Titel: Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1899, Band 314 (S. 161–166)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj314/ar314040

Die Internationale Motorwagenausstellung zu Berlin 1899.

(Fortsetzung des Berichtes S. 145 d. Bd.)

Justus Waldthausen, München, hatte einen Benzinmotorwagen „Viktoria-Sun“ Nr. 1 nebst Motordrei- und -vierrädern, Automobilvoituretten u.s.w. ausgestellt.

Der „Viktoria-Sun”-Motorwagen bietet Platz für zwei Personen. Das Gefährt ist mit einem stark gebauten Motor montiert, der 1¾ bis 2 leistet.

Der Motor ist auf die vordere Wagenachse eingebaut; hieraus resultiert: eine vorzügliche Kühlung des Motors, der Sitz ist frei von jeder Erschütterung, durch die gleichmässige Belastung beider Achsen ist der Gang ein ruhiger und bleibt der Motor vollständig staubfrei.

Durch direkte Einwirkung der Lenkvorrichtung auf die Bewegung der Vorderräder ist eine absolut sichere und vorteilhafte Steuerung ermöglicht. Durch die auswechselbare Uebersetzung besitzt der Wagen alle Geschwindigkeiten bis zu 35 km, die nach Belieben durch die bequem vor dem Fahrer auf der Lenkstange angebrachten Hebel reguliert werden können.

Der „Viktoria-Sun“-Motorwagen nimmt alle Steigungen von 8 bis 10%; er nimmt ferner höhere Steigungen, wenn – wie dies ja auch mit Fuhrwerk mit besonders steilen Kämpen geschieht – ausgestiegen wird und man den Wagen lediglich hinauflenkt. Die bequeme Anbringung der Lenkstange ermöglicht dies ohne Schwierigkeit.

Die Zündung erfolgt durch elektrische Induktionszündung, zu deren Speisung Trokkenelemente dienen.

Der Motor wird durch Benzin in Thätigkeit gesetzt und zwar erfolgt rationellster Betrieb durch minimalen Benzinverbrauch, und reichen 5 l für 200 km reichlich aus, was auf die Stunde 25 bis 30 Pf. ausmacht. Der Motor arbeitet vollständig geruchlos, auch ist Explosionsgefahr vollständig ausgeschlossen.

Dadurch, dass alle mechanischen Teile auf die Vorderräder eingebaut sind, bleiben die Hinteren Räder frei, so dass ein höchst angenehmes Fahren in dem gut gefederten Wagen ermöglicht ist.

Das Gewicht des Motorwagens „Viktoria-Sun“, welcher in allen Staaten patentamtlich geschützt ist, beträgt nur 120 kg.

Die übrigen Erzeugnisse der Firma Justus Waldthausen, vor allem die Motordrei- und -vierräder, zeichneten sich ebenfalls durch gediegene und doch elegante Konstruktion vorteilhaft aus, während die Automobilvoituretten allgemein einen vorteilhaften Eindruck hervorbrachten.

Die Motorfahrzeugfabrik Heinle und Wegelin in Oberhausen-Augsburg hatte sich mit Motordreirädern mit Anhängewagen für Lasten und Personentransport an der Ausstellung beteiligt.

Die Ausführungsform ihrer Fahrzeuge (vgl. D. p. J. 1899 311 * 154) weicht in ihren Hauptzügen wesentlich von den zahlreichen in der Ausstellung vertretenen Motordreirädern ab, die im allgemeinen nach dem französischen System de Dion et Bouton gebaut wurden (Cudell u.s.w.). Die Versuche der Motorfahrzeugfabrik reichen übrigens in eine Zeit zurück, wo in Deutschland noch keine Firma sich mit derartigen leichten Motoren befasste. Dies gibt für die Funktion dieser Fahrzeuge schon im vorherein die Garantie einer grossen Sicherheit. Es ist der Gesellschaft weniger um zierliche Erscheinung zu thun gewesen, obwohl den Fahrzeugen eine gewisse Eleganz nicht abgesprochen werden darf, sondern unbedingte Zuverlässigkeit bei praktischer Verwendung ist der Grundsatz der Konstrukteure dieses Motors gewesen, und sie haben darum lieber der Zierlichkeit ein Opfer gebracht, um ein Motorrad zu liefern, das jedem Geschäftsmann jederzeit unbedingt zur Verfügung steht, mag er es nun mit tafelförmigem Anhängewagen als Lastentransportmittel (Fig. 90) oder als Personenanhängewagen für seine Familie benutzen. Die Fahrzeuge sind in allen Teilen gediegen konstruiert und machen einen gefälligen Eindruck.

Textabbildung Bd. 314, S. 161

Bei Verwendung der Personenanhängewagen bietet sich hier ausserdem eine Annehmlichkeit, wie sie kein anderes Motordreirad aufwies. Da nämlich alle Teile des Motors sich innerhalb des Rahmenrhomboides befinden, ist die Hinterradachse fast völlig frei, so dass sich hinter dem Sattel des Motorlenkers bequem noch ein kleiner Sitz für ein Kind oder für eine leichte Person in der Weise anbringen lässt, dass bei Benutzung des Anhängewagens das ganze Gefährt als ein fünfrädriger „Viktoriawagen“ mit Vorspann erscheint. Ein Personenwagen dieser Art kann |162| überdies mit Zeltverdachung versehen werden und bildet auf diese Weise einen zierlichen leichten Sportwagen, der alle Steigungen auf Heerstrassen bis zu 12% nimmt. Mit Tafelwagen verbunden, zieht der Motor Gepäckstücke bis zum Gewicht von 12 Zentner auf leidlichen Strassen. Die Zweckmässigkeit dieses Transportwagens ist durch verschiedene Versuche bewiesen worden.

Textabbildung Bd. 314, S. 162

Die Gesellschaft für Verkehrsunternehmungen in Berlin hatte sich mit zahlreichen elektrisch betriebenen Motorfahr zeugen an der Ausstellung beteiligt. Die Firma befasst sich vornehmlich mit der Herstellung von offenen und geschlossenen Omnibussen, offenen und geschlossenen Droschken, Sport- und Jagdkutschen, Gepäck- und Pakettransportwagen, Gesellschafts- und Hotelwagen sowie Motorbooten für 2 bis 100 Personen.

Der elektrische Omnibus dieser Gesellschaft (Fig. 91) bietet Platz für 18 Personen, und zwar finden 12 Personen im Innern des geschlossenen Wagens Unterkunft, während die übrigen 6 Personen auf der Plattform untergebracht werden können.

Textabbildung Bd. 314, S. 162

Das Ladegewicht des elektrischen Omnibusses beträgt 3000 kg; der Akkumulator reicht mit einer Ladung nur für 20 km aus und ist auch nicht für Zurücklegung grösserer Entfernungen bestimmt, da im Stadtverkehr eine eigene Ladestation für ihn vorgesehen ist. Dieselbe befindet sich als erste in Berlin, in einem kleinen Holzkiosk am Anhalter Bahnhof (Fig. 92) und beherbergt zudem Sicherungen, Schalt- und Kühlapparate; der Strom wird dem Omnibus aus dem städtischen Kabel zugeführt. Bemerkenswert ist auch bei diesem elektrischen Omnibus die Einrichtung, dass die vordere Plattform nur für den Kutscher reserviert ist. Die Vorderachse ist zum Befahren schiefer Ebenen durch eine pendelnde Aufhängungsart eingerichtet und mit je einem Gelenk an den Enden zur Lenkung der Wagenräder versehen.

Auf- der Hinterachse befindet sich der federnd aufgehängte Hauptschlussmotor zum Antrieb je eines Hinterrades. Die übrigen Lenkungs-, Steuerungs- und Schaltapparate befinden sich auf dem Vorderperron.

Die Ladung der Batterie vermitteln vier Kontaktbügel, welche sich auf dem Wagen befinden und sich selbstthätig an die Ladeschienen anlegen. Die Erzielung der verschiedenen Geschwindigkeiten wird durch vier Schaltungsarten der Batterie mit dem Motor ermöglicht, indem die Batteriehälften bald parallel und bald in Serie geschaltet werden. Acht dieser Omnibusse vermitteln für die Allgemeine Berliner Omnibusgesellschaft zur Zeit den Betrieb zwischen dem Anhalter und dem Stettiner Bahnhof, und zwar zur allgemeinen Zufriedenheit.

Textabbildung Bd. 314, S. 162

Die Gesellschaft für Verkehrsunternehmungen, welche von den Akkumulatorenwerken System Pollak, der Deutschen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen, der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. W. Lahmeyer in Frankfurt a. M., der Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Berlin, der Motorfahrzeug- und Motorenfabrik in Marienfelde, der Aktiengesellschaft Siemens und Halske in Berlin, der Union Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin, der Wagenbauanstalt und Waggonfabrik für elektrische Bahnen vorm. W. C. F. Busch in Hamburg und Bautzen und einer Finanzgruppe in Frankfurt a. M. und Berlin gegründet wurde, ist im Besitze der wichtigsten Patente und Gebrauchsmustern und ausserdem Mitinhaberin der Licenz für Deutschland und Oesterreich-Ungarn, der Columbia-Company in Hartford (Amerika) für elektrische Motorfahrzeuge. Infolgedessen umfasst die Firma in ihrem Verwendungsgebiet der Konstruktionen eine Vielseitigkeit, wie kaum eine andere Gesellschaft des elektrischen Motorwagenbaues. Offene und geschlossene Equipagen (Fig. 93), Jagd- und Sportwagen für 2 bis 4 Personen (Fig. 94), Breaks und Gesellschaftswagen für 10 bis 12 Personen, Hotelwagen für 10 bis 20 Personen (Fig. 95), Gepäckwagen für 300 bis 1500 kg Nutzlast (Fig. 96) und die elektrischen Boote sind durchweg solide gearbeitet und wirklich vornehm ausgestattet. Diese elektrischen Fahrzeuge sind sämtlich vorzüglich durchgebildet und sozusagen wie aus einem Guss hergestellt. Jedes Detail ist für sich und in Verbindung mit den anderen erwogen und abgemessen. So ist ein Ganzes entstanden, das den höchsten Anforderungen an solide und dauerhafte Konstruktion, einfache Handhabung, sicheres Fahren und Lenken, leichte Instandhaltung und billigen Betrieb gerecht wird.

Allgemein interessierte das ausgestellte Motorboot der Gesellschaft für Verkehrsunternehmungen (Fig. 97). Das |163| Motorboot, „Nixe“ getauft, bietet genügend Baum für 30 Personen und zeichnet sich durch gleichmässig ruhige Gangart sowie grosse Geräuschlosigkeit vorteilhaft aus. Der den Petroleummotorbooten anhaftende lästige Geruch entfällt bei diesen Booten vollständig.

Im Vergleich zu den Petroleumbooten ist ferner hervorzuheben, dass das elektrische Motorboot mit Belastung anläuft, und dass seine Tourenzahl in den weitesten Grenzen regulierbar ist, während die Geschwindigkeit des Petroleummotors nicht verändert werden kann, noch derselbe belastet anläuft, weswegen eine Kuppelung zum Ausrücken des Petroleummotors notwendig und zur Erzeugung verschiedener Geschwindigkeiten ein kompliziertes Uebersetzungsgetriebe notwendig ist. Durch diesen Umstand allein schon wird die Manipulation bei dem elektrischen Boote eine ungemein einfachere und insbesondere auch saubere, weil das bei Petroleummotoren erforderliche Anwärmen der Glührohre bezw. Petroleumbehälter bei den elektrischen Motoren wegfällt. Eine Hebelbewegung genügt und die in den Batterien aufgespeicherte Kraft dreht auch bereits die Schiffsschraube. Die Kapazität der 88 Zellen starken Batterie treibt das Boot mit einer Geschwindigkeit von 12 km pro Stunde durch das Wasser und reicht für eine Spazierfahrt von ungefähr 55 km, also rund 5 Stunden, vollständig aus.

Textabbildung Bd. 314, S. 163

Die Steuerung ist leicht und sicher zu bewerkstelligen und von jedem Laien auszuführen. Auch die Bedienung des elektrischen Motorbootes ist eine einfache und leichte.

Uebrigens hat die Gesellschaft für Verkehrsunternehmungen auf Grund der erfolgreichen Versuche den Bau von grösseren Typen in Angriff genommen, welche 75 bis 80 km Fahrt mit einer Ladung der Akkumulatoren machen können. Als Verkehrsboote in Häfen, auf Seen und Flüssen Listen diese elektrischen Motorboote gute Dienste; aber auch zum Vergnügen für Vereine und Private, zum Sport beim Jagen und Fischen, wobei die Geräuschlosigkeit ganz besonders wertvoll ist, dürften die elektrischen Boote Beifall finden.

Die Gesellschaft hatte auch einen grossen elektrisch angetriebenen Paketbestellwagen (Fig. 98) zur Ausstellung gebracht. Das Aeussere des elektrischen Postwagens der genannten Gesellschaft war den bei der Reichspostverwaltung in Gebrauch befindlichen Paketbestellwagen nachgeredet. Das Gewicht des gesamten Wagens beläuft sich auf 80 kg, die Nutzlast beträgt 1000 kg und das Gewicht der Akkumulatorenbatterie 800 kg. Der Wagen entwickelt eine Geschwindigkeit von 14 bis 16 km pro Stunde, je nach dem Grade der Belastung. Die Kapazität der Akkumulatoren reicht aus für eine Fahrt von 30 km. Die Ladung der Akkumulatorenbatterie erfolgt in einfacher Weise durch Steckkontakt.

Der Antrieb des Wagens erfolgt durch zwei Elektromotoren von je 2½ , von denen jeder je ein Hinterrad mittels einfacher Zahnradübertragung in Bewegung setzt. Diese Anordnung der Motoren ermöglicht es bei dem Durchfahren von Kurven, dem aussen laufenden Rade selbstthätig eine grössere Geschwindigkeit zu geben, da der Motor des Aussenrades infolge der geringeren Belastung von selbst schneller läuft als der Motor des stärker beanspruchten Innenrades.

Textabbildung Bd. 314, S. 163

Steuerung und Fahrschalter sind an der Steuersäule vereinigt. Für die Vorwärtsfahrt sind vier Geschwindigkeiten vorgesehen, ausserdem sind zwei, elektrische Bremsstellungen und eine Rückwärtsstellung vorhanden. Alle diese Schaltungen werden mit nur einem Hebel bethätigt, so dass dem Wagen eine ausserordentlich grosse Manövrierfähigkeit innewohnt. Ausser der elektrischen Bremsvorrichtung besitzt der Wagen eine sehr wirksame mechanische Fussbremse, die ebenfalls von dem Führersitz aus bequem in Thätigkeit gesetzt werden kann.

Textabbildung Bd. 314, S. 163

Die Beleuchtung des elektrischen Postwagens erfolgt durch elektrische Glühlampen; das Warnungssignal gibt der Führer durch eine stark tönende, weithin vernehmbare elektrische Glocke.

Der Akkumulatorenraum befindet sich vorn unter dem Führersitz; er ist säurefest ausgestrichen und durch zwei bis über die Decke des Wagens führende Ventilationsschächte gelüftet. Zum leichten Herausnehmen und Hineinsetzen |164| der Batterien sind auf beiden Seiten des Akkumulatorenraumes Klappen angebracht. Ausserdem ist der Führersitz zum Aufklappen eingerichtet, damit dem Führer die Batterie auch während der Fahrt leicht zugänglich bleibt. Letzteres ist zur schnellen Beseitigung etwaiger kleiner Betriebsstörungen, deren Ursache die Batterie bildet, von besonderem Werte.

Textabbildung Bd. 314, S. 164
Textabbildung Bd. 314, S. 164

Grösse Sorgfalt ist der Abfederung des Wagens gewidmet. Hinter die üblichen Blattfedern sind nochmals Spiralfedern geschaltet, und zwar in der Weise, dass das Untergestell gegen die Achse durch Spiralfedern und das Obergestell durch Plattfedern abgefedert ist. Die beiden Elektromotoren hängen schwingend um die Hinterachse abgefedert im Untergestell. Auf diese Weise ist die denkbar grösste Gewähr für die Lebensdauer des Mechanismus und der Batterie geschaffen und die Gefahr, welche demselben durch die fortwährenden Stösse auf dem Strassenpflaster erwächst, auf das Aeusserste beschränkt worden.

Das Untergestell dieses elektrischen Paketbestellwagens ist vollständig ausgebildet, so dass das vorhandene Postwagenmaterial der Behörde in leichter Weise für den elektrischen Betrieb umgebaut werden kann.

Die Anschaffungskosten dieses elektrischen Postwagens belaufen sich jetzt auf rund 10000 M. Es wird aber voraussichtlich möglich sein, diesen Preis künftig nicht unwesentlich zu ermässigen. Unter Zugrundlegung des Preises von 10 Pf. für die Kilowatt-Stunde berechnen sich die Ausgaben für den Stromverbrauch per Kilometer Fahrt auf 4,7 Pf. Dieser geringe Betrag wird sich aber noch sehr ermässigen, wenn das zur Bedienung dieser elektrischen Wagen bestimmte Postpersonal technisch so weit geschult wird, dass die Stromvergeudung, welche bei der Ladung der Batterie u.s.w. im Falle nicht ganz sachkundiger Behandlung eintritt, und die bei unserer Berechnung auf 40% des gesamten Ladestromverbrauches veranschlagt ist, auf ein geringes Mass zurückgeführt werden kann.

Dieser elektrische Postpaketwagen der Gesellschaft für Verkehrsunternehmungen durchläuft zur Zeit planmässig bestimmte Strassenzüge und entledigt sich seiner Aufgabe zur allgemeinen Zufriedenheit, so dass in nächster Zeit die Einstellung mehrerer solcher Motorwagen seitens der Postbehörde erfolgen dürfte.

Die Abteilung für elektrische Bahnen der Aktiengesellschaft Siemens und Halske hatte in der offenen Halle für fahrende Wagen ihren neuen, allen Anforderungen genügenden elektrischen Strassenbahnomnibus (Fig. 99) zur allgemeinen Besichtigung untergebracht. Dieser Strassenbahnomnibus ist bereits von Vertretern der Berliner städtischen Verkehrsdeputation, sowie von dem Berliner Polizeipräsidium eingehend zur vollsten Zufriedenheit der Sachverständigen geprüft worden. Auf der Berliner Motorwagenausstellung wurde er im Betrieb vorgeführt und erntete eine ungeteilte Anerkennung.

Das Fahrzeug ist von neuer und eigenartiger Bauart und dürfte in der That eine Lücke unter den dem öffentlichen Verkehr dienenden Betriebsmitteln ausfüllen; es wird |165| in allen Teilen in den Werkstätten der Aktiengesellschaft Siemens und Halske hergestellt und von der Firma in Betrieb genommen. Dieser Omnibus unterscheidet sich von den bisher bekannten Fahrzeugen dieser Art (vgl. elektrischen Omnibus der Firma Lange und Gutzeit in D. p. J. 1899 314 * 62) dadurch, dass er mit zwei besonderen Leiträdern vor den vorderen Laufrädern und dem genügend bekannten Siemens-Bügel versehen ist, die ihm gestatten, sich nicht nur auf Strassen ohne Schienen, sondern auch auf den Geleisen einer Strassenbahn wie ein gewöhnlicher Strassenbahnwagen zu bewegen (Fig. 99).

Textabbildung Bd. 314, S. 165

Dieser Omnibus vermag daher, indem er teils auf den Strassenbahnschienen, teils auf Strassen ohne Schienen lauft, auf kürzestem Wege sämtliche Stadtviertel zu verbinden, da er auch diejenigen, gewöhnlich im Mittelpunkt einer Grossstadt gelegenen Strassen benutzen kann, welche wegen ihrer geringen Breite oder grossen Verkehrsdichte der Durchführung von Strassenbahnen verschlossen sind. Auch das Kreuzen und Befahren der Strassen, in denen Strassenbahnen nicht angelegt werden dürfen, ist dem neuen Fahrzeug möglich, so dass auch durch solche Strassen mittels dieses Strassenbahnomnibusses durchgehende Verkehrsverbindungen gelegt werden können.

Bei der Fahrt auf den Geleisen einer Strassenbahn mit Oberleitung, wie sie nunmehr fast alle grösseren Städte besitzen, nimmt der Wagen den zu seiner Fortbewegung und zum Laden seiner Akkumulatoren erforderlichen Strom von dem Fahrdraht der betreffenden elektrischen Strassenbahn, während bei der Fahrt auf den schienenlosen Strassen die Leiträder hochgehoben sind, der Bügel niedergelegt wird und die Akkumulatoren den Strom für die Fahrt Hefern.

Hierdurch werden gegenüber den bisher bekannten elektrischen Automobilen die Vorteile erreicht, dass die Akkumulatorenbatterie leichter sein kann, dass der Stromverbrauch wegen des verminderten Widerstandes während der Fahrt auf dem Geleise geringer, der Gang des Fahrzeuges sanfter, eine grössere Fahrgeschwindigkeit möglich, und ein Aufenthalt zum Nachladen der Batterie an den Endpunkten der Fahrt entbehrlich ist.

Dieser Strassenbahnomnibus für „gemischten“ Betrieb, der nach den Angaben von Reichel, Oberingenieur der Siemens und Halske Aktiengesellschaft, ausgeführt wurde, hat eine Batterie von 200 Zellen, zu deren An- und Abschaltung, sowie zur Herstellung der erforderlichen Verbindungen zwischen Batterie, Motoren, Oberleitung und Fahrschalter ein besonderer Akkumulatorenschalter, welcher im Apparatraum angeordnet ist, dient.

Der daneben liegende Fahrschalter (Fig. 100) erhält seinen Strom durch einen über dem Dache des Führerstandes liegenden automatischen Handausschalter mit magnetischer Funkenlöschung und einen Notausschalter auf dem Hinterperron.

Die vier Motoren des Strassenbahnomnibusses (Fig. 101) können durch den Fahrschalter in verschiedener Weise bethätigt werden, um die verschiedenen Geschwindigkeiten, Vor- und Rückwärtsfahrt, Kurzschluss und die Gegenstrombremsung hervorzubringen. Besonders zu bemerken ist, dass die hinteren Motoren nach einem bestimmten Drehwinkel des Vordergestells automatisch völlig ausgeschaltet werden, um den Wagen nach Querstellung der Vorderachse um den Mittelpunkt der Hinterachse herumfahren zu können.

Jeder Motor (Fig. 101) hat eine Normalleistung von 4 , während die Maximalleistung je 12 e beträgt.

Die Uebersetzung ist 1 : 8 unter Verwendung einfacher Stirnräder. Hinter der Vorderachse und vor der Hinterachse sind die Motoren zu je zweien, zu einem festen Ganzen vereint, pendelnd aufgehängt. Da alle Motoren parallel mit 500 Volt von der Oberleitung bezw. mit 360 Volt von den Zellen betrieben werden können, ist jedes Wagenrad von dem anderen unabhängig, so dass beispielsweise bei Glatteis oder Schneewetter die volle Adhäsion eines jeden Rades zum Antriebe ganz und gar in jeder Weise ausgenutzt werden kann.

Die Räder laufen um die Achse auf reichlich bemessenen Rollenlagern, welche sich auf längeren Fahrten in jeder Hinsicht ausserordentlich gut bewährt haben.

Die Federung des Strassenbahnomnibusses erfolgt auf tadellose Art nach dem bekannten Dreifedersystem mit langen Blattfedern.

Die Hinterachse ist fest mit dem Wagenkasten verbunden.

Die Vorderachse trägt unterhalb der Federlaschen zwei Oesen, an welchen die steifen Verbindungsstangen mit der vorderen Führungsachse angreifen. Die Führungsachse selbst wird durch zwei Blattfedern, welche wiederum an den Federlaschen befestigt sind, belastet, damit die kleinen Führungsräder nicht so leicht aus den Rillen der Schienen herausspringen können. Die Führungsachse wird durch eine Kette und eine Maxim-Schraubenwinde, deren Handrad ganz rechts am Vorderperron liegt, mit drei Umdrehungen der Handräder rund 10 cm von den Schienen abgehoben.

Textabbildung Bd. 314, S. 165

Für den Drehkranz des Vordergestells ist statt der üblichen gleitenden Reibung durch Anwendung von Kugeln eine rollende Reibung geschaffen. Dadurch geht die Lenkung bei der Fahrt so leicht, dass man bei einem Lenkrade von 30 cm Durchmesser den Wagen bequem mit einer Hand lenken kann. Die angewendete Uebersetzung und ein Handrad von 60 cm Durchmesser wurden vorgesehen, um es unter den schwierigsten Verhältnissen dem Führer allein möglich zu machen, das Vordergestell bei Stillstand des |166| Wagens ganz einzulenken. Der am Drehschemel befestigte Zahnkranz wird durch das vorgenannte Handrad mit horizontaler, in der Fahrtrichtung rechts am Vorderperron liegender Welle unter Vermittelung von zwei konischen und drei Stirnzahnrädern gedreht.

Als Bremsen sind vorgesehen: eine mechanische Klotzbremse, die auf die Hinterräder wirkt, für die betriebsmässige Benutzung dagegen eine elektrische Kurzschlussbremse, die an allen vier Rädern angreift und mit demselben Hebel des Fahrschalters, der auf Vorwärtsfahrt schaltet, bethätigt wird.

Die Beleuchtung des Wagens erfolgt im Inneren durch Wandarme und Ecklaterne, durch eine Decklampe auf dem Hinterperron und einen Scheinwerfer vor dem Vorderperron. Diese Beleuchtungskörper sind mit je einer 16 NK-Glühlampe versehen.

Dieser Strassenbahnomnibus kann auch in solchen Fällen, in denen aus irgend welchen Gründen in den Strassen wohl die Anbringung der Oberleitung gestattet ist, dagegen die Verlegung von Schienen nicht erlaubt ist, in etwas abgeänderter Bauart verwendet werden. Es kommen alsdann die Akkumulatorenbatterie und die Leitachse mit den Leiträdern in Fortfall. Der Omnibus entnimmt hierbei den Strom zu seiner Fortbewegung nur der Oberleitung, die für diesen Zweck zweidrähtig, für Hin- und Rückleitung des Stromes, ausgebildet sein muss und zwar mittels eines für solche zweipoligen Leitungen geeigneten, der Siemens und Halske Aktiengesellschaft patentierten Bügels.

Bereits gegen Ende des Monats Juni dieses Jahres wurde der Strassenbahnomnibus einem Kreise massgeblicher Persönlichkeiten und sachverständigen Vertretern der Presse vorgeführt, um auch die ungeteilte Anerkennung der Fachleute in vollem Masse zu finden. Die von dem Fahrzeug erzielte Geschwindigkeit von 28 km in der Stunde, die überaus leichte Lenkbarkeit, der überraschend schnelle Uebergang von den Schienen der Strassenbahn auf die Strassendecke und umgekehrt, und die ausgezeichneten Bremsvorrichtungen fanden allgemeine Beachtung.

Ausser diesem elektrischen Strassenbahnomnibus, mit dem in der sogen. fahrenden Abteilung der Internationalen Motorwagenausstellung täglich Rundfahrten ohne irgend welche Störung unternommen wurden, waren in der ruhenden Abteilung der Ausstellung noch nachstehende Gegenstände ausgestellt:

1. Doppelmotoren D 14/8 für schwere Fuhrwerke bei Schwingenaufhängung und einfacher Zahnradübersetzung:

Normalleistung:
Dauerleistung:
Höchstleistung:
4



bei

550
650
250
Umdrehungen


für je einen
Motor
Spannung: 150 Volt

2. Einzelteile zu solchen Doppelmotoren, wie Polgehäuse, vordere und hintere Lagerschilder bei einfacher und doppelter Zahnradübersetzung, Anker u.s.w.

Textabbildung Bd. 314, S. 166

3. Schalter für Serienschaltung von zwei Motoren und Batterie in einer Reihe für Stromstärken bis 300 Ampère und Spannungen bis 150 Volt (in ähnlicher Ausführung auch bis 500 Volt).

4. Schalter für einen Motor und Batterie in einer Reihe und für Stromstärken bis 150 Ampère und Spannungen bis 150 Volt (in ähnlicher Ausführung bis 500 Volt).

5. Verschiedene Zubehörteile für elektrische Motorfahrzeuge jeder Art und Grösse, wie automatischer und Handausschalter für Stromstärken bis 300 Ampère und Spannungen bis 500 Volt, Lichtausschalter, Anschlussdosen, Umschalter, Beleuchtungskörper jeglicher Art und Sicherungen.

Ferner wurden Spezialmessinstrumente ausgestellt, bestehend aus je einem Präzisionsvolt und Ampèremeter, weiterhin Galvanoskope.

(Schluss folgt.)

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