Titel: Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 314 (S. 133–144)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj314/ar314035

Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899.

(Fortsetzung des Berichtes S. 121 d. Bd.)

Der unbestrittene Mittelpunkt des allgemeinen Interesses war der Stand der Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt, Reiche in geschickter Weise die ersten von Ingenieur Gottlieb Daimler im Jahre 1883 hergestellten Versuchsobjekte neben den neuesten mit allem erdenklichen Luxus ausgestatteten Motorwagen vorführte.

Auf keine andere Weise hätte man dem grossen Publikum überzeugender den jetzigen hohen Stand der Automobilindustrie demonstrieren können, als gerade durch diese allerersten Modelle. Für den Fachmann waren sie besonders interessant, da bei diesen Motoren zum erstenmal höchste Kraftleistung und geringstes Eigengewicht zu vereinigen gesucht und dieses Problem thatsächlich gelöst wurde. Durch ein neues Lade- und Zündverfahren, welches die Anwendung einer fast unbegrenzten Tourenzahl bei voll kommen geregelten Permanenzzündungen gestattete, hatte Daimler die lange schwebende Frage in verblüffender Weise zu lösen verstanden, und der Welt für alle Zeiten den Kleinfahrzeugmotor geschenkt, sowie mit der Ausführung der verschiedenen Arten der Kraftübertragung die Wege vorgezeichnet, welche zur jetzigen Vollkommenheit der „Selbstfahrer“ geführt haben.

Es dürfte zweifellos allgemein interessieren, etwas über die ersten Motorfahrzeuge, welche im Anfang des Jahres 1885 im öffentlichen Verkehrsleben erschienen, zu erfahren.

Bereits im Jahre 1883 liess Ingenieur Daimler seinen neuen Fahrzeugmotor (D. p. J. 1895 297 * 125) patentieren. Die vollkommen neue „Permanenzzündung“ ohne Schieberorgan oder sonstig bewegte Teile, welche bei demselben zum erstenmal praktische Verwendung fand, gestattete es, die Umdrehungsgeschwindigkeit von Explosionsmotoren um das 8- bis 10fache zu erhöhen und gleichzeitig im entsprechenden Verhältnis das Eigengewicht derselben zu ermässigen. Die Entzündung der Ladung erfolgte durch das Zusammenwirken der Kompression mit bestimmt gelagerten von aussen beheizten Glühflächen im toten Punkte. |134| Diese neue Art der Zündung war bei weitem einfacher und auch bedeutend zuverlässiger als alle bisher bekannten Verfahren. Der neue Daimler-Motor besass einen horizontalen Cylinder, der die Gasmenge komprimierte, bevor die Zündung erfolgte. Letztere erfolgte durch eine glühende Röhre, eine sogen. Amorce, welche am Ende der Kompressionskammer angebracht war. Der Motor setzte seine Thätigkeit auch nach Wiedererlöschen der Amorce fort, da die hohe Temperatur der sogen. Culasse genügend war, um die weiteren Explosionen herbeizuführen. Die Kühlung des Cylinders erfolgte durch den Luftzug in einer metallischen Umhüllung, welche die Flügel dieses Cylinders umgab.

Textabbildung Bd. 314, S. 134

Bereits im Jahre 1885 brachte Daimler dadurch eine bedeutende Verbesserung seines Motors zuwege, dass er den ersten Spezialmischapparat zur Vermischung der Benzingase mit atmosphärischer Luft an demselben zur Anwendung brachte. Darauf vollendete er den ersten stehenden Motor mit einem Cylinder und wandte das noch heute fast allgemein gebräuchliche System an, alle konstruktiven Teile in einer festen Kapsel zu vereinigen.

Hiermit war der neue Krafterzeuger in seinen wesentlichsten Bestandteilen fertiggestellt. Er ist zwar im Laufe der Jahre in einzelnen Teilen geändert und verbessert worden, in seinen Hauptzügen ist jedoch der Daimler-Motor noch heute allgemein gebräuchlich und in der ganzen Welt zu finden.

Nachdem Daimler seine Pläne verwirklicht sah, arbeitete er nun daran, seinen allen Anforderungen genügenden Motor dem öffentlichen Verkehr dienstbar zu machen. Er wandte ihn mit bestem Erfolg bei allen Arten Luxus- und Lastfuhrwerken, kleineren und grösseren Booten, Strassenbahnen und Omnibussen u.s.w. an.

Textabbildung Bd. 314, S. 134

Das erste mit einem Daimler-Motor ausgerüstete Fahrzeug war ein im Jahre 1885 erschienenes Niederrad (Fig. 48); dies war überhaupt das erste Exemplar des damals noch ganz unbekannten Radsystems. Die Anordnung des Mechanismus ist folgende.

Unter dem Sitz B befindet sich der Motor A von ½ ; er findet zwischen den Beinen des Reiters bequem Platz. Derselbe saugt das zum Betriebe nötige Petroleum selbstthätig aus dem Behälter b ein, und der Radfahrer braucht nur die Menge des Zuflusses an dem Hahn ei zu regulieren. Soll nun der Motor in Gang gesetzt werden, so wird die Lampe e angezündet und der Motor mittels der Kurbel einmal umgedreht. Diese Vorbereitung ist in einer Minute geschehen; der Motor arbeitet ruhig, da zur Dämpfung des Auspuffes der Topf F in die Auspuffleitung f eingeschaltet ist. Das Stahlrad steht noch still. Soll dieses in Bewegung gesetzt werden, so besteigt der Radfahrer dasselbe, ergreift das Steuer G und bringt den Motor mit dem Velocipedrade in Verbindung. Dies geschieht durch den Hebel H, die Schnur i und die Spannrolle k. Durch diese wird nämlich der Treibriemen L gegen die Scheiben M und N angezogen. Die Riemenscheiben dienen zur Erzielung verschiedener Geschwindigkeiten. Wird der Treibriemen in die punktierte Lage gebracht, so fährt das Fahrrad langsam, wird er dagegen in die dick ausgezogene Lage gebracht, so wird ein schnelleres Fahren erzielt. Die Bremse p wird durch die Schnur o angezogen. Durch Zurücklegen des Hebels H wird der Treibriemen wieder los und die Bewegung des Fahrzeuges erreicht ihr Ende.

Textabbildung Bd. 314, S. 134

Der erste erfolgreiche Versuch mit dieser Fahrmaschine wurde am 10. November 1885 in Cannstatt angestellt. Für die praktische Verwendung derselben ist besonders zu betonen, dass sie, wenn eine entsprechende leicht auszuführende Konstruktion des Sitzes wie des Radgestelles angebracht wird, auch als selbst lenkbarer Krankenwagen für Gelähmte verwendet werden kann.

In kurzer Zeit folgten bald andere Versuche und zwar mit grösseren Wagen, welche die Beförderung mehrerer Personen mittels der Daimler'schen Motoren bewerkstelligen sollten. Die Zeit, in welcher der Erfinder mit seinen Motorwagen an die Oeffentlichkeit trat, war um 1885/1886. Den allerersten in Deutschland gebauten Motorwagen veranschaulicht Fig. 49. Bei diesem Motorwagen, dessen Konstruktion Fig. 50 zeigt, erfolgt der Betrieb ähnlich wie beim Niederrade. Auf der Achse des Motors A sitzen zwei Riemenscheiben b und c, die durch den Handhebel d bequem ein- oder ausgerückt werden können, wobei sie entweder fest oder lose auf der Achse sitzen. Die eine (b) ist für den Schnellgang, die andere (c) für den Langsamgang bestimmt, während für den Stillstand der Kutsche beide Scheiben ausgerückt werden. Diese Riemenscheiben stehen durch je einen Riemen mit den Scheiben e und f in Verbindung, e und f sitzen auf der Achse g, welche am Hinterteil des Wagens unter den Federn gelagert ist. Diese Achse trägt die Zahnräder h, welche in die Zahnkränze i eingreifen, die an den Speichen der hinteren Räder angebracht sind. Wird nun durch die Drehung der Riemenscheiben auch die Achse gedreht, so drehen sich die Räder vorwärts und |135| die Kutsche wird fortbewegt. Der Kutscher, der wie üblich vorn sitzt, lenkt den Wagen mit dem Steuer k, das zu seiner Linken liegt. Der Lenkapparat ist an dem Vordergestell durch den Zahnkranzbogen l angebracht, in den das Zahnrad m eingreift. Der Hebel d, durch den die Kutsche in Gang gesetzt wird, befindet sich zur Rechten des Kutschers, ausserdem ist an der Kutsche eine gewöhnliche Bremse angebracht.

Textabbildung Bd. 314, S. 135

Diesem ersten Versuch folgten sehr bald andere, die ebenfalls glückten. Inzwischen wurden viele Neuerungen an dem noch schwerfälligen Mechanismus vorgenommen und bereits im Jahre 1889 konnte Daimler einen leichten und praktischen, „Stahlrad“ benannten, Motorwagen für zwei Personen auf den Markt bringen (Fig. 51).

Aber nicht nur auf dem Lande, sondern auch auf dem Wasser verstand es Daimler, seine Erfindungen auf das beste zu verwerten. Bereits im Jahre 1886 stattete er zum erstenmal ein Boot mit seinem Petroleummotor aus (Fig. 52). Seitdem ist gerade dieser Verkehrszweig zu einem ausserordentlich grossen Feld des Automobilismus geworden. Das Motorboot hat jetzt in den grösseren Hafenstädten, in den Seebädern und auf den Müssen die Dampfjollen fast vollständig verdrängt und sich nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Transport von Waren ganz besonders geeignet gezeigt.

Textabbildung Bd. 314, S. 135

Das erste Daimler'sche Motorboot hatte eine Länge von 6 m und erreicht mit seinem kleinen 1- bis 2pferdigen Petroleummotor bei einer Besetzung von elf Personen eine konstante Fahrgeschwindigkeit von 10 km pro Stunde.

Das Daimler'sche System hat sich seitdem auch auf dem Wasser mit bestem Erfolge zu behaupten gewusst. Seit längerer Zeit werden diese praktischen Fahrzeuge von den deutschen Reichsbehörden stark in Anspruch genommen. So sind mehrere Boote dieser Art bei den Behörden des Strom- und Wasserbaues, der Kaiserl. Kanalkommission des Nordostseekanals u.s.w. vornehmlich zu Kontrollzwecken zur grössten Zufriedenheit eingeführt.

Wir wenden uns nunmehr dem modernen Teile der äusserst reichhaltigen Daimler-Abteilung auf der Berliner Internationalen Motorwagenausstellung zu.

Betrachten wir uns zunächst den Daimler'schen Motor, Vergaser „Phönix“ (Fig. 53 und 54). Derselbe arbeitet im Viertakt, wird durch regelmässige Benzinexplosionen in Bewegung gesetzt und hat zur Kühlung des Arbeitscylinders einen Wassermantel.

Zum Betriebe des Motors, der bei den Daimler-Automobilen gewöhnlich am Wagenvorderteil in einem dicht geschlossenen Gehäuse angeordnet ist, wird Benzin von 0,68 bis 0,70 spez. Gew. angewandt. Das Benzin wird in einem Reservoir mitgeführt, das ungefähr 18 1 enthält, und sich ziemlich tief unter dem Wagenboden parallel zur Hinterachse befindet. Das Benzin wird mittels eines Leitungsrohres, von welchem eine Abzweigung zu dem Brenner der Glührohrzündung führt, in den Karburator durch die Oeffnung d geleitet (Fig. 53) und durch ein feines Sieb f gründlich von allen Unreinigkeiten befreit. Sodann tritt es durch das Körnerventil in den Nivelliertopf a. Hat es nun hier einen bestimmten Stand erlangt, so drückt der Schwimmer die beiden Gewichtshebel h, die um den Zapfen r am Winkel s drehbar gelagert sind, in die Höhe und die kurzen Winkel der Hebel h, die zwischen den beiden Ringen t der Körnerventilstange i Widerlager finden, drücken die Stange nach unten und sperren so den Benzinzufluss ab.

Textabbildung Bd. 314, S. 135

Da nun das Benzin hier immer den gleichen Stand behält und es durch das Rohr u auch mit der Düse k verbunden ist, muss das Benzin auch hier stets auf demselben Niveau bleiben. Die Düse k |136| ist wieder von dem Mantel r umgeben, welcher bis ziemlich auf den Grund des Gefässes b reicht. Saugt nun der Kolben an, so spritzt das Benzin durch die Verdünnung der Luft im Gefässe c und den entsprechenden Ueberdruck im Gefässe a in ganz feinem Strahle gegen die Spitze des Schwammes oder Pilzes l, befeuchtet diesen und verteilt sich im Raume c in zerstäubtem Zustande.

Textabbildung Bd. 314, S. 136
Textabbildung Bd. 314, S. 136

Da nun in dem Raume b auch der Frischluftkanal m, dessen Querschnitt durch die Scheibe o mittels des Hebels p reguliert wird mündet, so wird beim Ansaugen des Kolbens auch ein entsprechendes Quantum Luft zwischen Mantel r und Düse k gegen den Schwamm l geleitet und diese vermischt sich hier auf das innigste mit dem zerstäubenden Benzin und bildet das explosible Gemisch. Durch die Nivelliervorrichtung wird nun erreicht, dass das Benzin in der Düse k immer in gleicher Höhe steht, beim Ansaugen also immer genau dasselbe Quantum Benzin vergast wird. Die Luftzufuhr muss je nach ihrem Feuchtigkeitsgehalte durch die Scheibe o reguliert werden. Am Oberteil des Topfes a befindet sich noch die Probiernadel n. Mittels derselben kann man sich überzeugen, ob der Schwimmer gut funktioniert und andererseits, wenn man das Benzinniveau beim Anfahren etwas erhöhen will, den Schwimmer etwas länger nach unten drükken und dadurch mehr Benzin einlaufen lassen. Die Ablassvorrichtung e ist am tiefsten Punkt der Kammer a angebracht. Diese Ablassvorrichtung ist durchaus notwendig, da das Benzin, nachdem es längere Zeit gestanden hat, seine flüchtigen Bestandteile verliert und nicht weiter zur Vergasung gebraucht werden kann. Ferner muss sie auch, um die sich ansammelnden Unreinigkeiten zu entfernen, ab und zu geöffnet werden.

Um das sonst beim Ansaugen auftretende Zischen zu vermeiden, hat man eine trichterförmige Anordnung des Luftzuführungsraumes vorgesehen. Dieser Trichter wird ausserdem durch eine Lederkappe gegen Schmutz und Staub fest abgeschlossen. Die Zufuhr kann beim Stillstand der Maschine ganz abgestellt werden, und zwar mittels eines einfachen Absperrventils, das sich am Benzinreservoir befindet.

Die Zündung des Motors ist bisher die bekannte Glührohrzündung gewesen, welche von Daimler übrigens zuerst angewandt wurde, doch sollen, wie verlautet, die neueren Automobilen mit der bereits von uns in D. p. J. 1899 314 * 108 besprochenen elektromagnetischen Zündung von Robert Bosch, Stuttgart, ausgestattet werden.

Interessant bei den Daimler-Motoren ist vor allem die Kühlwassertrommel, die sich in der Regel ebenfalls vorn am Wagen befindet. Mit Hilfe einer kleinen Rotationspumpe tritt das Kühlwasser aus der Trommel in den Cylinder; von hier aus strömt das Wasser wieder nach der Kühltrommel zurück. Letztere besteht aus vielen Hunderten kleiner Röhren und an ihrem hinteren Boden vorbei werden, wie bei den bekannten Ventilatoren, einige Windflügel durch die Motorwelle gedreht. Je rascher nun sich der Motor bewegt, desto bedeutender wird die Schnelligkeit der Windflügel und desto erheblicher natürlich ihre Kühlwirkung auf das die Kühlröhrchen umgebende Wasser, da der scharfe Zug der Flügel die kalte Luft sehr schnell durch die Röhrchen leitet. Die Kraftübertragung des Motors erfolgt durch Zahnräder auf die Vorgelegewelle (in vier leicht auswechselbaren Geschwindigkeiten) und wird von da durch Ketten auf die Hinterradachse bewirkt.

Textabbildung Bd. 314, S. 136

Von Interesse waren auch die stationären Daimler-Motoren (Fig. 55), D. p. J. 1896 301 * 208, welche für Gas-, Acetylen-, Spiritus-, Benzin- und Petroleumbetrieb eingerichtet sind. Seine Vorzüge bestehen in höchster Einfachheit und Uebersichtlichkeit des Baues, Fortfall aller komplizierten bewegten Teile, geschlossene und besonders auf Grund langjähriger Erfahrungen im Motorenbau herausgebildete Form, grösste Gleichmässigkeit des Ganges, sparsamster Betrieb, geringster Material- und Schmierölverbrauch, ausserordentlich ruhiger und geräuschloser Gang, kompendiöse, typische Form und stete Betriebsbereitschaft.

Als Betriebsmaterial dient in der Regel Leuchtgas oder Benzin vom spez. Gew. 0,68 bis 0,70 oder auch ganz gewöhnliches Lampenpetroleum. Der Verbrauch ist natürlich je nach Grösse des Motors bei Gasmotoren durchschnittlich 0,8 cbm, bei Benzin- oder Petroleummotoren 0,36 bis 0,45 kg pro Stunde und Pferdekraft, was einem Kostenaufwande von ungefähr 12 Pf. entspricht; ein 4pferdiger Motor verbraucht also, wenn er dauernd mit voller Kraft |137| arbeitet, in der Stunde für 48 Pf. Betriebsmaterial. (Bei den Bootsmotoren stellt sich der Kostenaufwand etwas geringer.)

Der Daimler-Motor ist eine Gaskraftmaschine, welche das zum Betrieb erforderliche Gas aus Benzin- bezw. Petroleum selbstthätig erzeugt oder einer vorhandenen Gasleitung entnimmt. Die Art und Weise, wie das Gas im Motor wirkt und arbeitet, schliesst jede Gefahr aus; das Gas wird direkt der Leitung entnommen, während das Benzin oder Petroleum sich in geschlossenen metallenen Behältern befindet, aus denen sich der Motor automatisch versorgt; eine Explosionsgefahr kann nicht eintreten.

Textabbildung Bd. 314, S. 137

Die Entzündung der Gase erfolgt durch einen in glühendem Zustande erhaltenen Zündhut. Sobald der Zündhut rotglühend, und beim Petroleummotor ausserdem der Vergaser genügend vorgewärmt ist, kann der Motor in Gang gesetzt werden. Man rückt die Steuerstange ein, dreht an einer Handkurbel und nach einigen Umdrehungen erfolgt die erste Zündung und der Motor läuft weiter, die Kurbel von selbst auslösend.

Die zur Inbetriebsetzung erforderliche Zeit beträgt beim Gas- und Benzinmotor 2 bis 3, beim Petroleummotor etwa 10 Minuten. Das Abstellen des Motors geschieht durch Ausrücken der Steuerstange, worauf nach einigen Sekunden der Motor zum Stillstand kommt.

Fig. 56 veranschaulicht ein mit dem Daimler-Motor versehenes Boot. Dieselben sind in der Regel auf Kiel gebaut, durchweg kräftig und solid gearbeitet, kravel oder geklinkert und kupfergenietet, offen oder mit Kajüte, und mit Sitzbänken versehen (gepolstert oder ungepolstert). Der Motor befindet sich in der Regel in der Mitte des Fahrzeuges, so dass vor und hinter demselben Sitzplätze angeordnet werden können. Der Führer hat seinen Stand dicht hinter dem Motor und bedient diesen sowohl als auch das Steuer; der Motor lässt beiderseitig genügend Raum für Passage frei. Die Boote werden in Eichenholz oder Stahlblech und in verschiedenartiger Ausstattung je nach Wunsch gefertigt; Boote mit Schaudeck und Setzbord sind wegen ihrer grösseren Festigkeit und Steifigkeit stets da zu empfehlen, wo eventuell starker Wellenschlag eintreten kann. Auf eine gute und elegante Form der Bootskörper ist äusserste Sorgfalt gelegt, ebenso auf Solidität der Ausführung.

Die Geschwindigkeit beträgt je nach Bauart des Bootes durchschnittlich 4 bis 8 Knoten pro Stunde oder 3 bis 4 m in der Sekunde.

Der Tiefgang ist von etwa 60 cm bis 1 m, je nach dem verlangten Zweck. Für seichte Gewässer und andere spezielle Fälle, wobei es sich um Boote von sehr geringem Tiefgang, von etwa 30 bis 50 cm handelt, baute die Gesellschaft besonders geeignete Turbinenschraubenboote.

Die Dimensionen der Daimler-Motorboote sind folgende: äusserste Länge 6 bis 20 m, äusserste Breite 1,6 bis 4,0 m, Höhe des Bootes 0,71 bis 1,5 m; die äussersten Raumdimensionen des Schutzgehäuses sind:

1. Für Eincylindermotor (1 ): Länge etwa 580 mm, Breite 500 mm und Höhe 800 mm; Gewicht des kompletten Motors ohne Antrieb 150 kg, Gewicht des Antriebes etwa 45 kg.

2. Für Zweicylindermotor (2 bis 20 ): Länge 660 bis 1450 mm, Breite 480 bis 900 mm, Höhe 720 bis 1500 mm; Gewicht des kompletten Motors ohne Antrieb 180 bis 1100 kg; Gewicht des Antriebes 60 bis 320 kg.

3. Für Viercylindermotor (5 bis 20 ): Länge 1000 bis 1600 mm, Breite 530 bis 870 mm, Höhe 750 bis 1150 mm; Gewicht des kompletten Motors ohne Antrieb 335 bis 1000 kg; Gewicht des Antriebes 120 bis 280 kg.

Diese Motorboote bieten bei bequemer Einrichtung Raum für 6 bis 120 Personen.

Von besonders bequemer Ausstattung sind Daimler's Bereisungsboote, welche alle für längere Reisen erforderlichen Annehmlichkeiten besitzen. Bei den grösseren Booten sind noch Damenkabinen eingerichtet; im Vorderraum befinden sich die Schlafräume und Küche für die Bedienungsmannschaft, während der offene Maschinenraum den Vorderraum von den hinteren Kajüten trennt.

Textabbildung Bd. 314, S. 137

Die Daimler-Motorkutsche ist seit den ersten vor 15 Jahren erfolgten Ausführungen in ihrer jetzigen Konstruktion zur vollkommensten und besten Type dieser Art von automobilen Strassenfahrzeugen gediehen. Diese und die sonstigen Daimler-Motorfahrzeuge vereinigen in sich, sowohl was die Gesamteinrichtung wie auch die Detailkonstruktion, die äussere elegante Form, die vollkommene Stabilität bei geringem Eigengewicht, höchste Leistungsfähigkeit bei jeder Beanspruchung auf allen vorkommenden Strecken betrifft, alle Annehmlichkeiten, Vorzüge und Vollkommenheiten, welche an Fahrzeuge dieser Art gestellt werden können.

Die Triebkraft für die Motorkutschen liefert der oben ausführlich besprochene „Daimler-Motor“, dessen besonders zweckmässige Konstruktion für Fahrzeugbetrieb ausserordentlich geeignet ist; seine Einrichtung ist von der |138| Art, dass sich der Benzinverbrauch ohne die bei anderen Motoren so lästige Nachregulierung stets selbstthätig der jeweiligen Kraftbeanspruchung anpasst, wodurch ein möglichst billiger Betrieb erzielt wird.

Der Verbrauch des Benzins (spez. Gew. 0,68 bis 0,70) stellt sich je nach Grösse des Motors durchschnittlich auf 0,36 bis 0,45 kg pro Stunde und Pferdekraft, was einen Kostenaufwand von etwa 10 Pf. für die Fahrstunde pro Pferdekraft entspricht.

Textabbildung Bd. 314, S. 138

Da der Motor aber nur bei Steigungen voll in Anspruch genommen wird, während er im Gefälle ganz abgestellt werden kann oder leer läuft, so wird dadurch der durchschnittliche Verbrauch entsprechend verringert.

Die Art und Weise, wie die Gemischladung in der Maschine wirkt und arbeitet, schliesst jede Gefahr aus: das Betriebsmaterial bleibt in geschlossenen metallenen Behältern, von welchen aus die Maschine sich selbstthätig versorgt; eine Explosionsgefahr ist nicht vorhanden.

Das Benzinreservoir ist in geschützter Lage angebracht; sein Fassungsraum ist ausreichend für eine Fahrzeit von mindestens 10 Stunden ohne Nachfüllung. Die Vorrichtung zur Zirkulation und Kühlung des Kühlwassers ist so eingerichtet, dass täglich nur einige Liter Wasser zur Nachfüllung erforderlich sind. Dieselbe gestattet auch im Winter den Betrieb in durchaus sicherer Weise.

Eine besondere Annehmlichkeit bei den Daimler-Motoren ist die Heizeinrichtung, welche bei kalter und feuchter Witterung zur Warmhaltung der Füsse dient.

Mittels des patentierten Daimler-Antrieb es wird die Kraft vom Motor aus auf die Lauf- bezw. Triebräder übertragen und ist die Einrichtung getroffen, dem Wagen vier verschiedene Geschwindigkeiten zu geben. Hierzu dient ein vierfaches Wechselgetriebe, welches durch einfache Manipulation mit dem Handhebel bethätigt wird; dabei ist die wichtige Anordnung getroffen, dass der Wechsel der Fahrgeschwindigkeiten sich in ganz sicherer Weise vollzieht, da nämlich erst eine Geschwindigkeit ausgerückt werden muss, ehe eine andere eingerückt werden kann.

Der Vorzug dieser neuen Art der Kraftübertragung besteht in der damit erreichten Geräuschlosigkeit, sowohl beim Geschwindigkeitswechsel, als auch bei der Arbeit selbst und namentlich noch in dem damit erzielten ganz stossfreien Anfahren.

Die Lenkvorrichtung, bestehend aus dem Handhebel der Steuerachse und den auf die Vorderräder wirkenden, mit Scharnieren versehenen Zugstangen, ist ebenso bequem als einfach und sicher wirkend.

Die Bremsvorrichtung entspricht ebenfalls den höchsten Ansprüchen. Die Motorkutschen sind sämtlich mit zwei Bremsen ausgerüstet, und zwar einer Handbremse und einer Fussbremse; der Gebrauch der letzteren allein genügt in den meisten Fällen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auch bei rascher Fahrt, sowohl in der Ebene als bei Gefällen und Steigungen, sofort nach Belieben zu verlangsamen, zu hemmen und das Fahrzeug auch schnell und sicher zum Stillstand zu bringen; man kann in den meisten Fällen die Handbremse entbehren, welch letztere hauptsächlich nur bei beabsichtigtem gänzlichem Stillstand und nach Beendigung der Fahrt eingerückt wird. Die Bethätigung der Fussbremse geschieht ebenfalls sehr leicht.

Die Reversiervorrichtung, mit welcher die Motorwagen ausgerüstet sind, dient dazu, das Fahrzeug erforderlichenfalls in Rückwärtsgang zu versetzen und wird mittels eines Hebels ein- und ausgerückt. Jeder Daimler-Wagen ist jetzt mit dieser praktischen Vorrichtung ausgestattet.

Textabbildung Bd. 314, S. 138

Die Leistungsfähigkeit dieser Motorwagen variiert in der Regel zwischen 5 und 25 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde. Auch sind diese Fahrzeuge derart eingerichtet, dass damit Steigungen bis zu 15% genommen werden können.

Uebrigens werden für grössere Geschwindigkeiten |139| Rennwagen konstruiert, die sich an den grösseren sportlichen Konkurrenzen mit grossem Erfolg beteiligt haben. So wurden u.a. mit den Daimler-Rennwagen erste Preise erzielt auf der grossen internationalen Wettfahrt Paris-Rouen im Juli 1894, auf der internationalen Wettfahrt Turin-Asti der „Exposizione internationale“ im Mai 1895, auf der bekannten internationalen Wettfahrt Paris-Bordeaux im Juli 1895, bei dem grossen internationalen Wettrennen Paris-Marseille und zurück im Oktober 1896, wobei die drei ersten Preise auf Daimler – Wagen fielen. Der erste Daimler – Motorwagen legte die Strecke von 1728 km in 67 Stunden und 42 Minuten zurück, eine Leistung, wie sie bis dahin mit einem Strassenfahrzeuge nicht erzielt worden war. Auch auf den neueren grossen Rennen haben die Daimler-Wagen mit grossem Erfolg abgeschnitten.

Textabbildung Bd. 314, S. 139

Die Motorwagen werden meist mit Gummirädern ausgerüstet; der zweisitzige Wagen mit Kindersitz (Fig. 57) hat 3 , der viersitzige Wagen Vis-à-Vis (Fig. 58) hat 4 , ebenso der viersitzige Viktoriamotorwagen (Fig. 59), dagegen hat der Daimler-Motorkutschierwagen (Fig. 60) einen 6 -Motor, ebenso der sechssitzige Landauer (Fig. 61).

Textabbildung Bd. 314, S. 139

Eine vielversprechende Neuheit der Daimler-Motorwagengesellschaft ist der geschlossene Viktoriamotorwagen (Fig. 62), welcher in Stuttgart und anderen Städten seit einiger Zeit |140| als Taxameterdroschke eingeführt ist, und sich recht gut bewährt hat. Der Wagen ist bequem gepolstert und lackiert und mit rückschlagbarem Halb verdeck versehen. Er besitzt einen zweicylindrigen 4 -Benzinmotor, welcher in einfacher und leicht zugänglicher Weise am hinteren Teile des Wagengestells angebracht ist. Er befindet sich auf elastischen Armen ruhend, wodurch die bei den bisher angewandten Petroleummotoren so empfindlich fühlbaren Vibrationen fast gänzlich vermieden werden.

Textabbildung Bd. 314, S. 140

Der Verbrauch an Benzin ist ebenso wie bei den anderen Daimler-Wagen und beträgt also bei voller Fahrt 10 Pf. pro Stunde. Das Benzin befindet sich in einem fest verschlossenen Behälter, der für 10 Stunden Fahrt genügend Benzinvorrat fasst. Auch diese Wagen sind mit einer Heizeinrichtung ausgestattet, welche den Innenraum des Wagens vom Boden aus erwärmt.

Die Fahrgeschwindigkeit kann mit Hilfe des vierfachen Wechselgetriebes nach Belieben geändert werden. Die höchste Geschwindigkeit beträgt 25 km pro Stunde. Die Funktion der Lenk- und Bremsvorrichtungen ist absolut zuverlässig.

Im Gegensatz zu dem Viktoriamotorwagen Fig. 62 ist bei der nach dem Daimler'schen System ausgerüsteten Berliner Taxameterdroschke der patentierte Daimler-Motor „Phönix“ in einem Kasten vor dem Führersitz untergebracht. Die Bedienung ist eine überaus leichte und einfache; er ist stets betriebsfertig und nur wenige Handgriffe sind zur Bedienung notwendig. Der Motor überträgt seine Kraft mittels der bereits besprochenen patentierten Vorrichtungen auf eine Welle, die ihrerseits durch Kettenübertragungen die Hinterräder in Bewegung setzt. Die Droschke ist, wie alle Daimler-Motorwagen, mit vier Geschwindigkeiten ausgerüstet und durchläuft die Strassen der Reichshauptstadt seit längerer Zeit zur allgemeinen Zufriedenheit in der erlaubten Höchstfahrgeschwindigkeit von 14 km pro Stunde; ausserhalb der Stadt kann die Schnelligkeit bedeutend erhöht werden und zwar bis auf 25 km. Der Wagen entspricht in Form und Dimensionen, trotzdem die Type an und für sich eine neue ist, den polizeilichen Vorschriften. Im Sommer besitzt er Halbverdeck, während er im Winter zugebaut wird und als Coupe läuft.

Textabbildung Bd. 314, S. 140

Die Daimler-Motorengesellschaft in Cannstatt legt ganz besondere Sorgfalt auf die Herstellung tadelloser, allen Anforderungen genügender Last- und Gesellschaftswagen und hat gerade auf diesem Gebiete ausserordentliche Erfolge erzielt. Bevor wir jedoch auf eine nähere Besprechung der Lastwagen übergehen, müssen wir den Daimler-Omnibus erwähnen, der gewissermassen den Uebergang zwischen den Motorkutschen und den Motorlastwagen bildet.

|141|

Der Motoromnibus (Fig. 63) kommt in verschiedenen Grössen zur Ausführung und werden dieselben je nach den verschiedenen örtlichen Verhältnissen mit Motoren verschiedener Stärke ausgestattet. Für ebene Wege genügen die schwächeren Motoren, wogegen bei Strecken, aufweichen Steigungen vorkommen, die Wagen mit den stärkeren Motoren ausgerüstet sein müssen.

Textabbildung Bd. 314, S. 141
Textabbildung Bd. 314, S. 141

Die Motoren werden in Stärken von 4 bis 12 gebaut (ausserdem noch viercylindrige Motore von 10 bis 16 ). Das Gewicht des unbesetzten Wagens variiert von 1350 bis 3500 kg; die Zahl der zu befördernden Personen zwischen 6 und 30; ausserdem kann Gepäck im Gewicht von 200 bis 450 kg mitgeführt werden.

Als Betriebsmaterial dient Benzin vom spez. Gew. 0,68 bis 0,70; der Verbrauch ist je nach Grösse des Motors auch hier durchschnittlich 0,36 bis 0,45 kg pro Stunde, was einem Kostenaufwand von etwa 10 Pf. entspricht.

Die Leistungsfähigkeit dieser Motoromnibusse wird in der Regel für Geschwindigkeiten von 4 bis 16 km pro Stunde eingerichtet und können damit Steigungen bis zu 12% genommen werden.

Die Heizeinrichtung wirkt über den ganzen Boden des Fahrzeuges, sowie des Führersitzes; zur Heizung wird das zirkulierende Mo torkühl wasser benutzt, welches stets die zur Warmhaltung des Wagenfussbodens notwendige Temperatur besitzt. Zur Inbetriebsetzung ist lediglich nur |142| das Umstellen eines Hahnes erforderlich, wodurch das warme Wasser durch den Heizkörper geleitet wird.

Vom Motor wird die Kraft mittels des patentierten Antriebes auf die Lauf- bezw. Triebräder übertragen und ist die Einrichtung getroffen, dem Wagen drei bezw. vier verschiedene Geschwindigkeiten zu geben. Hierzu dient ein Wechselgetriebe, welches durch einfache Manipulation mit dem Handhebel bethätigt wird; dabei ist die wichtige Anwendung getroffen, dass der Wechsel der Fahrgeschwindigkeiten sich in ganz sicherer Weise vollzieht, da nämlich erst eine Geschwindigkeit ausgerückt werden muss, ehe eine andere eingerückt werden kann. Der Vorzug der neuen Art der Kraftübertragung besteht in der damit erreichten Geräuschlosigkeit sowohl beim Geschwindigkeitswechsel, als auch bei der Arbeit selbst und namentlich noch in dem damit erzielten ganz sanften stossfreien Anfahren.

Die Bethätigung der Lenk- und Bremsvorrichtungen erfolgt auf ganz leichte und sichere Weise. Binnen 3 Minuten können die Omnibusse in Betrieb gesetzt werden.

Textabbildung Bd. 314, S. 142

Eine besondere Spezialität unter den Daimler-Motorwagen bildet der Geschäftswagen (Fig. 64). Derselbe kann so eingerichtet werden, dass der obere Teil des Kastens abgenommen und an seiner Stelle zwei Sitzbänke angeschraubt werden, so dass der Geschäftswagen in ein Break, welches zu Spazierfahrten, sowie überhaupt zum Personenverkehr benutzt werden kann, umgewandelt ist.

Diese Wagen kommen in fünf verschiedenen Grössen zur Ausführung und zwar mit Motoren von 3, 4, 6, 8 und 10 zur Beförderung von 500, 800, 1200, 1500 und 2000 kg. Die Länge des Wagens beträgt 3400 bezw. 4000 und 4600 mm, die Höhe 1700 bezw. 1800 mm. Das Gewicht des kompletten Wagens stellt sich auf 1000 bezw. 1350, 1600, 2000 oder 2500 kg. Die Einrichtung des Mechanismus u.s.w. ist im übrigen wie bei den besprochenen Motorkutschen und bei dem Omnibus. Jedoch erhalten die Räder statt Pneumatiks Eisenreifen.

Im Anschluss an die dem Personenverkehr dienenden Daimler – Motorwagen werden auch Daimler-Lastwagen (Fig. 65) angefertigt, welche bestimmt sind, den Frachtverkehr zu vermitteln. Diese Wagen kommen in folgenden Grössen zur Ausführung: Stärke des Motors 4 bis 16 (darunter viercylindrige 12/16 -Motore). Diese Wagen vermögen Lasten von 1550 bis 5000 kg bequem zu befördern. Das Gewicht dieser Lastwagen beträgt je nach der Grösse 1500 bis 3500 kg. Die Länge des Fahrzeuges ist zwischen 4500 und 6000 mm, die Breite zwischen 1500 und 1800 mm. Die Konstruktion ist genau wie bei den anderen bereits besprochenen Daimler-Motorwagen. Die Geschwindigkeit des Lastwagens beträgt 2,5 bis 10 km; derselbe kann Steigungen bis zu 12% leicht nehmen. Die Räder erhalten eiserne Reifen.

Der Daimler-Biertonnenmotorwagen (Fig. 66) erfreut sich in den betreffenden Kreisen grosser Beliebtheit. Er ist äusserst zweckmässig eingerichtet, leicht zu handhaben und auch sehr zuverlässig. Im übrigen entspricht seine Konstruktion der des Lastwagens. Auch bei diesem Wagen werden eiserne Keifen angewandt.

Die „Falke“-Motorfahrzeuge der Motorfahrzeugfabrik „Falke“ (Albert Falke und Co.), M.-Gladbach, Rheinpr., sind durchweg praktisch und elegant gebaut. Auf den Wettfahrten bewährten sie sich aufs beste. Zur Ausstellung gelangten Motordreiräder mit Anhängewagen, Motorquadricycle mit Vorspannwagen, sowie verschiedene zierliche Motorwagen.

Der leichte Sport- und Luxuswagen Modell A (Fig. 67) bietet Raum für zwei bis drei Personen, ist 2 m lang, 1,25 m breit. Sein Gewicht beträgt 220 kg.

Das Gestell des Motorwagens besteht aus nahtlosen Stahlrohren und sind die Verbindungsstücke aus Schmiedeeisen hergestellt. Die Räder, welche einen Durchmesser von 650 mm haben, sind mit 65 mm breiten Pneumatiks montiert. Der Wagenkasten ruht auf elastischen und dennoch stabilen Federn und sind die gepolsterten Sitze mit Federung versehen. Der hintere Sitz bietet Platz für zwei Personen, während vorn eine leichte Person oder ein Kind sitzen kann.

Unter dem Vordersitz befindet sich ein verschliessbarer Kasten, worin sich die Akkumulatoren, die Oelflasche, sowie Werkzeuge befinden, und kann man darin ausserdem noch etwa 15 l Benzin zur Reserve aufbewahren. Der Wagen ist mit drei während der Fahrt wechselbaren |143| Geschwindigkeiten versehen und kann infolgedessen in einem Tempo von 12, 24 und 36 km pro Stunde fahren. Natürlich sind diese Schnelligkeiten, welche mittels einer mit dem Fuss regulierbaren Friktionsscheibe unabhängig von dem Gang des Motors gemacht werden können, unter sich wiederum durch die Zündverstellung zu verändern.

Der Motor ist ein Zwillingsmotor von 3 und wird mit Benzin betrieben. Er ist mit Luftkühlung, sowie elektrischer Zündung versehen. Ausserdem hat der Konstrukteur eine zum Patent angemeldete Vorrichtung angebracht, Wodurch sich der Motor selbst abkühlt, was hierdurch erreicht wird, dass der Motor sich nicht erhitzt, selbst wenn man im langsamsten Tempo fährt.

Mittels einer kleinen Kurbel erfolgt die Inbetriebsetzung des Motors und dessen Geschwindigkeit durch Einschalten von gut gehärteten Zahnrädern auf die Achse, an der die Antriebräder befestigt sind, übersetzt.

Das momentane Stillstehen des Wagens vermittelt eine energisch wirkende Fussbandbremse, sowie eine nach Belieben verstellbare, doppeltwirkende Handbandbremse.

Textabbildung Bd. 314, S. 143

Die Lenkung erfolgt mittels einer in Kugellagern laufenden, geraden Stange, die mit zwei Handgriffen versehen ist, und befindet sich daran ausserdem ein Unterbrecher, wodurch man die elektrische Leitung zu jeder Zeit unterbrechen kann. Sämtliche Lager werden automatisch geölt und hat man sich vor der Abfahrt nur zu vergewissern, ob der Oeler gefüllt ist, um dann unbekümmert hierum seine Tour zu unternehmen.

Der Benzinbehälter fasst 15 l, doch kann man, wie oben erwähnt, ausserdem 15 l in Reserve bei sich führen, so dass man für Tage hinaus reichlich mit Betriebsmaterial Ersehen ist.

Zu Geschäftszwecken eignet sich besonders der leichte Motorwagen Modell B (Fig. 68). Derselbe ist ebenfalls 2 m lang, dagegen 1,30 m breit; sein Gewicht beträgt etwa 225 kg. Er ist also nur unwesentlich schwerer wie Modell A (Eig. 67). Das Fahrzeug nimmt Steigungen bis zu 15% in bequemer Weise.

Der Wagensitz gewährt genügend Raum für zwei Personen und ist der ganze Kasten auf vier kräftigen und elastischen Federn gelagert.

Der Motor von 4 arbeitet wie bei den anderen Motorwagen im Viertakt, wird mit Benzingas betrieben und ist mit elektrischer Zündung und Wasserkühlung versehen. Derselbe ist vorn am Wagen in horizontaler Stellung angebracht.

Das Benzinreservoir, welches etwa 20 l fasst, befindet sich im Wagenkasten selbst, und kann die Zufuhr des Benzins zum Vergaser leicht reguliert werden. Der Vergaser selbst besitzt den Vorteil, dass er das Benzin stets auf gleichem Niveau erhält. Hierdurch ist ein vollkommenes Gasgemisch gewährleistet, und ist man ausserdem des lästigen Nachstellens des Schwimmers, wie bei vielen anderen Motoren, enthoben.

Wie schon gesagt, wird der Motor mittels Wasser abgekühlt, und ist das Wasserreservoir von ungefähr 15 1 Inhalt hinten am Wagen angebracht. Mittels einer Zentrifugalpumpe, die durch den Motor selbst getrieben wird, wird das Wasser nun um den Cylinder geleitet. Nachdem der Motor abgekühlt ist, läuft das Wasser in den Behälter zurück, zirkuliert dann, da es warm geworden ist, zur Abkühlung durch Rohre, welche ihrerseits wiederum mit Kühlrippen versehen sind, die den Zweck haben, die Abkühlung zu beschleunigen, und wird dann wieder dem Motor zugeführt. Da bei 100 km etwa 2 l Wasser durch Verdampfen verloren gehen, kann man ungefähr 700 km fahren, ohne von neuem Wasser einnehmen zu müssen.

Der Motor selbst wird durch eine mit einem Schnepper versehene Kurbel, welche sich vorn am Wagen befindet, direkt in Betrieb gesetzt; seine Geschwindigkeit wird durch eine gegliederte Achse (sogen. Gardan-Achse) auf die Hinterradachse des Wagens übertragen. Auf derselben befindet sich das Differentialgetriebe, sowie die Zahnräder, durch deren Einschalten die Geschwindigkeiten verändert werden; dieselben sind luftdicht eingeschlossen, so dass keinerlei Staub eindringen, noch sonst etwas daran passieren kann.

Mittels einer mit dem Fuss regulierbaren Friktionsscheibe kann man den Gang des Motors ganz unabhängig von dem sonstigen Getriebe machen, wodurch das ruckweise Ein- und Ausschalten der Geschwindigkeiten durch ein allmähliches, sanftes Ineinandergleiten der Zahnräder ersetzt wird. Eine Fussbandbremse bewirkt das momentane |144| Stillstehen des Wagens und ist ausserdem an der Seite noch eine doppeltwirkende Handbandbremse angebracht.

Die elektrische Zündung wird von Akkumulatoren, welche für 2000 km ausreichen, bevor sie neu geladen werden müssen, in Verbindung mit einer Zündspule geliefert, und sind die sämtlichen Hebel zur Unterbrechung der Zündung, Regulierung der Benzinzufuhr, sowie Ein- und Ausschalten der Geschwindigkeiten am Steuerrohr in nächster Nähe des Fahrenden angebracht.

Die Lenkung erfolgt mittels einer in Kugellagern laufenden, geraden Stange, die mit zwei Handgriffen versehen ist.

Der Motorwagen ist mit zwei Geschwindigkeiten ausgerüstet, und zwar zu 12 und 24 km pro Stunde; der Benzinvorrat kann in genügender Menge mitgeführt werden. Der Benzinverbrauch beziffert sich auf etwa 1½ l pro Stunde bei schnellster Fahrt. Sämtliche Lager werden auch hier automatisch geölt.

Auf Wunsch des Käufers wird dieser Wagen auch mit drei Geschwindigkeiten (12, 24 und 36 km) geliefert. Auch wird das Gefährt auf Verlangen mit dickeren Pneumatiks und Verdeck ausgestattet.

Ausser diesen beiden Motorwagen fabriziert die Motorfahrzeugfabrik „Falke“ noch Motordreiräder mit Anhänge- und Vorspannwagen (Quadricycle). Bei diesen Fahrzeugen findet der in D. p. J. 1898 308 * 215 ausführlich besprochene französische Motor der Firma de Dion et Bouton Verwendung. Im übrigen ist die Konstruktion dieser Fahrzeuge sowie die Bethätigung derselben in den hauptsächlichsten Punkten den bereits erwähnten Cudell'schen u.s.w. (D. p. J. 1899 311 * 140. * 141) Motordrei- bezw. -vierrädern sehr ähnlich.

(Fortsetzung folgt.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: