Titel: Die besonderen Verkehrsmittel der Pariser Weltausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1900, Band 315 (S. 605–610)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj315/ar315148

Die besonderen Verkehrsmittel der Pariser Weltausstellung.

(Fortsetzung von S. 565 d. Bd.)

III. Die elektrische Stufenbahn.

Fast im gleichen Verlaufe, wie die elektrische Rundbahn, umgrenzt die Stufenbahn (Fig. 39) das unregelmässige Viereck, welches sich auf der Südseite der Seine längs des Quai d'Orsay, dann westlich an der Invalidenesplanade aufwärts, ferner durch die Avenue de la Motte Picquet und schliesslich längs der Ostseite des Marsfeldes an der Avenue de la Bourdonnais ausdehnt.

Zwei längere Abschnitte der beiden Linien, nämlich einer auf den Quai d'Orsay, der andere in der Avenue de la Bourdonnais fallen zusammen, indem die Rundbahn unter der Stufenbahn ihren Weg nimmt; im übrigen bildet die Stufenbahn stets den äusseren, die Rundbahn den inneren Gürtel des vorangeführten, in sich geschlossenen Linienverlaufes der beiden Verkehrsanlagen, die einer und derselben Unternehmung gehören und lediglich während der Ausstellungsdauer in Betrieb zu bleiben bestimmt sind. Ihrer vollen Länge nach, die genau 3323 m beträgt, ist die Stufenbahn auf einem zumeist von Holzjochen, teils aber auch von Pfeilern aus Eisenblechfachwerk getragenen Viadukt derart ausgeführt, dass die hierdurch geschaffene Basis für den Oberbau der beiden Rollbahnstränge, sowie für den fixen Bahnsteig, der gleichfalls längs der ganzen Linie vorhanden ist, im Durchschnitt 6,5 m über dem Strassenniveau liegt. Zusammengenommenbesteht der Viadukt aus 268 Feldern, deren Spannweite nach Massgabe der örtlichen Erfordernisse zwischen 8,80 bis 17,7 m schwankt, in der Regel jedoch rund 16,50 m beträgt, während die Pfeilerstärken gleichmässig mit 1,50 m durchgeführt sind.

Textabbildung Bd. 315, S. 605

Die Holzjoche haben die Anordnung gewöhnlicher Gerüstträger und bestehen in der laufenden Bahn aus vier, auf den Ein- und Aussteigeplätzen aus sechs senkrechten, 200 bis 250 mm starken Stuhlsäulen, die unten samt ihrem Fussrahmen in Betonmauerwerk eingelassen, oben hingegen durch Querkopfbalken und Schwellen verbunden, sowie durch eingesprengte Stützen und durch wagerechte Zangenhölzer, durchweg unter Anwendung sehr seichter Verplattungen und kräftiger Bolzen -schrauben, verstärkt sind. Auf diesen allerdings angemessen solid ausgeführten Holzjochen, die aber nichts weniger als zierlich erscheinen, sondern vielmehr der prächtigen Umgebung gegenüber einen auffällig derben und plumpen Eindruck machen, ruhen die Längsträger der Viaduktfelder, welche durchweg aus Eisen hergestellt sind. Im allgemeinen haben die Längsträger die Form von Gitterträgern nach der durch Fig. 40 gekennzeichneten Ausführung, und zwar liegen in den laufenden Strecken in jedem Viaduktfelde drei solche 1,25 m hohe Längsträger, die voneinander 1,90 m abstehen, so |606| dass sich die ganze Unterbaubreite der Stufenbahn (vgl. auch Fig. 41, 45 und 46) auf 3,8 m beläuft. Für die Viaduktfelder der normalen Spannweite von 16,5 m haben die besagten Längsträger elf gleiche, nämlich 1,50 m breite Maschen, in welchen die Fuss- und Obergurten durch Stützen aus vier 7/7 cm-Winkelblechen und durch Andreaskreuze aus doppelten Winkelblechen derselben Gattung versteift sind. In welcher Weise diese Längsträger untereinander durch Windschliessen und Streben verbunden werden, lässt die Draufsicht Fig. 41 ersehen, wozu allerdings noch zu bemerken ist, dass in der Zeichnung eben nur das rechts vom Pfeiler b dargestellte Stück der laufenden Bahnstrecke entspricht, während die zwischen b und a, sowie links von a sichtbare Ueberbrückung diejenige einer Zutrittsstelle – man könnte sagen, eines Bahnhofes – ersichtlich macht.

Textabbildung Bd. 315, S. 606
Textabbildung Bd. 315, S. 606

Jede solche Zutrittsstelle erstreckt sich auf zwei Viaduktfelder und besitzt demgemäss eine Länge von 34,50 m; hier haben auch die drei, den Platz tragenden Pfeiler eine doppelt so grosse Breite als in der laufenden Linie, nämlich 7,60 m, weshalb zur Abdeckung nebst den Gitterträgem I, II und III der laufenden Strecke noch zwei weitere, IV und V, erforderlich sind, die sämtlich je 1,90 m voneinander abstehen. Die Querschnitte dieser fünf Längsträger, sowie die Einzelheiten der Querkonstruktion (m n, Fig. 40) lässt des näheren Fig. 42 ersehen; anschliessend an diese Querkonstruktionen ist auch noch durch vorspringende Auslader ein mit Geländer versehener, 0,75 m breiter Steg für die Bediensteten geschaffen, der sich längs der ganzen Stufenbahnlinie hinzieht und überall zu den Konstruktionen, sowie namentlich zu den Elektromotoren und unter die Fahrzeuge der beiden Rollbahnstränge den Zutritt vermittelt. Es braucht wohl kaum hervorgehobenzu werden, dass von der in Fig. 41 links vom Pfeiler b dargestellten und angedeuteten Eisenkonstruktion nur die eine, von den Trägern I, II und III getragene Hälfte – in gleicher Weise wie auf der offenen Strecke – für die Stufenbahn ausgenutzt ist, während der auf den Trägern III, IV und V ruhende, 34,50 m lange, 3,80 m breite Teil lediglich für das Ab- und Zuströmen der Fahrgäste Raum gewährt, und an einigen Zutrittsstellen, wie z.B. in der Avenue de la Bourdonnais, direkt mit dem ersten Stockwerke der Ausstellungspaläste durch breite Stege in Verbindung steht, an allen übrigen Zutrittsstellen jedoch durch breite Treppen oder elektrisch bewegte Rampen von der Strasse aus erreicht wird. Derartige Zutrittsstellen (Bahnhöfe), deren Verteilung Fig. 39 ersehen lässt, sind neun vorhanden, und zwar – gleich den fünf Haltestationen der Rundbahn – ausschliesslich innerhalb der eingefriedeten Ausstellungsgebiete, so dass von den offenen, öffentlichen Strassen aus, die die Stufenbahn passiert, eine Benutzung derselben durch das Publikum nicht möglich ist.

Textabbildung Bd. 315, S. 606

Was die Verwendung von Holzjochen anbelangt, findet sich eine Abweichung in der Durchführung des Stufenbahnviaduktes in der Avenue de la Bourdonnais, gegenüber dem Palais der Textilgruppe, wo man zufolge eines ausdrücklichen Wunsches der Ausstellungsleitung den Versuch gemacht hat, die drei Stützpfeiler, welche die an der Porte Rapp errichtete Zutrittsstelle tragen, aus Eisen herzustellen und der Architektur der Umgebung anzupassen, was – nebenbei bemerkt – nur unzureichend gelungen ist. Fig. 43 zeigt die Vorderansicht, Fig. 44 die Seitenansicht eines solchen Pfeilers und sind in der letzteren auch noch Stücke der Längsträger für die beiden anstossenden Viaduktfelder ersichtlich gemacht; diese beiden Abbildungen bedürfen wohl keiner weiteren Erläuterung mehr, doch bleibt nur zu bemerken, dass die Konstruktion der Ueberbrückung der in Rede stehenden zwei Felder nächst der Porte Rapp genau mit jener der Holzjochfelder (Fig. 41) übereinstimmt. Ein Querschnitt der laufenden Linie der Stufenbahn – ohne Pfeiler – zeigt Fig. 45; hier ist gleichzeitig die Lage eines Elektromotors m gekennzeichnet, sowie der Querschnitt der Fahrzeuge und deren Antrieb durch die Rollen r1 und r2, welche auf die Mittelschienen s1 bezw. s2 der Fahrzeuge einwirken. Endlich lässt Fig. 45 auch die Längsschwellen, auf welchen die Schienenstränge der beiden Geleise der Stufenbahn verlegt sind, und den aus Gitterträgern bestehenden eisernen Unterbau des fixen Bahnsteiges ersehen. Dieser Querschnitt gilt für die normalen Viaduktfelder, die durch drei 1,25 m hohe Gitterträger (I II III, Fig. 41) überbrückt sind; im Verlaufe der Stufenbahn gibt es aber einige Stellen, und zwar namentlich jene, an welchen die Rundbahn unter die Stufenbahn tritt, wo die Längsträgerhöhe niedriger als 1,25 m gewählt werden musste. Diese Felder, von denen Fig. 46 einen Querschnitt ersichtlich macht, sind statt mit |607| drei Gitterträgern nur mit zwei vollen, 762 mm hohen, 15 mm starken, an der Ober- und Untergurt 350 mm breiten Blechträgern überbrückt, zu deren Versteifung elf 245 mm hohe, 10 mm starke, oben und unten durch je zwei Winkelbleche verstärkte Querträger dienen, welche in Abständen von 1,5 m senkrecht zwischen den beiden Längsträgern liegen.

Textabbildung Bd. 315, S. 607

Die grössten Gefälle gleichwie die grössten Steigungen, welche in der Stufenbahnlinie vorkommen, betragen 3 ‰ und die schärfste Krümmung hat einen Halbmesser von 50,00 m; der Abstand zwischen dem Geleisemittel der bewegten Fahrbahn und jenem des bewegten Bahnsteiges ist mit 1,385 m und jener zwischen der mittleren Längsachse des beweglichen Bahnsteiges und der Mittellinie des fixen Bahnsteiges mit 0,95 m bemessen. Das Geleise der bewegten Fahrbahn besitzt 1,20 m, jener des bewegten Bahnsteiges 0,51 m Spurweite; die volle Fussbodenbreite der bewegten Fahrbahn beläuft sich auf 2,00 m, jene des bewegten Bahnsteiges auf 0,900 m, und jene des festen Bahnsteiges auf 1,150 m, wobei an den Stufen die Fahrbahn den bewegten Bahnsteig um 65 mm und der letztere den fixen Bahnsteig um 50 mm übergreift. Zum Antrieb der beiden Rollbahnstränge ist in der Linie fast durchgängig auf jedem zweiten Viaduktpfeiler je ein Westinghouse'scher Elektromotor von etwas mehr als 5 PS Leistungsfähigkeit aufgestellt; im ganzen sind 127 solche Antriebstellen vorhanden, welche gemeinsam dem bewegten Bahnsteig eine Geschwindigkeit von 4 Std./km und der eigentlichen Fahrbahn eine Geschwindigkeit von 8 Std./km erteilen. Hinsichtlich der Beschaffung des für denBetrieb der Stufenbahn erforderlichen Stromes, sowie darüber, dass derselbe ursprünglich als hochgespannter Dreiphasenstrom geliefert und in der am Quai d'Orsay errichteten, besonderen Unterstation der Verkehrsunternehmung in Gleichstrom von 550 Volt umgewandelt wird, ist bereits gelegentlich der Besprechung der Rundbahn auf S. 565 d. Bd. berichtet worden. Alle elektrischen Ausstattungsteile der Stufenbahn sind gleich jenen der Rundbahn ausschliesslich von der französischen Westinghouse-Gesellschaft (Société industrielle d'Électricité à Havre) beigestellt.

Textabbildung Bd. 315, S. 607

Abweichend von der ursprünglichen Absicht hat man von der Anbringung einer Bedachung, sowie von Sitzen für Fahrgäste auf der bewegten Fahrbahn ganz abgesehen; letztere bildet sonach eigentlich nur einen auf ununterbrochener, gleichmässiger Fahrt begriffenen Aussichtsbalkon, wie denn die ganze Stufenbahn mehr das Gepräge eines |608| „Clou“ der Ausstellung, als das eines ernsten Verkehrsmittels besitzt, wenngleich dieselbe hinsichtlich der hervorragenden Eignung zur Massenbeförderung das beste Zeugnis verdient, da sie bereits an einzelnen Tagen die riesige Menge von 150000 Personen anstandslos befördert hat.

Nach Angaben der Verkehrsgesellschaft der Ausstellung, der Besitzerin der elektrischen Rundbahn und der Stufenbahn, sollen sich die Anlagekosten der letzteren auf rund 3720000 Frs. stellen, wonach also auf einen laufenden Meter der baulichen Anlage, die Betriebseinrichtungen mit inbegriffen, annähernd 1120 Frs., das sind 840 M. Gestehungskosten entfallen, was in Anbetracht des Abganges jeglicher Kosten für die Grundeinlösung, ferner mit Rücksicht auf die einfache Durchführung des Unterbaues und der ebenso bescheidenen Ausstattung der Fahrzeuge eigentlich als ein auffällig hoher Kostensatz gelten kann. Ungleich günstiger berichtet die nämliche Quelle über die den Kraftverbrauch betreffenden Betriebskosten, da laut diesen Angaben der durchschnittliche Aufwand bei vollbesetzter Bahn, d. i. bei Beförderung von 15000 bis 16000 Personen, beiläufig 350 Kilo-Watt beträgt. Demgemäss berechnen sich die bezüglichen Kosten pro Betriebsstunde – einen Einheitspreis von 16 Cts. vorausgesetzt – mit 56 Frs. (42 M.). Weitere Unterlagen über die Betriebskosten, zu denen natürlich auch noch die Unterhaltungskosten der Gesamteinrichtung und die Personalkosten gehören, liegen bisher nicht vor, doch ist die Anschauung allgemein, dass die Rollbahnunternehmung dank der lebhaften Sympathie des grossen Publikums und des hohen Fahrpreises von 50 Cts. (37,5 Pf.) sicheren Gewinn abwerfen werde.

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Es sei hier schliesslich noch bemerkt, dass die Bewegungsrichtung der Stufenbahn derjenigen, in welcher die Züge auf der Rundbahn verkehren, entgegengesetzt ist. Zugleich wird hinsichtlich der engeren Einzelheiten des Antriebes der Pariser Stufenbahn und der Entwickelungsgeschichte dieses Verkehrsmittels, auf die bezüglichen, eingehenden Mitteilungen in D. p. J. 1899 S. 3 bis 7 verwiesen.

IV. Die beweglichen Treppen.

Gleich ursprünglich lag die weitgehendste Anwendung von beweglichen Treppen im Plane der Generaldirektion der Ausstellung und sollten von diesem allermodernsten Verkehrsmittel ungefähr 30 Stück in den verschiedenen Palästen des Marsfeldes und der Invalidenesplanade, gleichwie an einigen Zutrittsplätzen der Stufenbahn zur Verwendung kommen. Behufs Durchführung des Baues und des elektrischen Betriebes dieser Treppen war ein besonderer Wettbewerbausgeschrieben worden, welcher hinsichtlich der Ausführung eine Reihe ziemlich strenger Bedingungen enthielt, von denen die wesentlichsten nachstehend lauten:

„Das Unternehmen umfasst den Bau, die Aufstellung, den Betrieb, die Abtragung und Fortschaffung der gesamten Treppenanlage nebst Zubehör. – Die in Rede stehenden Einrichtungen sind als Ausstellungsgegenstände zu betrachten und daher den allgemeinen Reglements der Ausstellung unterworfen; sie werden im Kataloge ausgewiesen, sowie der Prüfung durch die internationale Jury unterworfen und nehmen uneingeschränkten Anteil an dem Wettbewerb um die Zuerkennung eines Preises. Aus diesem Grunde soll seitens der Ausstellung für die Einrichtung keinerlei Entschädigung oder Kostenbeitrag geleistet werden, ausser denjenigen Erträgnissen, die durch die vom Publikum zu leistenden Benutzungsgebühren erwachsen. – Alle angelieferten Einrichtungen bleiben Eigentum des Unternehmers, der darüber nach Schluss der Ausstellung und nach Erfüllung seiner Verpflichtungen gegen die Verwaltung frei verfügen kann. – Die Wangenträger der Treppen sollen oben an der Decke des Erdgeschosses auf einem oder zwei Stützpfeiler ruhen, die auf ein Fundament gestellt sind, das mit der Bodenfläche des Erdgeschosses abschliesst; auch ist es gestattet, die Wangenträger etwa auch an einzelnen Zwischenpunkten durch Pfeiler zu unterstützen, doch müssen die Standpunkte der betreffenden Säulen so gewählt werden, dass sie in der Flucht der zunächst befindlichen Galeriesäulen liegen. – Den 2 m breiten, 10,65 m langen Raum an der Treppenmündung im Galerieniveau richtet die Ausstellungsverwaltung fertig ein bis auf das Geländer, welches nach dem von der Verwaltung ausgegebenen Muster der Unternehmer herzustellen hat. Die Breite der Treppe braucht bloss für eine Person vorgesehen zu sein, und zwar soll sie an der Treppenbahn 0,60 m und am Treppengeländer 0,90 m betragen. Die Steigung darf nicht steiler sein als 0,33 m pro laufenden Meter der Basis. – Bei der gewöhnlichen Besetzung sollen 20 Personen, d. i. je eine Person pro laufenden Meter der Treppenbahn befördert werden können; die äusserste Besetzung darf 40 Personen, das sind zwei Personen pro laufenden Meter, nie überschreiten. – Die Geschosshöhe, welche von der Treppe zu ersteigen ist, beträgt durchweg 7 m. – Was die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit der Treppenbahn anbelangt, so ist für dieselbe 0,50 m/Sek. als Minimum, und 0,60 m/Sek. als Maximum bestimmt. – Das eigentliche Förderungsmittel soll nur aus einer Planfläche ohne Ende, aus biegsamem und doch genügend widerstandsfähigem Material bestehen, für einen fortdauernden, |609| gleichmässigen Umgang eingerichtet sein, und allen Anforderungen der Bequemlichkeit, Festigkeit und Sicherheit gerecht werden. – Nirgends dürfen durch die Maschinenteile, Träger, Gestelle u.s.w. Vorsprünge, Ecken oder Spalten gebildet werden, an welchen sich die Benutzer der Treppe stossen oder klemmen können. – Es muss eine Spannvorrichtung vorhanden sein, die es gestattet, alle während des Betriebes etwa vorkommenden aussergewöhnlichen Ausdehnungen der Treppenbahn durch Nachspannen auszugleichen, ohne die Gesamteinrichtung auseinander nehmen zu müssen. – Der Betrieb der beweglichen Treppe muss sich ganz ohne jegliches Geräusch abwickeln. – Alle mechanisch bewegten Teile, welche der Schmierung bedürfen, müssen vollkommen der Möglichkeit entzogen sein, dass die Ausstellungsbesucher mit denselben in Berührung kommen könnten. – Der Elektromotor und alle zugehörigen Vorrichtungen zur Bewegungsübertragung sollen so nahe als möglich bei der Treppe angebracht sein, und zwar derart, dass alle Teile des Fussbodens und der Decke des Erdgeschosses für die laufende Unterhaltung genügend zugänglich bleiben. – Es müssen Anordnungen getroffen sein, welche es unmöglich machen, dass im Falle irgend einer Beschädigung der Motorwelle, währenddem die Treppe von Personen besetzt ist, eine rückgängige Bewegung eintritt. – An jeder Treppenseite muss ein Geländer vorhanden sein, dessen oberster Rand aus einem Seile ohne Ende gebildet ist, das sich in derselben Richtung bewegt, wie die Treppenbahn, und vermöge seines Materials eine weiche und doch geeignete Stütze für die Hand der auffahrenden Personen bildet; von diesem Seil soll nur der obere Teil zur Benutzung frei liegen, der untere muss im Treppengeländer verborgen sein. Letzteres soll volle, glatte Wände besitzen und darf keinerlei Unebenheiten oder Risse o. dgl. aufweisen, an denen die Benutzer mit ihren Kleidern hängen bleiben könnten. Die Geländerseile müssen stets genau dieselbe Geschwindigkeit besitzen, wie die Treppenbahn. – Die beweglichen Treppen sollen bis spätestens zum 15. April 1900 betriebsfähig fertig gestellt sein und bis zum Schlusse der Ausstellung, d. i. bis frühestens zum 5. November 1900 im Betriebe bleiben. – Die Dauer der täglichen Arbeit soll vom Generalbetriebsdirektor der Ausstellung in Rücksicht auf das Erfordernis festgestellt werden. – Jede Treppe ist vor der Uebernahme und Freigebung ihrer Benutzung einer Haltbarkeits- und einer Gangprobe zu unterziehen. Die erstere ist mittels einer längs der ganzen Treppenbahn gleichmässig verteilten Belastung von 3500 kg durchzuführen, d. i. mit dem Gewichte von 50 Personen, die sich in gleichmässigen Abständen auf der Treppenbahn befänden. Die Zeitdauer, wie lange diese Probebelastung zu währen hat, soll Fall für Fall von der Ausstellungsverwaltung näher bestimmt werden. Zar Durchführung der Gangprobe wird an Stelle obiger Belastung die Spannvorrichtung in demselben Masse angezogen, als wäre die Treppe von 50 Personen besetzt, d. i. mit 3500 kg belastet, und sodann der Motor mit grösster statthafter Geschwindigkeit fortdauernd laufen gelassen, so lange als seitens der Verwaltung für den Prüfungszweck notwendig erachtet wird.

Wie es scheint, hat die Ausschreibung den gewünschten Erfolg wenigstens insofern nicht erzielt, als die Anerbietungen von Unternehmern ohne Frage weniger zahlreich waren, als man vorausgesetzt und angestrebt hatte. Mindestens erscheint durch diesen Umstand am ungezwungensten die Thatsache erklärt, dass weit weniger bewegliche Treppen in Betrieb gestellt worden sind, als geplant waren, und dass namentlich die zur Erreichung von Zutrittsplätzen an der Stufenbahn ursprünglich in Aussicht genommenen beweglichen Treppen nicht ausgeführt worden sind. Unter den zur Verwendung gekommenen einschlägigen Anlagen finden sich dreierlei verschiedene Bauarten, nämlich bewegliche Treppen Hallé'scher Konstruktion, die aus den Werkstätten von A. Piat et Fils stammen, ferner solche von Julius Le Blanc, welche die bekannte Pariser Firma Gail lieferte, und schliesslich Treppen von Cance und Sohn aus den Werkstätten Granddemange. Alle diese drei Ausführungen beruhen auf der grundsätzlichen Anordnung, dass ein endloses Band über zwei Trommeln rollt, von denen nur die eine angetrieben, die zweite hingegen durchReibung mitgenommen wird; hierin, sowie im übrigen entsprechen sie selbstverständlich genau den Bedingungen der oben im Auszuge angeführten Ausschreibung. Bei den bezüglichen Entwürfen lag eigentlich nur eine nennenswerte Schwierigkeit vor, nämlich die Auswahl und entsprechende Verwendung zweckdienlichen Materials für das die Förderbahn bildende Band, welches zuvörderst genügend steif sein muss, um trotz der ungleichen Belastung während des Betriebes sich zwischen den Leitrollen nicht einzubiegen, weil sonst unter den Füssen der Fahrgäste ziemlich unangenehme Sinusbewegungen eintreten würden. Andererseits muss die Fahrbahn doch auch biegsam genug sein, um leicht über die Trommeln zu laufen, und dabei auf der treibenden Trommel überdem jenes Mass an Adhäsion zu erzeugen, welches zur Bewegungsübertragung notwendig ist. In den Mitteln und Wegen, welche hierin eingeschlagen wurden, liegen die Hauptunterschiede der drei auf der Pariser Ausstellung vertretenen Bauarten beweglicher Treppen, von denen wir bereits die Hallé'sche auf S. 251 d. Bd. ausführlich geschildert und durch Abbildungen erläutert haben.

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Als eine Anordnung, welche den Ausschreibungsbedingungen, sowie überhaupt allen Anforderungen entspricht, welche an ein Verkehrsmittel der in Rede stehenden Gattung zu stellen sind, nennt die Revue industrielle vom 9. Juni 1900 die Bauart von Cance und Sohn. Diese in Fig. 48 bis 51 dargestellte Treppe macht äusserst geringe Raumansprüche und ihre Fahrbahn ist selbst bei der äussersten Belastung so straff gespannt, dass den auffahrenden Personen die vorerwähnten Sinusbewegungen gänzlich erspart bleiben. Das Band für die eigentliche Fahrbahn ist 1,00 m breit und aus Rindsleder hergestellt, nämlich aus senkrecht gestellten, kurzen, schmalen Riemenstücken a (Fig. 47), welche wechselständig aneinander gereiht und an den Uebergreifungsstellen mittels eines quer durchgeschobenen, fest verschraubten, stählernen Scharnierbolzens b verbunden sind. Dieses Band lauft endlos über die beiden Trommeln K1 und K2 (Fig. 48) und ist zuvörderst in seiner oberen Hälfte, d. i. so weit es als Fahrbahn zu dienen hat, durch 25 gleichmässig in Abständen von 80 cm verteilte, zu den Trommeln K1 und K2 parallel liegende Leitwalzen unterstützt, welche einen Durchmesser von 150 mm haben, und deren Drehzapfen an den beiden Wangen trägem W1 und W2 der Treppe eingelagert sind. Ausserdem wird die geschilderte Fahrbahn noch durch drei straffe Seile oder vielmehr Ketten vor dem Einbiegen geschützt, die unter dem Riemenbande – in der Mitte, sowie 275 mm rechts und links davon – sich mit dem letzteren, gleichsam wie verstärkende Rippen, gemeinsam bewegen. Diese drei Unterstützungsstränge sind schmale Gall'sche Ketten mit 133 mm langen Gliedern aus zwei Eisenblechen und Stahlgelenken. Für dieselben hat die Trommel K1 an den vorbezeichneten Stellen, wo die Ketten laufen, ausgesparte Rillen mit 14 zum Fassen der Kettenglieder hergerichteten Zähnen. Desgleichen sind in allen obenerwähnten 25 Zwischenwalzen der Fahrbahn drei flache Rillen für die Unterzugsketten ausgedreht, deren Tiefe der Kettengliederhöhe so genau entspricht, dass nirgends durch Vorstehen der Kette Unebenheiten entstehen können. Am Fusse der Treppe gehen die drei Unterstützungsstränge nicht über die Fahrbahntrommel K2 sondern über eine eigene, mit drei Zahnkränzen versehene Trommel H, die beiläufig 1,00 m parallel vor K2 liegt, was den Vorteil bietet, dass die Spannung der drei Ketten für sich allein eingestellt und reguliert werden kann, ohne hierin von dem Riemenbande irgendwie abhängig zu sein. Beide Trommeln K2 und H besitzen nämlich auf Schlitten ruhende Lager, welche sich mittels starker Schrauben in der Richtung der Wangenträgerachse verschieben lassen. Durch Anziehen oder Lüften dieser Stellschrauben, von welchen die zu H gehörige als |610| Handrad ausgebildet und durch eine im Wangenträger W1 ausgesparte Klappe erreichbar ist, kann man also die Unterstützungsketten sowohl als das Riemenband, und zwar beide für sich allein, den Bedürfnissen gemäss straffer spannen oder nachlassen. Um Zerrungen durch das Eigengewicht des endlosen Riemenbandes hintanzuhalten, ist auch dessen unterer Teil, d.h. der Rücklauf, durch 25 in gleichen Abständen voneinander an den Treppenwangen angebrachten Tragwalzen unterstützt; dieselben haben aber einen Durchmesser von nur 120 mm und eine ganz glatte Oberfläche, weil auf dem Rückwege der Fahrbahn die drei Gliederketten nicht mehr unter, sondern auf dem Riemenbande liegen.

Textabbildung Bd. 315, S. 610

Am Fusse der beiden Treppenwangen W1 und W2 sind dieselben durch angenietete Quer- und Längsplatten verstärkt und in zwei gusseisernen Widerlagsschuhen R1 und R2 (Fig. 48, 49 und 51) eingesetzt, die durch je einen angegossenen, kräftigen Zapfen und vier Schraubenbolzen in einem Betonfundamente verankert sind. Jede der beiden Treppenwangen W1 und W2 besteht aus zwei aufeinander genieteten Eisenträgern, von denen der untere den eigentlichen Hauptträger bildet und der obere als Versteifung und zugleich zum Tragen des Geländers dient. Der erstere ist ein I-förmiger, 500 mm hoher Träger aus 10 mm starkem Eisenbleche mit 190 m breiter Unter- und Obergurt; der andere, obere ist ein gewalzter Träger von 260 mm Höhe mit Normalquerschnitt. Die genaue Breite der Treppe zwischen den beiden mit glattem Blech verschalten Geländern beträgt 1,35 m, hiervon fallen aber rechts und links durch sockelartige Blechvorsprünge, welche die beiden Ränder des Riemenbandes verdecken und das Fehltreten der Fahrgäste verhindern, je 350 mm ab, so dass der sichtbar bleibende Teil des Riemenbandes bloss eine Breite von 650 mm aufweist, was natürlich noch immer als reichlich bemessen gelten darf, da die auffahrenden Personen sich stets nur einzeln hintereinander aufstellen dürfen.

Zur Unterbringung von zwei Paar Kettenscheiben B1 und B2 (Fig. 48), deren Aufgabe es ist, den oberen Geländerrand zu bewegen, sind an den beiden Enden der Treppe angemessene Verbreiterungen vorgesehen, in welchen nebst den benannten Kettenscheiben, von denen die bei B1den Antrieb vermitteln, auch die zugehörigen Lagerständer zwischen glatten Blechverschalungen ihren Platz haben. Der für die auffahrenden Personen zum Anfassen und Festhalten bestimmte Geländerrand bewegt sich mit derselben Geschwindigkeit wie die Fahrbahn, und besteht rechts wie links der Treppe aus je einem Bande ohne Ende, das gleichfalls eine Gliederkette ist. Diese zwei über eine Scheibe B1 und eine Scheibe B2 laufenden Ketten haben 100 mm lange Glieder aus Holz, die aneinander gelenkt sind; ihr unterer Teil bewegt sich längs der Treppengeländer in einer aus Winkeleisen gebildeten Rinne, der obere Teil ragt jedoch über diese Rinne empor und an derselben sitzt ein mit Samt überzogener Wulst aus Kamelhaaren, den die Fahrgäste als Handhabe und Halt benutzen. Wie der Elektromotor M (Fig. 48 und 49) aufgestellt ist und zuvörderst ein Vorgelege T mittels Riemen antreibt, ferner dass von hier durch eine Zahnradübersetzung, sowie durch Kettentransmission die Trommel K1 und das Kettenscheibenpaar B1 bewegt wird, lassen die beiden Abbildungen genugsam erkennen. Die Motorachse macht 900 Umdrehungen in der Minute, die erste Uebertragungsachse 160 und die zweite bloss 40; von hier überträgt sich schliesslich die Bewegung auf K1 und B1 in der Weise, dass die Tourenzahl derselben 79 beträgt. Der Kraftbedarf für diese Cance'schen bewegten Treppen1) beläuft sich beim Leergang im Maximum auf 3 PS, für eine mittlere Beförderungszahl von 1800 Personen in der Stunde auf 6 PS.

(Fortsetzung folgt.)

|610|

Eine durch drei Geschosse laufende Treppe der Cance'schen Bauart steht bereits längere Zeit mit befriedigendem Erfolge in dem Kaufhause De la Samaritain (Pont-Neuf) in Paris im Betriebe. Die bewegenden Trommeln und Kettenradpaare sämtlicher Stockwerke werden direkt von einem einzigen Elektromotor in ähnlicher Weise angetrieben, wie auf der Ausstellung. Der bezügliche Motor nach Bauart Alioth leistet 440 Volt und 44 Ampère bei 800 Umdrehungen in der Minute. Wie erfahrungsmässig festgestellt wurde, beläuft sich die bei äusserster Vollbelastung sämtlicher drei Treppenarme erforderliche Betriebskraft auf 9 PS; die Leistung des in Verwendung gebrachten Elektromotors ist sonach nicht nur zulänglich, sondern reichlich überschüssig.

Anm. d. Red.

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