Titel: Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 314 (S. 121–125)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj314/ar314031

Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899.

(Fortsetzung des Berichtes S. 106 d. Bd.)

Die Berliner Maschinenfabrik Henschel und Co. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, beschäftigt sich gegenwärtig auch mit der Herstellung aller Arten von Motorfahrzeugen. Sie wendet die ihr geschützten Benzin- und elektrischen |122| Motoren sowohl für Wagen als auch für Boote an. Auf der Ausstellung zeigte diese Firma interessante Erzeugnisse, nämlich ein zweisitziges Elektromobil (Phaethon), einen Benzinmotorwagen (zweisitziger mit Führersitz), ein kleines Motorboot mit Benzinmotor, ein Motordreirad mit aufsetzbarem Sitz für ein bis zwei Personen und endlich verschiedene kleine Modelle.

Textabbildung Bd. 314, S. 122

Der Firma Henschel und Co. gebührt übrigens der Ruhm, die ersten elektrischen Droschken (Fig. 41) in Berlin eingeführt zu haben.

Ein besonderer Vorzug des neuen Systems liegt darin, dass man die Antriebsmotoren an beliebiger Stelle des Gefährtes unterbringen kann, z.B. in dem Wagenkasten; infolgedessen ist der ganze Antriebsmechanismus für das Auge unsichtbar.

Bei unserer Taxameterdroschke liegen die beiden Elektromotoren in M unter dem Kutschersitz. Mittels je einer biegsamen Welle W (eine patentierte neue Spezialität der Firma Henschel und Co.), die für besonders grosse Kraftbeanspruchungen gut geeignet ist, werden je ein Hinterrad mittels Kettenübertragung in Bewegung gesetzt. Durch dieses Verfahren wird das Differentialgetriebe überflüssig, ausserdem ist die Möglichkeit einer Reserve gegeben. Die Motoren sind gänzlich eingekapselt, daher also auch staubsicher und besitzen bei einer Spannung von ungefähr 85 Volt eine Tourenzahl von 1100 pro Minute.

Textabbildung Bd. 314, S. 122

Von besonderer Bedeutung ist die Lagerung des Zapfens für das kleine Kettentriebrad, da sie ein durchaus stossfreies Anfahren der Droschke ermöglicht, wodurch der Antriebsmechanismus wesentlich geschont wird. Mit Hilfe des Zwischengliedes, der biegsamen Welle, das den Schwingungen des Wagens folgt, war man im stände, die Motoren fest mit dem Wagenkasten zu verbinden. Die Akkumulatorenbatterie wird von der Hagener Akkumulatorenfabrik-Actiengesellschaft geliefert und in einem besonderen Kasten B unter dem Wagen in wenigen Minuten untergebracht. Hierdurch bietet sich wiederum ein grosser Vorteil, nämlich, die Batterien in ganz kurzer Zeit auszuwechseln.

Für den Fall, dass einer der Motoren defekt werden sollte, ist die Schaltung im Kontroller so eingerichtet, dass jeder Motor für sich allein arbeiten, bezw. den Wagen antreiben kann, allerdings mit geringerer Fahrgeschwindigkeit.

Die Lenkung der Droschke geschieht durch ein Handrad S, welches den Zahnkranz des Drehschemels bethätigt. Da dieser in Kugellagern läuft, ist die Lenkung eine ebenso leichte wie sichere. Der Wagenlenker bedient das Steuerrad S mit der rechten Hand, mit der linken Hand den Hebel H des Kontrollers.

Die für diese öffentlichen Fuhrwerke erforderliche sichere Bremsung erfolgt sowohl elektrisch als auch mechanisch. Die letztere Art der Bremsung wird durch einen Fusstritt bethätigt und wirkt zur selben Zeit am Motor und an dem Radkranz der Hinterräder.

Die Akkumulatorenbatterie hat eine Kapazität von ungefähr 60 bis 70 Ampère-Stunden und genügt für eine Fahrstrecke von etwa 30 km. Die Batterie besteht aus 44 Zellen, so dass die Motoren mit einer Spannung von 80 bis 90 Volt arbeiten. Die notwendigen Widerstände sind in dem Kasten unterhalb des Kutschersitzes. Der Kontakt zur Bethätigung des elektrischen Warnsignals ist leicht mit dem Fusse erreichbar und befindet sich vorn an dem Wagen. Die biegsamen Wellen sind in Rollenlagern gelagert; der Nutzeffekt dieser Uebertragung ist wesentlich höher als derjenige mit Zahnrädern.

Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Droschke beträgt 14 km, die maximale Fahrgeschwindigkeit etwa 18 km pro Stunde. Das Gewicht des (unbesetzten) Wagens beträgt 1250 kg; derselbe fasst mit dem Führer sechs Personen. Die Räder tragen Vollgummi von 70 mm Breite, welche sich für diese Last nach den vorgenommenen Versuchen gut bewähren.

Textabbildung Bd. 314, S. 122

Unter den ausgestellten Gegenständen erregte das elektrische Phaethon derselben Firma (Fig. 42) die allgemeine Aufmerksamkeit. Dasselbe zeichnet sich durch gefällige Form und verhältnismässig geringes Gewicht vorteilhaft aus; es eignet sich sowohl für den praktischen Gebrauch, als auch für Freunde des Automobilsports. Der Wagen ist für zwei Personen eingerichtet und kann noch mit einem Rücksitz versehen werden. Die Akkumulatoren gestatten bei einmaliger. Ladung eine Leistungsfähigkeit bis zu 70 km Wegstrecke. Die Räder sind mit. Pneumatiks ausgerüstet; die Federung ist eine gute und solide. Die Bremsung ist eine sichere, und zwar sind zwei mechanische Bremsen angebracht; ausserdem kann auch der Wagen elektrisch gebremst werden.

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Um das Fahrzeug auch dort, wo kein elektrischer Betriebsstrom vorhanden ist, benutzen zu können, hält die Firma zur Ladung der Akkumulatoren fahrbare Ladestationen (Fig. 43), die auch ausserhalb der Ladezeit für Beleuchtungs- und andere Zwecke benutzt werden können, zur Verfügung des Käufers. Das Verdeck des Wagens ist abnehmbar und kann dieser auf Wunsch als Dos-à-Dos eingerichtet werden, ebenso wie er auch durch Aufsetzen eines entsprechenden Wagenkastens als Geschäftswagen verwendbar ist. Steigungen können bis zu 10% ganz leicht überwunden werden.

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Ein weiteres von der Firma Henschel und Co. ausgestelltes interessantes Objekt war das Motorboot für elektrischen und Benzinbetrieb (Fig. 44). Der praktisch gebaute und geschützte Bootsantrieb (Fig. 45) besteht aus dem Motor, der biegsamen Welle und dem Propeller, welche sämtlich auf einem gemeinschaftlichen Rahmen befestigt sind, so dass die gesamte Vorrichtung ein zusammenhängendes Ganzes bildet. Der Motor, welcher ein Elektromotor oder Explosionsmotor sein kann (der also in ersterem Falle mit Hilfe einer Akkumulatorenbatterie, im letzteren zweckmässig mit Benzin betrieben wird), ist mit der biegsamen Welle gekuppelt; letztere erhebt sich schwanenhalsartig über die Bordwand des Bootes und trägt an ihrem öderen Ende den Propeller.

Die biegsame Welle ist in einer Stahlröhre gelagert, Welche zur ihrer Führung bestimmt ist, und welche gleichzeitig den Druck des Propellers aufnimmt und diesen Druck auf das Boot überträgt. Dabei ist die Lagerung des erwähnten Stahlrohres im Hinblick auf die Druckübertragung derartig durchgeführt, dass sich das Rohr um eine vertikale Achse drehen kann. Daraus ergibt sich der wesentliche Vorteil, dass sich der Propeller gleichzeitig auch zum Steuern verwenden lässt, da das Rohr und damit der Propeller sich im Winkel zum Schiffskiel einstellen lassen.

Textabbildung Bd. 314, S. 123

Die Kuppelung zwischen der biegsamen Welle und dem Motor, welche bei dem Bootsantrieb mit Explosionsmotor auch die Umsteuerung mit einschliesst, ist derartig hergestellt, dass die in dem Rohre laufende biegsame Welle den Bewegungen desselben nach allen Seiten folgen kann. Die biegsame Welle selbst, welche nach einem neuen System (D. R. P.) angefertigt ist, erscheint auch für die grössten Kraftbeanspruchungen geeignet. Ihre grosse Biegsamkeit lässt selbst eine Drehung der Welle in kleinen Kurven ohne nennenswerten Kraftverlust zu. Wie wir erfahren, haben vorgenommene Messungen thatsächlich ergeben, dass der Nutzeffekt dieser neuen Uebertragung bei weitem höher ist, als der einer gleichen Uebertragung mit starrer, durch den Kiel des Bootes geführter Welle. Bei der letzteren Uebertragung geht durch die notwendig werdende Stopfbüchse natürlich viel Kraft verloren und es ist daher leicht ersichtlich, warum bei Benutzung einer solchen Uebertragung besonders für kleinere Boote unverhältnismässig grosse Motoren notwendig werden. Die Motoren für den neuen Bootsantrieb können bei den aufgezählten Vorteilen, die deren Verwendung bietet, durchschnittlich 20 bis 30% kleiner sein, als für die Antriebe älterer Konstruktion. Die biegsame Welle besteht aus federhartem Tiegelgussstahldraht und läuft in Vaseline; die Abnutzung ist infolgedessen die denkbar geringste.

Den Bootsantrieb, welcher der Berliner Maschinenfabrik Henschel und Co. gesetzlich geschützt und von dieser fabrikmässig hergestellt wird, liefert die Firma komplett zum fertigen Einbau in das Boot. Es ist möglich, kleinere von 6 bis 8 m Länge innerhalb einer Stunde, im Notfalle in wenigen Minuten in ein Motorboot zu verwandeln. Für die Beiboote unserer grossen Kriegs- und Handelsschiffe dürfte dieser Motor von grosser Bedeutung sein; auch ist damit ein Mittel an die Hand gegeben, Fähren motorisch zu betreiben, und dem Segelboot bei flauem Winde eine wirkungsvolle motorische Hilfe zu geben.

Der elektrische Antrieb ist überall da zu empfehlen, wo Elektrizität billig und bequem zu haben ist, um die Akkumulatoren laden zu können, während der Benzinbetrieb überall da zweckmässig sein wird, wo Elektrizität nicht erhältlich ist, und vor allen Dingen lange Strecken durchfahren werden sollen.

Textabbildung Bd. 314, S. 123

Der Bootsantrieb ist im äussersten Hinterteile des Fahrzeuges untergebracht, beansprucht wenig Raum und kann in jedes vorhandene alte Boot eingesetzt werden.

Ausser dieser Spezialität fertigen Henschel und Co. Motordreiräder (Fig. 46) mit abnehmbarem Zweisitz an. Dieselben sind in ihrer Form, sowie in der Anbringung des Motors und seiner Mechanismen ähnlich demjenigen von Cudell, Hille, Kretzschmar u.s.w. (s. D. p. J. 1899 311 140 bis 141 Fig. 62 und 66). Der Zweisitz wird an Stelle des Sattels und mit einer besonderen Federung auf das Dreirad aufgesetzt. Man kann also das gewöhnliche Motordreirad schnell in ein Automobil verwandeln, welches nunmehr sowohl als Einsitzer, sowie auch als Zweisitzer verwendbar ist. Uebrigens liefert die Firma für diese Motordreiräder noch ein- bezw. zweisitzige Anhängewagen, so dass es dem Fahrer ermöglicht ist, unter Ausnutzung all dieser Kombinationen sich je nach Bedarf in Besitz verschiedenartiger Motorfahrzeuge zu setzen.

Ein interessantes Objekt auf der Ausstellung war der Akkumulator System Ribbe der Vereinigten Akkumulatoren- und Elektrizitätswerke Dr. Pflüger und Co. in Berlin.

Da an Akkumulatoren für Motorwagen besonders hohe Anforderungen gestellt werden, muss deren Konstruktion auf das sorgfältigste ausgeführt werden. Dabei soll aber der Akkumulator möglichst leicht sein, um das Gewicht des Wagens nicht zu sehr zu vermehren, d.h. bei sehr geringem Gewicht eine grosse Kapazität besitzen. Er |124| soll trotz seiner dünneren Platten möglichst unempfindlich gegen Erschütterungen sein. Insbesonders soll die aktive Masse von den Platten nicht abbröckeln und die Platten sollen sich, etwa infolge eines Stosses, innerhalb der Säure nicht leitend berühren oder sich gegeneinander verschieben, da dann Kurzschlüsse entstehen können. Der Akkumulator soll ferner plötzlich starke Strommengen (z.B. beim Anfahren des Wagens und beim Ueberwinden starker Steigungen) hergeben können. Endlich müssen die Gefässe aus einem möglichst leichten, unzerbrechlichen und säurebeständigen Material bestehen.

Allen diesen Anforderungen genügt der in der Ausstellung vorgeführte, durch Musterschutz und Patente geschützte Akkumulator System Ribbe, der folgendermassen konstruiert ist:

Der feste Kern der Platte ist eine Tafel aus 3 mm dickem Walzblei, aus der mittels Stanzen bestimmte Teile entfernt sind, wodurch ein geeignetes Gitter zur Aufnahme der Füllmasse geschaffen wird. Sie wird, wie jede andere Akkumulatorenplatte, auf beiden Seiten mit einer Schicht der aktiven Masse bestrichen und darf vermöge ihrer eigenartigen Konstruktion als ein Mittelding zwischen einer Gitter- und einer Massenplatte bezeichnet werden. Laut Prüfungsschein der physikalisch-technischen Reichsanstalt zu Berlin-Charlottenburg besitzt eine komplette Zelle von 7,6 kg Gesamtgewicht inkl. Säure, gemessen bei stossweiser Entladung (also unter Umständen, wie sie dem Strassenbahnbetriebe entsprechen), eine Kapazität von 94 Ampère-Stunden bis zu einer Spannung von 1,5 Volt und von 84 Ampère-Stunden bis zu einer Spannung von 1,8 Volt. Es entfallen also im letzteren Falle auf 1 kg Gesamtgewicht etwa 11 Ampère-Stunden.

Die zweite Bedingung, Widerstandsfähigkeit gegen Erschütterungen, insbesondere Verhinderung des Abbrökkelns der aktiven Masse, dann der Verschiebung oder gegenseitigen Berührung der Platten, d.h. Verhinderung von Kurzschluss ist beim Akkumulator System Ribbe in vollkommener Form erfüllt. Beide Seiten der Platten sind nämlich mit einem perforierten Celluloidblatt bedeckt und beide Blätter durch zahlreiche kreisrunde Löcher, also durch die Platte hindurch, miteinander durch Aceton verklebt, welches das Celluloid auflöst und nach Erstarrung die beiden Celluloidblätter an der Berührungsstelle zu einem Ganzen verbindet. Das Celluloid liegt nun völlig schlaff an der Oberfläche der Platte an und die Platte bildet so mit ihrem Schutzpanzer ein innig verbundenes Ganzes. Es gelingt nur unter Anwendung starker Werkzeuge, das Celluloid abzureissen. Dem Loslösen der aktiven Masse ist also schon rein mechanisch vorgebeugt und ihr Herabbröckeln vollständig ausgeschlossen. Diese Art der Anbringung der Celluloidblätter bietet noch folgenden wesentlichen Vorteil:

Man kann nämlich auf der Plattenoberfläche Celluloidstäbchen festkleben, die jede Berührung der Platten völlig verhindern. Dieses Verfahren hat einen ganz erheblichen Vorzug vor den lose zwischen den Platten aufgestellten Stäbchen.

Die ganze Art des Aufbaues ermöglicht also, bei völliger Stabilität des Ganzen und völliger Vermeidung der gegenseitigen Berührung der Platten, den vorhandenen Raum in denkbar günstiger Weise auszunutzen, so dass auch die zweite Bedingung vollständig erfüllt ist. Wenn ein leitender Körper versehentlich zwischen die Platten gelangen sollte, wird ein Kurzschluss nicht eintreten können, da nur das Celluloid berührt wird. Selbst gegenseitiges Berühren der Platten bei starker Quetschung bei einem Wagenzusammenstoss würde einen Kurzschluss ausschliessen.

Dass der Akkumulator System Ribbe die dritte Bedingung, plötzlich grosse Strommengen hergeben zu können, erfüllt, folgt aus den praktischen Ergebnissen der Probefahrten mit dem unten zu beschreibenden Trambahnwagen.

Als Gefässmaterial kann für den Akkumulator jede beliebige säurebeständige, leichte und elastische Substanz gewählt werden, wie Celluloid, Hartgummi u. dgl.

Ueber die Frage, wie dieser Akkumulator sich im praktischen Betrieb bewährt hat, können wir folgendes mitteilen.

Mit einer Ribbe'schen Batterie war ein Motorwagen der Linie „Zoologischer Garten–Steglitz Schlosspark“ mehr als 3 Monate in regelmässigem, und 3 Monate im Probebetrieb. Die Strecke hin und zurück – 12 km – wurde inkl. aller Haltestellen u.s.w. in 1 Stunde zurückgelegt, was bei 15 Fahrten täglich einer Tagesleistung von rund 180 km entspricht. Die Geschwindigkeit musste hierbei stellenweise auf 25 km erhöht werden. Für diese Leistung genügte eine einzige Ladung des Akkumulators, die nachts vorgenommen wurde und demnach für den ganzen Tagesbedarf ausreichte – ein sprechendes Beispiel für die ausserordentliche Kapazität bei geringem Gewicht. Betrug doch das Gesamtgewicht der Batterie 3,3 t! Auf derselben Strecke konnte der mit dem Akkumulator ausgestattete zweiachsige Motorwagen ohne Schwierigkeiten einen grossen vierachsigen Anhängewagen (Eigengewicht 5600 kg) mitnehmen, trotzdem einzelne Strecken bei gleichzeitigen scharfen Kurven Steigungen bis zu 1 : 22 (Schmargendorf–Wilmersdorf) aufwiesen. Das Anfahren an diesen Stellen zeigte wohl einen Ausschlag des Strommessers bis auf etwa 150 Ampère (Normalstromverbrauch nur 20 bis 25 Ampère), hatte aber sonst keinerlei nachteilige Folgen für den Akkumulator, so dass also der Beweis für das Vorhandensein der dritten Bedingung, nämlich Fähigkeit, plötzliche und hohe Stromstösse hergeben zu können, erbracht ist. Nach diesen 6 Monaten zeigte sich die Kapazität der Batterie als durchaus unvermindert. Die einzelnen Zellen wiesen keine Spur einer Veränderung auf. Das Celluloid war glasklar und unverändert wie zu Anfang. Aus diesen Daten geht zur Genüge die hohe praktische Leistungsfähigkeit des Akkumulators hervor.

Ein ebenfalls interessantes Objekt, welches auf der Ausstellung vorgeführt wurde, war der elektrische Fahrradmotorwagen „Electra“ (System Müller) von A. Krüger in Berlin. Dieses Fahrzeug (Fig. 47), welches Platz für zwei Personen bietet, wird mit transportabler Elektrizität betrieben.

In fachmännischen als auch Laienkreisen machte sich schon seit einiger Zeit das Bedürfnis fühlbar, unabhängig von jeder Ladegelegenheit (wie sie bei Akkumulatoren erforderlich) Elektrizität in irgend einer Form käuflich, wie z.B. Petroleum, Benzin u.s.w., zu erwerben.

In der „transportablen Elektrizität“ (D. R. P. Nr. 93427 u.s.w.) ist es gelungen, eine primäre galvanische Batterie mit leicht auswechselbaren Elektroden (Platten) von hoher Leistungsfähigkeit zu schaffen. Diese Batterie zeichnet sich vor Akkumulatorenbatterien durch ein wesentlich geringeres Gewicht bei gleicher Kapazität aus, wobei die Leistungsfähigkeit noch dadurch erhöht wird, dass die Spannung bei gleicher Zeilenzahl etwa 20% höher ist. Hierzu tritt der weitere Vorteil, dass der Raumbedarf der „transportablen Elektrizität“ gegenüber den Akkumulatorenbatterien bei gleicher Leistungsfähigkeit ein wesentlich geringerer ist.

Diese hohe Leistungsfähigkeit wird durch die eigenartige Zusammensetzung der Batterie erreicht. Als positive Elektroden werden nämlich Bleisuperoxydplatten und als negative Zinkplatten verwendet. Die nach eigenem Verfahren (D. R. P.) hergestellten Bleisuperoxydplatten besitzen eine grosse Porosität und bedeutende Härte. Die Poren der Platten sind mit einem konzentrierten Elektrolyten gefüllt, welcher durch einfaches Aufgiessen von Wasser ausgelaugt wird.

Die Batteriekästen erhalten einzelne Zellen, in welche die Zinkplatten bereits eingesetzt sind und werden durch sinnreich konstruierte Deckel (D. R. G. M.) geschlossen. Zum Zweck der Benutzung einer solchen Batterie setzt der Konsument die entsprechende Anzahl Superoxydplatten in die Zellen, füllt dieselben mit gewöhnlichem Wasser und schliesst den Deckel. Die Batterie ist sodann sofort gebrauchsfähig und liefert eine Anfangsspannung von 2,5 Volt pro Zelle.

Nach stattgehabter Entladung (Verbrauch des Stromes) ersetzt man die entladenen Bleisuperoxydplatten durch frische und füllt den Apparat mit frischem Wasser, wodurch die Batterie sogleich wieder betriebsfähig wird.

Sowohl zur Bequemlichkeit als auch zur Vermeidung jedes Stromverlustes während der Nichtbenutzung werden grössere Batterien mit einem Füll- und Entleerapparat |125| (D. R. P.) versehen, welcher gestattet, durch einen einzigen Handgriff die selbstthätige Entleerung bezw. Wiederfüllung der Batterie einzuleiten.

Die erwähnten Bleisuperoxydplatten lassen sich trocken Verpackt, beliebig lange aufbewahren. Infolgedessen wird wohl in absehbarer Zeit jedermann seinen Bedarf an Elektrizität in der Form der oben beschriebenen Platten zu allen möglichen Verwendungszwecken käuflich an allen Orten in der Weise beziehen können, wie z.B. Petroleum u.s.w., denn die Platten selbst repräsentiren einen Behälter für die Elektrizität und können nach geschehener Benutzung durch ein geeignetes Verfahren immer wieder regeneriert werden.

Die so erzeugte Elektrizität ist in bekannter Weise sowohl für Beleuchtung als auch Kraftbetrieb (Automobile) u.s.w. verwendbar.

Durch die Errichtung von Verkaufsstellen dieser Platten, selbst in den kleinsten Ortschaften, wird ganz besonders für Automobilzwecke die „transportable Elektrizität“ an den Heerstrassen zugänglich gemacht werden können.

Ein besonderer Vorteil der „transportablen Elektrizität“ liegt noch darin, dass die Konsumenten mit der Lebensdauer der Bleisuperoxydplatten nicht zu rechnen haben, da der Konsument nach Verbrauch des elektrischen Stromes im Austausch gegen die benutzten Platten stets frische erhält. Die Anschaffungskosten eines Apparates zur Benutzung der transportablen Elektrizität sind daher nur eine einmalige Ausgabe, während bei Akkumulatoren bei der Lebensdauer der Platten auch die Verwendbarkeit aufhört und daher die Anschaffung einer neuen Batterie erforderlich wird.

Der Motorwagen selbst ist nun, wie auch aus der Abbildung zu ersehen, die Ausbildung eines Dreiradmodelles als Zweisitzer, Viersitzer u.s.w.

Seit dem Bestehen des Automobilismus geht das Bestreben der Konstrukteure dahin, für die elektrischen Automobile sowohl einen leichten und doch stabilen Wagen zu konstruieren, als auch durch sinnreiche und doch einfache Konstruktionen einen geeigneten Raum zur Unterbringung der Akkumulatoren, des Elektromotors und des Antriebsmechanismus zu schaffen, der die Formen des Gefährts nicht beeinträchtigt.

Mit dem vorliegenden elektrischen Fahrradmotorwagen „Electra“ (D. R. P. Nr. 104698 und Nr. 106439) ist es dem -Erfinder W. A. Th. Müller in Berlin gelungen, allen angeführten Ansprüchen zu genügen.

Die Bauart dieses Wagens ist dadurch eine besonders zweckmässige, dass die durchgehende Achse der Hinterräder Vermieden wird, wodurch ein uneingeschränkter Raum zur Aufnahme der Betriebsorgane geschaffen ist. Durch diese Konstruktion fallen die bei den bisherigen Motorwagen befindlichen kompakten Formen vollständig fort.

Das Konstruktionsprinzip des vorliegenden Fahrrad-Motorwagens gestattet das Gewicht des Wagengestells auf das Geringste zu reduzieren, denn alle Biegungsmomente sind auf das sorgfältigste vermieden und in den einzelnen Gestängen kommen nur Zug- und Druckspannungen vor. Trotzdem sind alle Teile des Wagens reichlich dimensioniert, um unvorhergesehenen Beanspruchungen mit Sicherheit widerstehen zu können.

Der Gang des Wagens ist vermöge seiner Einrichtung leicht, geräuschlos und auch vollkommen stossfrei, da die Räder mit starken Pneumatiks versehen sind.

Bei der Lenkvorrichtung ist jeder Zwischenmechanismus vermieden worden und die bei allen Zwei- und Dreirädern bekannte Lenkvorrichtung des Vorderrades zur Anwendung gelangt, so dass jede Vorkenntnis für den Lenkmechanismus in Wegfall kommt.

Textabbildung Bd. 314, S. 125

Der Elektromotor selbst ist mit einer Wickelung versehen, die es ermöglicht, langsam aber mit grosser Kraftentfaltung anzufahren, ferner die Geschwindigkeit in mehreren Abstufungen zu vergrössern, sowie andererseits zu bremsen und rückwärts zu fahren. Von besonderem Wert ist die Schaltung, welche derart ausgeführt ist, dass sich jede Bewegungsänderung durch Handhabung einer einzigen Kurbel erreichen lässt. Auch diese praktische Vorrichtung ist zum Patent angemeldet.

Die Federung ist durchweg eine vorzügliche; die Batterie, der Motor und der Sitz ruhen jeder für sich auf eigens hierzu konstruierten starken Federn.

Die Bremsung dieses elektrischen Fahrradmotorwagens geschieht sowohl durch eine Fuss- als auch durch eine elektrische Bremse.

Das Signal wird durch eine scharfe wohlklingende Glocke, welche elektrisch in Thätigkeit gesetzt wird, bethätigt. Vorn zu beiden Seiten des Wagens befinden sich zwei starke elektrische Reflektorlampen.

Der Elektromotor mit Vorgelege und die Batterie sind durch einen Aluminiumkasten vollkommen eingeschlossen, daher unsichtbar und vor Staub und Schmutz geschützt.

Das Gewicht des kompletten betriebsfähigen Motorwagens für 60 km Leistungsfähigkeit beträgt etwa 180 kg.

(Fortsetzung folgt.)

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