten Schlüssels vollzogen werden, den der damit betraute Beamte stets bei sich trägt und nur während der Gebrauchsnahme ansteckt. Selbstverständlich lässt sich die Kurbelumstellung für Frei auf Halt ohne jegliche Behinderung zu jeder Zeit vornehmen, wogegen die Kurbelstellung für Halt auf Frei nur bedingungsweise erfolgen kann, weil die Kurbel in bekannter Art unter einem Zwangsverschlusse steht, der vom Weichenstellwerk mechanisch oder elektrisch abhängig gemacht ist.

Textabbildung, Bd. 314, S. 11
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Damit der die Stellkurbel handhabende Beamte weiss, wann er dieselbe wieder in die normale Mittellage zurückfallen lassen bezw. seinen Schlüssel wieder zurückdrehen und abziehen darf, muss er natürlich genau Kenntnis erhalten, ob sich die gewünschte Umstellung bereits richtig vollzogen hat, zu welchem Ende bei den Ausfahrtsignalen in der Zeichnung nicht dargestellte, gewöhnliche, elektrische Rückmeldeapparate vorhanden sind, die mit den Flügeln dieser Signale derart in Verbindung stehen, dass sie die dort vorgehenden Signalwandlungen, zunächst der Stellkurbel, wiederholen. Tür die Einfahrtsignale besorgt diese Rückmeldung der Endblockapparat zum Teile selber.

Soll ein Zug aus der Station abgelassen werden, so stellt der expedierende Beamte die Kurbel k1 (Fig. 11) auf 2, was, wie schon weiter oben bemerkt, eben nur dann möglich sein wird, wenn die Vorbedingungen hinsichtlich der Weichenstrasse erfüllt sind und k1 also entriegelt ist. Infolge des von k1 zu 2 hergestellten Stromweges wird die Batterie b1 über uk12n1a1e1e wirksam und ihr Strom stellt das Ausfahrtsignal s1 auf Frei, wobei der bisher geschlossen gewesene Umschalter u1 sich öffnet und die in Fig. 12 dargestellte Lage einnimmt. Müsste die Station die erteilte Ausfahrtbewilligung widerrufen, so braucht der Beamte nur die Tasterkurbel k1 auf 1 einzustellen, in welchem Falle der Strom von b1 über uk11m1a1e1e gelangt und sonach das Ausfahrtsignal s1 wieder auf Halt zurückbringt, worauf daselbst alle Teile ihre ursprüngliche Lage, wie sie Fig. 11 ersichtlich macht, zurückgewonnen haben. Wenn aber ein solcher doch nur als ganz seltener Ausnahmsfall vorkommender Widerruf nicht stattfindet, sondern die reguläre Zugsausfahrt erfolgt, so gelangt der Zug, nachdem er s1 passierte, auf die Kontaktschiene h1, wobei die Stromquelle der Lokomotive über h1, Geleise, e1a1m1 in Wirksamkeit tritt und das Ausfahrtsignal auf Halt zurückbringt. Eine grösste Zugslänge weiter kommt die Lokomotive auf f1 und ihre Elektrizitätsquelle schickt Strom über das Geleise, u1, m, a und e, infolgedessen im Anfangsblock die Umstellung von Frei auf Halt erfolgt.

Der in die erste Blockstrecke eingefahrene Zug hat sich auf diese Weise nicht nur durch s1 selbstthätig gedeckt, sondern auch die Station ausser stand gesetzt, einen zweiten Zug nachzusenden, da nunmehr am Anfangsblock im Umschalter u der Weg von k1 zur Batterie b1 unterbrochen ist, so wie es Fig. 12 zeigt, weshalb jede versuchte Umstellung der Kurbel k1 wirkungslos bleiben würde. Gelangt der Zug zum Streckenblock s2, dann stellt er den Signafflügel daselbst beim Passieren der Kontaktschiene k2 auf Halt, indem von der Lokomotive ein Strom über „Geleise“, e2a2m2h2 wirksam wird. Bis der Zug bald darauf f2 erreicht, erfolgt eine neuerliche Stromgebung, diesmal aber über „Geleise“, e, a, n, l, u2 und f2, welche das Stellwerk des Anfangsblocks samt dem Umschalter u in die in Fig. 11 gezeichnete Ursprungslage zurückstellt. Sobald diese Entblockierung stattgefunden hat, lässt sich ersichtlichermassen die Kurbel k1 wieder wirksam verwenden, d.h. es kann für einen Folgezug das Ausfahrtsignal wieder auf Frei gestellt werden, wenn sonst kein Hindernis dagegen obwaltet.

Würde der ins Auge gefasste Zug auf einer längeren Strecke als die in Fig. 11 und 12 dargestellte noch weitere Streckenblocks vorfinden, so bleiben die Vorgänge überall gleich, insofern der Zug nach Passierung des Signals durch Befahren der ersten Kontaktschiene den Signalflügel auf Halt stellt und sodann beim Befahren der zweiten Kontaktschiene die durchfahrene Strecke entblockt, indem der von der Lokomotive ausgehende Strom das betreffende Signal auf Frei zurückbringt. Gelangt der verfolgte Zug endlich in die letzte Blockstrecke, so muss ihm erst seitens der Station die Einfahrt gestattet werden und zu dem Ende ist hier die örtliche Anordnung anders als bei den Streckenblocks und auch anders als in der Anfangsstation. Die Stellvorrichtung des Einfahrtsignals s3 (Fig. 11) steuert drei Umschalter u3, u4 und u5, von denen nur der erste nach Fig. 6 (mit einer Anschlussleitung), die beiden anderen hingegen nach Fig. 7 (mit zwei Anschlussleitungen) angeordnet sind; dafür hat der Endblockapparat gar keinen Umschalter. Will der Stationsbeamte den Zug einfahren lassen, so stellt er die Kurbel k2, vorausgesetzt, dass sie dafür entriegelt ist, weil alle sonstigen Vorbedingungen erfüllt sind, so lange auf 2, bis der Endblockapparat sich auf Frei stellt. Infolge der angewendeten Kurbellage geht nämlich von b2 ein Strom über k22u5m3a3e3e4 und bewirkt die Umstellung des Signalflügels an s2 von Halt auf Frei; in diesem Momente erhalten die Umschalter u3, u4 und u5 die in Fig. 12 ersichtliche Lage und der von b2 ausgehende Strom findet nunmehr über k22c5n1a1 einen neuerlichen Schluss, vermöge welchen er auch den Endblock in die Freilage bringt. Sobald sich diese Umstellung vollzogen hat, lässt der Stationsbeamte die Kurbel k2 wieder in ihre normale Mittellage zurückkehren. Kommt nunmehr der einfahrende Zug über h3, so stellt der auf der Lokomotive erzeugte, über das „Geleise“, e3a3m3 seinen Weg nehmende Strom das Einfahrtsignal wieder auf Halt. Beim darauf folgenden Befahren der Kontaktschiene f3 geht der Strom von der Lokomotive durchs Geleise zu e2a2n2, um über l, u3 und f3 zurückzukehren, wodurch s2 auf Frei gebracht wird.

Würde der Stationsbeamte die einem erwarteten Zuge in früher geschilderter Weise mittels der Kurbel k2 erteilte Einfahrterlaubnis wieder zurücknehmen müssen, so geschieht dies durch Umlegen von k2 auf 1, in welchem Falle der Strom von b2 (Fig. 12) über k2lc4m3a3 gehend zuerst das Einfahrtsignal s3 auf Halt stellt und sodann, nachdem u3, u4 und u5 ihre Ruhelage (Fig. 11) wieder gewonnen haben, über k2, 1, u4, m4 und a4 gelangend, auch s4 in dieselbe Signallage bringt.

Bei allen Signalumstellungen, welche vom Stationsbeamten vorgenommen werden, erfolgt also stets nach der Umstellung des Einfahrtsignals auch jene des Stationsblockapparates und zwar im gleichen Sinne. Diese Uebereinstimmung tritt hingegen nicht ein, wenn der Beamte die Kurbel k2 nicht lange genug auf 1 belässt, sowie bei jeder Zugseinfahrt, wo die Rückstellung des Einfahrtsignals durch den Zug geschieht. Es erwachsen hieraus hinsichtlich der Herbeiführung der richtigen Uebereinstimmung der beiden Signale gewisse Verpflichtungen, die immerhin versäumt werden können, und es wird deshalb angezeigt erscheinen, der Station auch für das Einfahrtsignal noch einen gewöhnlichen elektrischen Rückmelder beizugeben.

Ersichtlichermassen gestattet die geschilderte Einrichtung eine Entblockung der vom Zuge zurückgelegten Teilstrecke stets nur unter der Vorbedingung, dass die nächste Strecke, in welche der Zug eingefahren ist, durch das Flügelsignal bereits richtig gesperrt wurde. Würde also beispielsweise das Signal s3 (Fig. 11) versagt und sich bei der Fahrt des Zuges über h3 nicht auf Halt gestellt haben, sondern in Halbstellung getreten oder auf Frei geblieben sein, dann bleibt auch die Schiene f3 wirkungslos und Signal s2, wird nicht auf Frei gebracht, sondern verbleibt in der Haltlage. Das heisst mit anderen Worten: Bei Versagung eines der Blocksignale tritt stets das Signal der rückliegenden Strecke dafür ein und Gefährdungen der Züge sind demnach in diesen Fällen hintangehalten. Allerdings erweisen sich die störenden Rückwirkungen, welche hierbei auf den Zugsverkehr geübt werden, um so belangreicher, weil die Feststellungen des Sachverhaltes, wie eben bei jedem selbstthätigen Blocksignal, mit grösseren Schwierigkeiten und Zeitverlusten verbunden sind, als bei Blockeinrichtungen, die durch Signalwärter bedient werden. Diese Schattenseite tritt recht auffällig zu Tage, wenn man den Verkehr von Hilfsmaschinen oder von Materialzügen u. dgl. in Betracht zieht, die in falscher Richtung zu fahren haben, oder wenn das zweite Geleise der Doppelbahn etwa unfahrbar geworden ist und das erste vorübergehend als eingeleisige Bahn benutzt werden muss. Mit den in solchen Ausnahmsfallen eintretenden Signalkonfusionen – mögen sie noch so störend sein – ist aber immerhin leichter auszukommen, da ihre Veranlassung bekannt ist, als mit ähnlichen Anständen, die zufällig eintreten, ohne dass sich die Ursachen sofort ersichtlich machen.

Es ist eine, bekannte Thatsache, dass gerade den Streckenkontakten Störungsanlässe der letztgedachten Gattung sozusagen habituell anhaften. Dies gilt namentlich auch von den Kontaktschienen aus dem Grunde, weil sie alle die gleiche, für die grösste Zugsgeschwindigkeit bemessene Länge haben müssen, während die Züge doch mit sehr ungleichen Fahrgeschwindigkeiten verkehren. Fährt |13| z.B. ein Zug Z1 um einen leicht möglichen Fall anzuführen – mit nur 5 std./km Fahrgeschwindigkeit über die freigebende Kontaktschiene f3 (Fig. 11) und nimmt man an, dass die Länge der Kontaktschienen für Züge einer Maximalfahrgeschwindigkeit von etwa 40 std./km bemessen sei, so wird Zug Z1 das Blocksignal s2 bereits auf Frei gestellt haben, sobald er das erste Achtel von f3 zurückgelegt hat. Käme in diesem Momente ein schnellfahrender Zug Z2 bei s2 an, so fährt er natürlich ohne weiteres in die deblockierte Teilstrecke ein, allein er ist unter den obwaltenden Verhältnissen ausser stände, beim Befahren der Kontaktschiene h2 das Signal s2 hinter sich auf Halt zu stellen, weil zur Zeit beide Wickelungen m2 und n2 stromdurchflossen sind – erstere von Seite der Elektrizitätsquelle des Zuges Z1, letztere seitens jener des Zuges Z2 und ihre Wirkungen sich aufheben. In einem solchen Falle wird aber der Folgezug günstigerweise auch nicht im stände sein, die verlassene Teilstrecke zu deblockieren, weil der Umschalter u2 nicht geschlossen worden ist, und sonach tritt s1 an die Stelle von s2. Das Signal s1 bleibt aber auch dann noch auf Halt, wenn die beiden Züge Z1 und Z2 nach sonst regelrechter Fahrt in der Station eingelangt sind, d.h. obwohl die beiden Strecken unbesetzt sind, bleiben sie doch durch s1 blockiert und ein zweiter Folgezug Z3 kann nur nach vorausgegangenen entsprechenden Klarstellungen und Abmachungen expediert werden und muss gegen das Haltsignal seine Fahrt vornehmen, Worauf allerdings die entstandene Unordnung durch den Zug Z3 selber wieder behoben wird. Wäre das vorbesprochene Signal s1 nicht gerade ein Ausfahrtsignal, wie in Fig. 11, sondern ein Streckenblocksignal, dann muss eben der zweite Folgezug Z3 ohne weitere Klarstellungen entsprechend lange vor dem Haltsignal stehen bleiben und ausserdem, obwohl sich kein Zug mehr vor ihm befindet, eine ganze Teilstrecke entlang mit Vorsicht langsam fahren und auf diese Weise überflüssig viel Zeit verlieren. Eine etwas andere Störungsform tritt auf. wenn der weiter oben gedachte erste Folgezug Z2 zufällig in einem Augenblicke auf die Kontaktschiene h, (Fig. 11) gelangt, wo sich der langsam vorausfahrende Zug Z1 bereits im letzten Achtel der Schiene f3 befindet. Unter diesem Umstände wird das Signal s2 vom Zuge Z2 noch teilweise beeinflusst werden und eine Halbstellung erhalten, eine Deblockierung nach rückwärts kann Z2 aber trotzdem nicht ausführen, weil u2 nicht geschlossen ist und die weiteren Folgen des Anstandes sind also dieselben, wie in den früher betrachteten Fällen.

Ein Teil dieser Kalamitäten, welche platzgreifen, wenn die freigebende und die haltstellende Kontaktschiene eines und desselben Flügelsignals mehr oder minder lange gleichzeitig befahren werden, liessen sich allenfalls dadurch bekämpfen, dass der Motoranker a (Fig. 1) nicht den gemeinsamen Anschluss i erhält, sondern anstatt dessen einen Umschalter, welcher den Stromweg zwischen n und a nach jeder von n bewirkten Signalumstellung löst, und dafür einen solchen von a nach m schliesst, sowie umgekehrt nach erfolgter Arbeitsleistung der Wickelung m die Verbindung zwischen m und a unterbricht, und wieder den Stromweg von a nach n herstellt. Dieses Mittel, das übrigens schon von einigen Konstrukteuren elektrischselbstthätiger Blocksignale anzuwenden versucht wurde, wirkt in allen Fällen, in welchen die haltgebende Kontaktschiene später vom Folgezug verlassen wird als die freigebende vom vorausfahrenden Zuge. In jenen Fällen aber, wo die freigebende Schiene länger befahren wird als die haltstellende – und das ist naturgemäss die näherliegende Möglichkeit – erfüllt der Anschlusswechsel seine Aufgabe nicht, denn unter der letztgedachten Voraussetzung wird allerdings der Folgezug Z2 die Deckung in regulärer Weise vollziehen, allein der vorausfahrende Zug Z1 stellt das von Z2 auf Halt gestellte Signal unverzüglich wieder auf Frei zurück, sobald vermöge der gewonnenen Haltlage des Signals der zugehörige Umschalter die Leitungsverbindung mit der freigebenden Kontaktschiene wieder hergestellt hat. Infolge dieser Freistellung ist allerdings Z2 nicht im stände, eine Bethätigung der nächstfolgenden freigebenden Schiene zu bewirken, und es tritt sonach das zweitnächste, auf Halt stehende rückwärtige Blocksignal an die Stelle des offengebliebenen, gleich wie in den früher betrachteten Fällen. Träte aber der allerdings ganz aussergewöhnliche Fall ein, dass der vorausgehende Zug Z1, nachdem er bereits die freigebende Kontaktschiene zum Teil befahren hat, gezwungen wäre, seine Fahrt einzustellen und dieselbe erst wieder fortzusetzen, nachdem er ein Stück zurückgeschoben hat, dann läge wohl auch die Möglichkeit vor, dass inzwischen ein Folgezug nicht nur die haltstellende, sondern auch die freigebende Kontaktschiene des rückwärtigen Nachbarpostens passiert. Unter diesen Umständen würde der seine Fahrt fortsetzende Zug Z1 die vom Folgezug Z2 besetzte Strecke nochmals deblockieren und der letztbezeichnete Zug sonach bis zum nächstvorderen Blockposten ohne Deckung verkehren. In Erwägung dieses Umstandes, und da jeder Schaltapparat an sich in der Anlage wieder eine Fehlerquelle mehr bedeuten würde, endlich nachdem es vom fahrdienstlichen Standpunkte immerhin zweckdienlicher erscheint, wenn das Zugpersonal nicht erst durch eine bloss vorübergehende Haltstellung des Deckungssignals irre geführt werden kann, weil es andererseits beim ersichtlichen Versagen des Signals in der Lage ist, in der nächsten Station darüber Meldung zu erstatten und hierdurch die Austragung des Anstandes zu erleichtern und zu beschleunigen, so darf die von Křižík gewählte einfache Anordnung als das kleinere Uebel und gegenüber jenen selbstthätigen Blocksignalsystemen, welche Anschlusswechsel anwenden, als ein Vorzug angesehen werden.

Was nun die Ausrüstung der Lokomotiven mit Elektrizitätsquellen anbelangt, so haben alle ähnlichen Vorschläge bisher kein praktisches Gedeihen gefunden. Zuförderst sind die diesfälligen Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, wenn derartige Einrichtungen im ausgedehnteren Masse durchgeführt werden sollen, ausnehmend hoch. In Europa und namentlich in jenen Staaten, welche ihre Eisenbahnen als wichtiges Mittel ihrer Wehrkraft schätzen, denkt man ausserdem mit Recht stets daran, die Freizügigkeit der Lokomotive zur Erhaltung der Einheitlichkeit im Betriebe der Vollbahnen möglichst zu wahren. Das ist ausreichender Grund, die obersten Militär- und staatlichen Eisenbahnbehörden von allen Betriebseinrichtungen abzuwenden, durch welche die Ausnutzung der Hauptlinien Beschränkungen erleidet. Bei der vorliegenden Křižík'schen Blockeinrichtung können übrigens an Stelle der Elektrizitätsquellen bei den Zügen ebensowohl stabile, bei den Signalposten aufzustellende Elektrizitätsquellen Verwendung finden, was freilich in Bezug der Anschaffungs- und Instandhaltungskosten – wenn man in Betracht zieht, dass anderenfalls nur die auf den Hauptlinien verkehrenden Lokomotiven mit Elektrizitätsquellen zu versehen sein würden – eher noch teurer käme, als die Lokomotivausrüstung. Auch müsste bei Benutzung stabiler Stromquellen für eine Art von Streckenkontakten Sorge getragen werden, die nur durch die Züge allein bethätigt werden können, weil Kontaktschienen, wie die in Fig. 8 und 9 dargestellten, oder verwandte Anordnungen, nur zu leicht zufällige oder absichtliche Signalfälschungen zulassen würden.

In der Beschreibung, welche gelegentlich des eingangs erwähnten Elektrotechnikerkongresses ausgegeben worden ist, wird hervorgehoben, dass man nicht eigentlich daran festzuhalten gedenkt, das Křižík'sche Signal lediglich als sogen. selbstthätiges Blocksignal einzuführen, sondern dass die Absicht besteht, in allen jenen Fällen, wo es die Verkehrsverhältnisse bedingen, die Bedienung der Signale durch eigene Blockwächter besorgen zu lassen. Behufs Durchführung dieser Modifikation soll jedoch an dem Prinzip der Einrichtung nichts geändert, sondern nur die Zahl und Anordnung der Umschalter Fall für Fall den sich ergebenden Bedingungen angepasst, sowie die Anlage durch entsprechende Kontrollapparate vervollständigt werden. Die Möglichkeit einer derartigen Zuweisung der Bedienung an eigene Blockwächter unterliegt nun wohl keinem Zweifel, allein sie würde allem Anscheine nach doch noch anderweitige Anpassungen bedingen, als die vorgedachten. Namentlich dürfte gemäss aller bisherigen Gepflogenheit die Freigebung der Strecke durch den Blockwächter nicht in derselben direkten Weise durchgeführt werden, wie es beim geschilderten selbstthätigen System der Zug bewerkstelligt. Nach allen berechtigten Anschauungen der Eisenbahnbetriebstechniker |14| darf ein Blockwächter am Mastsignal seines rückwärtigen Blocknachbarn den Signalflügel, nachdem die Strecke frei geworden ist, nicht unmittelbar auf Frei bringen, sondern bloss entblocken, nämlich entriegeln, denn die endgültige Bewilligung der Fahrt für einen Folgezug muss doch dem betreffenden Blockwächter – wenn schon ein solcher vorhanden ist – allein vorbehalten bleiben. In Anbetracht dieser grundsätzlichen Anforderung erübrigt für den Starkstrom bei Heranziehung von Blockwächtern nur die halbe Arbeit, wenn man voraussetzt, dass wenigstens das Stellen des Signalflügels behufs Deckung der in eine Blockstrecke eingefahrenen Züge – was als sehr zweckmässig gelten dürfte – direkt durch die Züge selbst bewirkt wird. Hierzu wäre stärkerer motorischer Strom erforderlich, für das Entriegeln der Signalflügel würden hingegen Betriebsströme hinreichen, wie sie jeder gewöhnliche Siemens'sche Magnetinduktor zu liefern vermag.

Die Frage der Strombeschaffung wird für alle Fälle eine schwierige, wenn alle Blockposten der Strecken, insbesondere wo dieselben recht dicht aufeinander folgen, mit Elektrizitätsquellen versehen sein müssen, und zwar sowohl der Kostspieligkeit wegen, als der mehr oder minder peniblen Instandhaltung halber. Die von Křižík für die gedachten Zwecke in Aussicht genommenen Akkumulatorenbatterien von je 25 Zellen sollen angeblich Kraft für 160000 Signalstellungen liefern, bevor sie wieder geladen werden müssen. Unter der Voraussetzung einer so ausgiebigen Leistungsfähigkeit bezw. Ausdauer der Elektrizitätsquelle würden allerdings die Misslichkeiten der Akkumulatoreninstandhaltung, das Nachladen und der Transport der Zellen weniger ins Gewicht fallen, allein die auffällig hohe Ziffer der möglichen Signalstellungen ist wohl nur unter der Voraussetzung berechnet, dass sich die indizierte Kapazität der verwendeten Akkumulatoren bis zur vollen Aufbrauchung der nutzbaren Verwendung zuführen lässt, und dass alle Stromschliessungen genau nur so lange dauern, als zum Signalumstellen rechnungsmässig im Minimum erforderlich ist; lauter Vorbedingungen, die das Kalkül sehr günstig beeinflussen, sich in Wirklichkeit aber nicht erreichen lassen. Jedenfalls werden die Akkumulatorenbatterien einer grösseren Bahnlinie einen eigens organisierten Instandhaltungsdienst und das Vorhandensein von Ladestationen erfordern.

Aus diesen und ähnlichen Gründen wurde seitens des Konstrukteurs auch in Erwägung gezogen, als stabile Elektrizitätsquellen eventuell Dynamomaschinen oder Magnetinduktoren zu benutzen, die durch Gewichtslaufwerke angetrieben werden und also hinsichtlich der Instandhaltung ungleich geringere Anforderungen stellen als die Akkumulatorenbatterien. Allerdings haben die Laufwerke gleichfalls manches Missliche, indem sie beispielsweise einen verhältnismässig grossen Raum einnehmen und, da ihre Anfangsgeschwindigkeit stets geringer ist als die volle Normalgeschwindigkeit, für jede einzelne Stromentsendung einen gewissen Mehraufwand an Zeit beanspruchen; endlich bedürfen die Laufwerke einer besonders gewissenhaften Pflege durch regelmässiges und rechtzeitiges Aufziehen.

Wenn schliesslich etwa noch in Betracht zu ziehen käme, inwieweit die Anwendung von Signalstellwerken mit Elektromotorenantrieb zweckdienlich sein könne, wenn es sich um eine Blocksignalanlage handelt, die lediglich bei Wächterbedienung, ganz ohne Mitwirkung der Züge betrieben werden soll, so stellt sich das Urteil für diesen Fall nicht günstig. Es wurde diesbezüglich schon weiter oben ersichtlich gemacht, dass die Freigebung der Blockstrecken, nachdem sie der Zug verlassen hat, nicht gut durch direkte Umstellung des Signalflügels geschehen könne, sondern dass es sich dabei nur um eine elektrische Entriegelung des auf Halt stehenden Mastsignals handle, wozu es eines stärkeren Elektromotors nicht bedarf. Ebenso nahe liegt es, dass der Blockwächter, wenn er schon überhaupt mit der Deckung der in seine Blockstrecke einfahrenden Züge betraut ist, diese Deckung, das ist das Einziehen des Fahrsignals auf mechanischem Wege und nicht erst durch Vermittelung eines Elektromotors vornimmt, denn das Umlegen einer Stellkurbel oder eines Stellhebels erfordert bei handsamer Anordnung dieser Vorrichtungen nicht mehr Mühe und Zeit als die Bethätigung irgend eines Stromgebers, welche denn doch ebenso lange andauern muss oder mindestens so lange hinsichtlich ihres Erfolges beobachtet werden muss, bis sich die Signalumstellung vollzogen hat.

Uebrigens ist, wie aus sicheren Nachrichten entnommen werden darf, das oben geschilderte Signalsystem in fortwährender Ausbildung begriffen, weshalb es möglich sein wird, ehestens wieder an dieser Stelle über mehrfache Abänderungen und Vervollkommnungen zu berichten.

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