Titel: Neuere Wägevorrichtungen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 314 (S. 54–57)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj314/ar314013

Neuere Wägevorrichtungen.

Es macht sich immer mehr die Bemühung geltend, Wägemaschinen zu bauen, zu verbessern oder den Erfordernissen besonderer Betriebe anzupassen, um sowohl das Abwiegen der Gegenstände genauer und rascher durchzuführen als auch jegliche Betriebsunterbrechungen oder unzweckmässige Transporte dabei zu vermeiden. Altbekannt sind die selbstthätigen Getreidewägevorrichtungen, neu dagegen jene für grobe Sammelgüter, Kohlen, Cement u. dgl., noch neueren Datums sind Wäge Vorrichtungen, die in einzelnen mobilen Transportmitteln oder in Werkmaschinen des Hüttenbetriebes ein- oder zwischengeschaltet werden und ausschliesslich diesen besonderen Zwecken dienen.

Böhmer's Dezimalwage.

Bemerkenswerte Neuerungen an Wagen haben Gebrüder Böhmer in Schröttersdorf bei Bromberg ausgeführt, welche nach dem D. R. P. Nr. 77930 in Fig. 1 bis 4 zur Ansicht gebracht sind. An dem äusseren festen Dreiecksrahmen a sind zwei Hebelschienen b schwingend angebolzt, welche in Oesen c der Wagentafel d frei eingeschoben sind.

Textabbildung Bd. 314, S. 54

Diese Hebelschienen b sind an einer Zugstange f angelenkt, welche mit dem Abstellhebel g für den oberen Wagehebel h in Verbindung stehen. Wird nun h abgestellt, so wird gleichzeitig durch die Hebelschienen b die Tafel d an den Rahmen a angeklemmt und festgehalten, was zur |55| Schonung der Lagerpfannen während des Transportes wesentlich beiträgt. Die Tafel d ist ferner aus Längsbohlen hergestellt, welche auf den die Schneiden tragenden Querriegel i sich stützen und durch das Vorderschild k verbunden sind, wobei Seitenbänder l und Winkelstützen m die Festigkeit erhöhen. Durch einen Ausschnitt n der Tafel ist die Zugstange o für den unteren Hebelbalken p frei durchgeführt, während die Tafel selbst durch Vermittelung einer Hängeöse q an die Zugstange r des oberen Wagehebels h eingehangen ist. Schlägt man daher diese Hängeöse q zurück, so kann die Tafel d ohne weiteres aufgehoben werden, wodurch sämtliche Pfannenlager behufs Reinigung freigelegt sind. Endlich wird die als Mulde ausgebildete Gewichtsschale s als Schutzdecke über den oberen Wagehebel h gelegt.

E. Tolnay's Sperrwerk für Dezimalwagen.

Textabbildung Bd. 314, S. 55
Textabbildung Bd. 314, S. 55

Nach dem österreichisch-ungarischen Patent vom 2. Oktober 1895 besteht dieses Sicherungs-Werk aus einem Schwinghebel b (Fig. 5 bis 9), Welcher am oberen Wagehebel a angelenkt ist, und vermöge des Sperrhebels c aus dem Fenster des Zungenbandes d gedreht wird, während bei niedergelegtem Sperrhebel c dieser Hebel b in das Fenster hineinschwingt und dadurch die Tafel m beim Abwägen vor dem Aufschlagen sichert. In gesperrtem Zustande, also bei hochgestelltem Riegelhebel c stützt sich der Tafelhebel f mittels Winkelstück g auf ein Querstück des äusseren Rahmens h. An den Seitenteilen dieses Aussenrahmens sind ferner zwei Hakenhebel i drehbar angebolzt, welche durch Mitnehmerstifte im unteren Brückenhebel k nach links und aufwärts gedreht werden, wodurch dieselben zwei Schliessbleche l in der Tafel m unterfangen Und diese an den Aussenrahmen festklemmen.

A. Spies' Wage ohne Geleiseunterbrechung.

Centesimal-Brückenwagen mit Geleiseunterbrechung dürfen nicht mit Lokomotiven befahren werden, Weil durch die aussergewöhnlichen Hebelpressungen und die dabei unvermeidlich auftretenden Stösse die Hebelschneiden beschädigt würden. Um nun die Wiegegeleise sowohl für den Rangierbetrieb freizuhalten, als auch das Wägen rascher zu erledigen, werden die neueren Wagen ohne Geleiseunterbrechung ausgeführt. Zu diesem Behufe wird ein aus ⌶-Trägern zusammengesetzter Brückenrahmen unter die Eisenbahngeleise verlegt und entweder zwischen dem Geleise oder die Schienen aussen umfassend derart angeordnet, dass damit die Räder der darüber geführten Eisenbahnfahrzeuge gestützt bezw. gehoben werden. Da nun diese Brücke zum Hebelsystem der Wage gehört, so wird die Einstellung derselben Kraftäusserungen voraussetzen, welche die Zeitdauer des Wiegevorganges nachteilig beeinflusst. Auch haben sich mechanische Einrichtungen mit Presswasserbetrieb u. dgl. wegen der Anlage- und Unterhaltungskosten nicht eingebürgert, trotzdem das Wiegen ohne Kraftanstrengung erfolgt. Uebrigens sind solche Einrichtungen nur dort anwendbar, wo solche Betriebsmittel zur Verfügung stehen.

Textabbildung Bd. 314, S. 55
Textabbildung Bd. 314, S. 55

Die Wagenbauanstalt A. Spies in Siegen baut nach Glaser's Annalen, 1895 Nr. 428 * S. 161, Brückenwagen für Eisenbahnfahrzeuge, welche den Ansprüchen an rasches und sicheres Wägen entsprechen, wobei nur Handbetrieb beansprucht wird. Wenn bei Wagen mit Geleiseunterbrechung das Wagengewicht nur 2 bis 3 mm gehoben wird, so wird bei den Wagen mit Geleiseunterbrechung ein Hub von 30 bis 40 mm erforderlich, um die Räder von den Geleisen aufzuheben, da die verschiedenen Radreifenprofile berücksichtigt werden müssen. Die Hubgrösse jeder Brückenwage ist bedingt durch das Anheben der leeren Brücke an die Waggonräder, durch die Federung der Hebelteile und drittens durch das Heben der Last. Durch eine kräftige Bauart des Hebelwerkes und durch Anordnung der Stützbalken ausserhalb der Schienen ist von A. Spies der Gesamthub auf 20 mm herabgemindert, während durch Zerlegung des Gegengewichtes in vier einzelne Teile die Möglichkeit des Handbetriebes erreicht wird. In Fig. 10 ist das Werk in der Ruhelage, in Fig. 11 während des Wiegens vorgeführt, und in Fig. 12 ist die Schnellwage dargestellt. Ueber die festen Böckchen a sind die Schienengeleise gelegt, und während b der Stützpunkt für die Rahmenschwinge i ist, liegt der Drehpunkt c für den Handhebel d und die Gegengewichtshebel f am festen Rahmenwerk g angeordnet, worüber der Schnellwagenständer h als vierter Stützpunkt angebracht ist. Von der Rahmenschwinge i wird sowohl der Brückenrahmen k als auch die beiden Brückenhebel l, sowie der untere grosse Querhebel m getragen, dessen Zugstange am Läuferhebel n anschliesst. Zur Ausgleichung der auf der Rahmenschwinge i |56| sitzenden Brücke dient ein Gegengewicht o, sowie das Stellwerk. Dieses besteht aus einem Handhebel p, der in einem Stellbogenlager q schwingt, dabei einen Zwängkeil r beim Niederlegen vorzieht und die Rahmenschwinge i niederdrückt, indem sich der mit zweifacher Steigung ausgestattete Keil r zwischen eine Rolle s des Schwingrahmens i und einem Rollengehänge des Handhebels d zwängt. Alsdann werden die einzelnen vier, sonst mit Hebel t eingehängten Gegengewichte u nach Bedarf und zur Belastung des Rollengehänges am Handhebel d ausgelöst, wodurch mit jedem Gegengewicht 4 t Brückenbelastung ausgeglichen werden. Ist die Brückenlast ganz oder teilweise ausgeglichen, so wird der Handhebel d hochgedreht und damit die endgültige Hebung des Brückenrahmens k bewirkt, worauf die Abwägung der Last erfolgen kann. Diese Gegengewichte u können beim Abwägen annähernd gleich grosser Lasten liegen bleiben, wodurch wieder an Zeit gewonnen wird. Durch diese Teilung des Gegengewichtes u wird aber bei kleineren Lasten ein Rückschlag im Hebelwerk vermieden. Nach beendeter Wägung müssen die Handhebel d und p in die Anfangsstellung zurückgebracht werden, wobei die Hauptlast förderlich ist.

G. Popper's Ladegewichtanzeiger für Eisenbahnwaggons.

Textabbildung Bd. 314, S. 56

Zur näherungsweisen Bestimmung des Ladegewichtes von Hölzern u. dgl. Massenladungen ist von G. Popper in Temesvar eine Vorrichtung erfunden, deren Wirksamkeit auf die Durchbiegung der Waggontragfedern sich gründet. Nach dem österreichisch-ungarischen Patent vom 6. September 1895 ist an dem Federkasten a (Fig. 13 und 14) ein mit Versuchsteilung versehener Gradbogen b angebracht, in dessen Mittelachse ein Zahnrädchen c mit Zeiger frei drehbar angeordnet ist. In dieses Rädchen c greift eine im Wagenlängsträger f gehaltene und wagerecht verstellbare senkrechte Zahnstange d nur während des Wiegens ein, wobei das Rädchen c bethätigt wird. Da zu jeder Achse, wenn nicht zu jedem Rade eine solche Vorrichtung gehört, diese ausserdem Beschädigungen sehr ausgesetzt ist, so dürfte eine solche ständige Vorrichtung kaum, dagegen eine tragbare recht gut verwendbar sein.

F. Herzog's Hängewage für Rübenschnitzel in Zuckerfabriken.

Um die Rübenschnitzel auf dem Transportwege von der Schnitzelmaschine zum Diffusionsapparat abzuwägen, ist von F. Herzog in Bogorodizk, Russland, die in Fig. 15 und 16 nach Uhland's Prakt. Masch.-Constructeur, 1897 Bd. 30 Nr. 18 * S. 137, dargestellte Schnellwage mit (1 lb zu 40 lbs = 1 Pud) Gesamtübersetzung und doppeltem Hebelsystem gebaut. Die Schale a hängt in dem Laufwagen einer Hängebahn und wird an der Wiegestelle von dem Doppelhaken b abgefangen, welcher vermöge eines Handhebelgestänges cd seitwärts abgeschwenkt wird, damit die Rollenwagen vorübergehen können. Das Gehänge des Doppelhakens b sitzt am oberen Wagenhebel f, der mittels Zugstange q mit dem unteren Läuferhebel h in Verbindung steht. Dieser ist in der Hängegabel i gelagert, an welcher mittels Diagonalstäben k und Leisten l ein Winkelrahmen angeschlossen ist. An dieser Hängegabel ist ebenfalls der Drehpunkt m für das vorbemerkte Hebelgestänge cd angebracht. Die Wage selbst ist an zwei Balken n und o vermöge einer gusseisernen Lagerstütze p angeordnet, in welcher eine Welle q liegt, vermöge deren Winkelhebel r durch Vermittelung eines Zwischenstückes s eine gusseiserne Schwinge t gehoben wird, die in u lagert, und welche die Pfanne v für den oberen Wägehebel f enthält. Hiermit wird das Schalengefäss a von dem Rollenwagen abgehoben und zum Abwiegen frei schwebend gemacht. Mit den Gewichtsscheiben wird die Schalentara und das Grobgewicht, mit dem Läufer z das Zwischengewicht bestimmt.

Textabbildung Bd. 314, S. 56

Ch. Ingrey's registrierende Kohlenwage.

Textabbildung Bd. 314, S. 56

Auf einem Rollenwagen a (Fig. 17 bis 19) ist das Rahmengestell b mit Aufsatztrichter c aufgebaut. In diesem hängt mittels Lenker d gestützt und vom Wägehebel f getragen die Lastschale g, deren Ladegewicht durch das Hängegewicht h bestimmt ist. Von einer Hubstütze i aus findet man durch Vermittelung von Pressflüssigkeit die Angäbe der Füllungszahl, wobei nach einer vorbestimmten Schalenzahl (z.B. 200 t) ein elektrisches Allarmsignal abgegeben wird. Am Wagenrahmen a lagert ausser dem Wägehebel f noch der Mittelzapfen k für den Hammerhebel l, an dem die Schienen m angelenkt sind, die zum Mittelgelenk der Kniehebel n und o führen; von diesen |57| sitzt der obere Hebel n an der Lastschale g, der untere Giebel o an einer festen Lagerstütze p des Rollwagenrahmens a. Vom Mittelgelenk des Kniehebels ist ein Schlitzhebel q fortgeführt, in dem ein Doppelhebel r spielt, an welchem die Fangklinke s schleift. Jeder Doppelhebel r wird durch eine Feder stets nach aussen gedrückt, um im passenden Augenblick die von den Klinken s gefangenen Schalenklappen t loszulassen.

Textabbildung Bd. 314, S. 57

Diese Bodenklappen t werden durch ihr äusseres Gegengewicht zum Schluss gebracht, wobei die mittels Federn gespannten Fanghaken u den Verschluss sichern. Durch die Federwirkung der Doppelhebel r wird bei entleerter Lastschale vorher der Kniehebel wo in die gestreckte Lage gebracht und der Hammerhebel l nach rechts geschwenkt, was in der Hochlage der Lastschale durchgeführt wird. Wenn aber im Niederhube der mit Kohlen gefüllten Lastschale der Kniehebel no nach aussen ausweicht, so schlägt der Hammerhebel l an den verlängerten Schliesshakenhebel v, wodurch das Fangschloss u gelöst wird und die Bodenklappen t durch die niedergehende Kohlenlast soweit geöffnet werden, bis die freihängenden Fangklinken s die Klappen erfassen. Bei dieser selbstthätigen Registrierwage ist eine Bethätigung von Einlassklappen nicht vorgesehen, überhaupt sind solche Klappen gar nicht vorhanden. (Uhland's Prakt. Masch.-Constructeur, 1897 Bd. 30 Nr. 18 * S. 137.)

(Schluss folgt.)

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