Titel: Neue Schaltungen für Eisenbahnüberwegläutewerke.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 139–143)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316029

Neue Schaltungen für Eisenbahnüberwegläutewerke.

Von L. Kohlfürst.

In jenen Ländern, wo der Abgang der Züge von allen Stationen mittels der durchlaufenden Läutesignale angezeigt wird, lag den Eisenbahnen, seitdem sie mit der letztgedachten Signaleinrichtung ausgerüstet sind, ein Bedürfnis nach weiteren, besonderen Zugsannäherungssignalen für Bahnüberwege nicht mehr vor. Ein solches Bedürfnis stellte sich jedoch ein, als Nebenbahnen entstanden, für welche von der Einrichtung zum Abläuten der Züge, gleichwie von einer ständigen Bewachung der Ueberwege durch Bahnwärter abgesehen war, und als man sich bemüssigt sah, auf einer grossen Zahl derartiger eingeleisiger Nebenlinien die ursprünglich äusserst geringen Fahrgeschwindigkeiten zu erhöhen. Aus letzterem Umstände ergab sich die Notwendigkeit, für stark benutzte Ueberwege auf den in Rede stehenden Strecken eine der ältesten Signalformen, nämlich das Zugannäherungssignal wieder aufzunehmen, und den neuen Verhältnissen angemessen anzuordnen in der Weise, dass das den Bahnüberweg benutzende Publikum durch jeden Zug von seinem bevorstehenden Eintreffen rechtzeitig und selbstthätig benachrichtigt wird, ohne erst der Vermittelung eines Bahnwärters zu bedürfen. Für diesen Zweck war es das Naheliegendste und Natürlichste, als Signalvorrichtung elektrisch betriebene Läutewerke anzuwenden, weil eben Glockengeläute bei entsprechend kräftiger Ausführung der Läutevorrichtung nicht nur genügend weit wahrnehmbar, sondern auch der Bevölkerung im allgemeinen als Warnungszeichen bereits bekannt ist.

Einschlägige Einrichtungen sind im Verlaufe der letzten Jahre an dieser Stelle bereits wiederholt besprochen worden (vgl. D. p. J. 1893 290 * 86. 1894 294 * 184 1895 295 * 256. 298 * 110. 1896 299 * 132. 302 * 136. 1897 305 * 135. 306 * 117. 1898 309 * 171. 310 * 154), und darunter aucheine zum selbstthätigen Anlassen und Abstellen von Ueberwegläutewerken bestimmte Schaltvorrichtung von Langbein (1896 299 * 135), die sich durch geradezu überraschende Einfachheit auszeichnete. Trotzdem hatte diese Anordnung für die Praxis die unliebsame Schattenseite, dass allenfalls eintretende Drahtbrüche in den elektrischen Leitungen, sowie jedes Versagen des Schaltwerkes oder auch stossweises, mehrmaliges Verbinden des Batterieweges in den auf der Strecke ausgelegten und von den Zügen thatig zu machenden Stromschliessen ein heilloses Durcheinander in der Thätigkeit der Signalvorrichtung mit sich bringt. Diesem Uebelstande sucht eine von F. Blacizek herrührende, in Fig. 1 schematisch ersichtlich gemachte, verbesserte Anordnung abzuhelfen.

Das betreffende Schaltwerk besteht gleich wie das Langbein'sche aus einem Steigrädchen z (Fig. 1), das in bekannter Weise durch einen Gelenkhaken h um je eine Zahnbreite weitergerückt wird, so oft der Elektromagnet m seinen Anker a anzieht. Auf der Steigradachse x stecken drei voneinander getrennte, mit verschiedenen Randeinschnitten versehene, und in ganz bestimmten Lagen festgestellte Kontaktscheiben r1, r2 und r3, welche den Hauptunterschied gegenüber der Ursprungskonstruktion bilden, die eben nur eine einzige Kontaktscheibe aufweist. Die Naben der Scheiben r1, r2 und r3 sind von der gemeinsamen Drehachse x durch Isolierhülsen geschieden und dienen den Schleiffedern f1, f2 und f3 als Auflager. Gegen den Rand jeder der drei Scheiben drückt sich eine Kontaktfeder c1c2c3, die ersichtlichermässen so lange, als sie einen Fleischteil der Scheibe berührt, eine leitende Verbindung durch die letztere zur betreffenden Feder f1f2f3 herstellt, wogegen dieser Stromweg unterbrochen ist, wenn |140| sie in einer Zahnlücke der Scheibe – die allenfalls auch durch einen isolierenden Stoff ausgefüllt sein kann – sich befindet. Was die Grosse der Fleischteile, das sind die Zähne der Kontaktscheiben, anbelangt, so stimmt dieselbe bei r1 genau mit je zwei Zahnsegmenten des Steigrades z, bei r2 und r3 hingegen mit nur je einem solchen Segmente überein, während umgekehrt die Breite der Zahnlücken in r1 nur jener eines Steigradzahnes und in r1 und r3 aber der Breite von zwei Steigradzähnen entspricht. Vermöge dieses Verhältnisses beträgt die Anzahl der Kontaktscheibenzähne für alle Fälle ein Drittel der gesamten Zahnzahl des Steigrädchens z, welch letztere also stets durch drei teilbar sein muss, während sie im übrigen ganz beliebig und lediglich nach Massgabe der Zweckdienlichkeit gewählt werden kann. Das geschilderte Schaltwerk steht, wie es in Fig. 1 durch gestrichelte Linien dargestellt erscheint, durch Leitungsdrähte mit der Batterie b und dem beim Ueberweg auf einem Ständer angebrachten Läutewerke w in Verbindung, ferner ebenso durch die Leitungen l1, l2 und l3 mit den drei Stromschliessern s1, s2 und s3, von denen s1 und s3 etwa 800 bis 1000 m vor, bezw. hinter dem Ueberwege ins Eisenbahngeleis gg eingelegt sind, während s2 zunächst des Ueberweges selbst seinen Platz erhält. Dass man hierbei nur eines jener Läutewerke verwenden wird, die sich durch besonders kräftige, scharfe Klangwirkungen auszeichnen, dass man allenfalls auf jeder der beiden Seiten des Ueberweges ein solches Läutewerk anbringen wird, dass man ferner für s1, s2 und s3 ganz nach Ermessen Schienen-durchbiegekontakte, Radtaster, isolierte Schienen, kurz jede beliebige Form eines zweckmässig konstruierten einfachen Stromschliessers verwenden kann, ist selbstverständlich, jedoch für das System an sich völlig belanglos.

Textabbildung Bd. 316, S. 140

Denkt man sich, dass auf der Bahnstrecke gg sich – etwa von links gegen rechts – ein Zug dem Ueberweg nähert, so bewirkt das erste Räderpaar der Lokomotive die leitende Verbindung von s1, zur Erde, wodurch die Batterie b über i2, m, e, s1, l1, i, f1, r1, c1, i3, i1 und l in Schluss gelangt. Demzufolge dreht der von m angezogene Anker a mit dem Haken h das Steigrad der Schalt Vorrichtung um eine Zahnbreite weiter, welche Bewegung natürlich alle drei auf der Schaltwerksachse x festsitzenden Kontaktscheiben mitmachen, so dass sich die in Fig. 1 dargestellte reguläre Ruhelage in jene umwandelt, welche Fig. 2 ersehen lässt. Es wurde durch diesen Stellungswechsel der zwischen c1 und f1 bestandene Stromweg unterbrochen und dafür eine leitende Verbindung von c2 zu f2 sowie von c3 zu f3 neu hergestellt, d.h. der Schaltwerkelektromagnet m ist wieder stromlos geworden, hingegen die Batterie b über i2, f3, r3, c3, w, i1 und l in Schluss gelangt, weshalb das Läutewerk von dem Augenblicke an, wo der Zug bei s1, eintraf, seine warnende Thätigkeit aufnahm und dieselbe fortsetzt, bis die Lokomotive, am Ueberweg angekommen, s2 an Erde legt. Der aus letzterem Anlasse entstehende Stromschluss über i2, m, e, s2, l2, f2, r2, c2, i3, i1, und l bewirkt eine neuerliche Vorrückung des Steigrädchens z um einen Zahn, wodurch die Kontaktscheiben die in Fig. 3 gekennzeichnete Lage erhalten. Weil hierbei der Stromweg c2f2 unterbrochen wurde, stellte das Läutewerk seine Thätigkeit ein. Der Zug erreicht endlichs3 und somit erfolgt die dritte Weiterrückung des Schaltwerkes um eine Zahnbreite, weil beim Befahren von s3 ein Stromschluss über i2, m, e, s3, l3, i, f1 r1, c1, i3, i1 und l stattfindet. Das Schaltwerk hat auf diese Weise seine Ursprungslage (Fig. 1) zurückgewonnen und steht wieder für jeden nächsten Zug zur Auslösung bereit, mag dieser aus derselben Richtung eintreffen, wie der frühere, oder aus entgegengesetzter, denn das Verhalten der Einrichtung bleibt, wie man sich durch die Verfolgung der betreffenden Phasen an der Hand der Zeichnung leicht überzeugen kann, genau dasselbe, ob nun s1 oder ob s3 als erster Stromschliesser an die Reihe gelangt.

Gleichwie die meisten ähnlichen Anordnungen gestattet auch die vorgeschilderte Blacizek'sche gewisse Erleichterungen in der Unterhaltung und Ueberwachung zu erzielen, wenn einzelne Teile der Einrichtung nicht beim Ueberweg, sondern in der nächsten Station aufgestellt werden, wobei allerdings die jeweiligen örtlichen Verhältnisse für die Wahl der Abänderung besonders massgebend sind. So wird es beispielsweise bei einer Ueberwegsignalanlage, die vermöge ihrer Entfernung von der Station die Aufwendung einer dreidrähtigen Leitung vom Ueberweg bis zur Station nicht als zu kostspielig erscheinen lässt, sehr zweckmässig sein, die Batterie und auch das Schaltwerk im Dienstzimmer des Stationsbeamten unterzubringen und beides der Aufsicht des letzteren zu überweisen, der sich auf diesem Wege nicht nur über das Verhalten der Signalvorrichtung, sondern auch hinsichtlich der Zugsfahrten fortwährend am Laufenden zu halten vermag. Wie sich in einem solchen Falle das Stromlaufschema gestaltet, lässt sich aus Fig. 1 unschwer ableiten. Sind auf einer längeren Strecke mehrere mit Läutesignalen zu versehende Bahnüberwege vorhanden, dann erscheint es vielleicht zweckmässiger, die in Fig. 4 ersichtlich gemachte Anordnung zu wählen, bei welcher zwar das Schaltwerk bei den Ueberwegen aufgestellt bleibt, dafür aber die Betriebsbatterie b, und zwar ohne Rücksicht auf die Zahl der Ueberwege, nur eine einzige, gemeinsame, in der nächsten Station untergebracht wird. Im Dienstzimmer dieser Station kann dann allenfalls zur Durchführung der Kontrolle noch ein als Linien- und Batterieprüfer geeignetes Galvanoskop p und ein von sämtlichen Ueberwegläutewerken in Thätigkeit gesetzter Mitläutewecker w1 eingeschaltet sein. Die Art des Zusammenwirkens der einzelnen Teile einer im Sinne der Fig. 4 durchgeführten Anlage lässt diese Zeichnung ohne weiteres feststellen, und ebenso ergibt dieselbe auf den ersten Blick, dass diese ganze Einrichtung einfach und wirtschaftlich ist.

Wäre nun des Näheren zu prüfen, inwieweit die Blacizek'sche Anordnung der Langbein'schen überlegen gelten darf und das gestellte Programm erfüllt, so zeigt sich – wenn man sich zu diesem Behufe etwa wieder der Fig. 1 als Unterlage bedient –, dass in der That hinsichtlich jener beiden Stromschliesser s1s2 oder s3s2, welche bei einer Zugsfahrt zuerst zur Benutzung gelangen, eine etwaige stossweise, mehrmalige Bethätigung keinerlei störende Folgen nach sich zu ziehen vermag, weil doch in dem Augenblicke, in welchem der betreffende Stromschliesser seine Wirkung ausgeübt hat, die Vorbedingungen für eine |141| nochmalige solche Wirkung nicht mehr vorhanden sind, indem sich die Lage des Schaltwerkes in der weiter oben ausführlich geschilderten Art und Weise umwandelt. Diese Sicherung ist jedoch für den vom Zuge zuletzt zu befahrenden, dritten Stromschliesser nicht mehr vorhanden, sondern hier würde, wenn in demselben wiederholte Bethätigungen während der Fahrt desselben Zuges vorkämen, der zweite Schluss eine neuerliche Einschaltung des Ueberwegläutewerkes verursachen, wogegen allerdings die etwaigen weiteren Schlüsse im Streckenkontakte keine Wirkung mehr ausüben könnten, während bei der Ursprungsanordnung jeder einzelne überflüssige Tasterschluss immer wieder eine Seh alterum Stellung bewirkte. Bei der neuen Anordnung erfolgt also lediglich die besagte, zweite Auslösung des Läutewerks, welches in einem solchen Falle so lange fortarbeitet, bis das Schaltwerk entweder mit der Hand wieder richtig gestellt wird, oder bis irgend ein nächster Zug den Streckenstromschliesser s2 überfährt, wodurch die Signalvorrichtung gleichfalls ihre rechtmässige Lage zurückerhält. Soll in dieser Hinsicht vollständige Abhilfe geschaffen werden, dann dürfen für die beiden Stromschliesser s1 und s3 (Fig. 1) natürlich nur solche Vorrichtungen zur Verwendung gelangen, welche für alle Fälle nach der ersten Bethätigung bei jeder Zugsfahrt den Stromschluss so lange ununterbrochen aufrecht halten, bis selbst der längste, langsam fahrende Zug über die Stromschlussstelle hinweggelangt ist. Wie bekannt, gibt es ja solche Anordnungen, die für ziemlich verlässlich gelten; als das Einfachste und Billigste dürften übrigens wohl isolierte Stücke des Schienenstranges anzusehen sein, die eine hinreichende Länge besitzen, um stets mindestens zwei Rädern der Eisenbahnfahrzeuge gleichzeitig Raum zu gewähren.

Textabbildung Bd. 316, S. 141

Was die Begleiterscheinungen anderweitiger Störungen betrifft, welche durch vorübergehende Gebrechen der Leitungen oder der Streckenstromschliesser eintreten können, so ergibt sich, dass beispielsweise durch Drahtbrüche in den Leitungen l1 und l3 (Fig. 1) oder durch Versagen der Stromschliesser s1 oder s3 bei der Annäherung der Züge an den Bahnüberweg die reguläre Signalgebung ausbleibt, dagegen aber eine Auslösung des Läutewerkes ohne weitere Abstellung erfolgt, bis der betreffende Zug den dritten Stromschliesser thätig macht. Tritt einer der soeben betrachteten Fehler erst zur Zeit ein, wo sich ein Zug bereits wieder vom Ueberweg entfernt, so erhält zwar jeder zweitnächste Zug (d. i. der 3., 5., 7....), welcher aus derselben Richtung eintrifft wie der erste, sein regelrechtes Annäherungssignal, während alle anderweitigen Züge sich nicht signalisieren und überhaupt keine Läutewerksauslösung zu stände bringen. Diese oder ähnliche Anständesind eben mehr oder minder mit allen jenen Systemen von Ueberwegläutewerkanlagen verbunden, welche mit gewöhnlichen, bei jeder Fahrtrichtung der passierenden Züge in derselben Weise ansprechenden Streckenstromschliessern das Auslangen finden wollen, und der Misslichkeit einer zweiten, ungehörigen Auslösung beim Befahren des dritten Stromschliessers durch die Zwischenlegung eines Schaltwerkes zu begegnen trachten. Dieses Uebel verliert jedoch, wenn es, wie im vorliegenden Falle, möglich ist, das Schaltwerk oder doch mindestens eine die Ueberwachung der Signalthätigkeit ermöglichende Vorrichtung in der nächsten Station aufzustellen, für die Praxis auf Nebenbahnen sehr an Bedenklichkeit, da sich ja jede Unregelmässigkeit deutlich ersichtlich macht und dafür sofortige Abhilfe eingeleitet werden kann.

Für jene Ueberwegläutewerke, bei denen man der Möglichkeit einer zweiten, unstatthaften Auslösung auf die Weise aus dem Wege geht, dass man Streckenkontakte anwendet, welche nur einseitig ansprechen, d.h. welche lediglich durch die sich dem Ueberweg annähernden Züge zur Wirksamkeit gebracht werden können, brauchen die Schaltvorrichtungen natürlich weit weniger peinlich angeordnet zu sein, als bei der früher besprochenen Gattung, da sich die Aufgabe des Umschalters bloss auf das Anlassen und auf das Abstellen des Läutewerks beschränkt. Eine von J. Saček angegebene, überaus einfache Einrichtung der zweitgedachten Art lässt Fig. 5 ersehen. Es ist hierbei vorausgesetzt, dass die hintereinander geschalteten Streckenkontakte s1 und u1 bezw. s2 und u2 derart eingerichtet seien, dass die nach aussen liegenden Taster s1 und s2 als Stromschliesser, die dem Bahnüberweg näher liegenden Taster u1 und u2 hingegen als Stromunterbrecher wirken. Demgemäss wird jeder sich dem Ueberweg nähernder Zug zuvörderst in den Leitungen l1 oder l2 einen Stromweg herstellen, der freilich kurz darauf wieder eine Unterbrechung erfährt, sobald der Zug die zweite Kontaktstelle u1 bezw. u2 erreicht. Fährt späterhin der Zug über den Bahnüberweg hinaus, so gelangt er zuerst an u1 oder u2, unterbricht hier den Erdanschluss und kommt dann erst zu s1 bezw. s2, wo die Bethätigung diesmal aber wirkungslos bleibt, weil zur Zeit in u1 bezw. u2 noch die Unterbrechung vorhanden ist. Für diese Zwecke entwarf Saček Vorrichtungen (vgl. Elektrotechnische Zeitschrift, 1900 S. 932) nach Art der bekannten Siemens und Halske'schen Quecksilberkontakte, und zwar sind die Stromschliesser nur gewöhnliche Schienendurchbiegekontakte, bei welchen durch die darüber wegfahrenden Eisenbahnfahrzeuge bezw. vermöge der hierbei erfolgenden Schieneneinbiegung aus dem flachen Hauptgefasse Quecksilber in ein Nebenrohr emporgetrieben |142| wird, so dass im letzteren ein Stromweg entsteht. Bei den Unterbrechern sind jedoch drei kommunizierende Gefässe vorhanden; auf den elastischen Deckel des ersten davon wirkt die Schieneneinbiegung, so dass das Quecksilber zum Teile ins zweite Gefäss verdrängt wird und hier die Luft zusammenpresst. Letztere drückt dann in dem einen Arm des dritten, doppelschenkligen Gefässes eine Quecksilbersäule so weit nach abwärts, dass der daselbst bei normalem Quecksilberstande vorhandene Stromweg zur Erde aufhört. Aus dem zweiten Gefässe kann das dahin verdrängte Quecksilber nur durch ein dünnes Röhrchen seinen Rückweg nehmen und es braucht hierzu mehr Zeit, als jede Radachse des Zuges braucht, um nach dem Ueberfahren von u1 oder u2 weiter über s1 bezw. s2 hinwegzugelangen. Der Stromschluss in s1 oder s2 fällt also in eine Zeit, wo in u1 bezw. u2 der normale Stromweg noch nicht zu stande gekommen ist, und bleibt wirkungslos. Was den beim Ueberweg angebrachten Streckenkontakt u3 (Fig. 5) anbelangt, so ist für denselben gleichfalls eine der zuletzt geschilderten Vorrichtungen in Aussicht genommen, allein da es sich an dieser Stelle ja nicht um eine bestimmte Dauer der Wirkung handelt, wie bei u1 und u2 kann auch jeder sonst geeignete, für Stromunterbrechung eingerichtete Radtaster in Verwendung genommen werden. Die weitere Einrichtung am Bahnüberweg besteht lediglich aus einem Läutewerk w oder mehreren solchen, ferner aus dem Schaltrelais r und den beiden Batterien b1 und b2.

Textabbildung Bd. 316, S. 142
Textabbildung Bd. 316, S. 142

Verfolgt man beispielsweise die Fahrt eines von rechts gegen links verkehrenden Zuges, so sieht man, dass derselbe beim Ueberfahren des Stromschliessers s2 die Batterie b1 über i1, l3, i, s2, u2, e2, e3, i2 und r thätig macht; das Relais zieht infolgedessen seinen Anker an und bringt einerseits das Federnpaar n und m, andererseits das Federnpaar p und q in gegenseitige Berührung. Auf diese Weisewird fortan die Relaisspule von einem Dauerstrom durchflössen, der von i1 über m, n, u3, i2 und r seinen Weg findet und den Relaisanker bis auf weiteres verhindert, wieder abzureissen. Zugleich setzt die Batterie b2 das Läutewerk w in Thätigkeit, nachdem ihr Schliessungskreis zwischen p und q nicht mehr unterbrochen ist. An dieser Wirkung des Stromschliessers s2 vermag die unmittelbar hinterher erfolgende Bethätigung von u2 nichts mehr zu ändern, wohl aber besorgt der Zug beim Vorbeifahren am Bahnüberweg durch die in u3 erzeugende Unterbrechung das Abstellen des Läutewerkes, denn in dem Momente, wo in u3 der Stromweg für b1 aufhört, reisst der Relaisanker ab und es hören damit auch wieder die Stromwege mn und pq auf. Dieser zurückerworbene, normale Zustand des Relais und des Läutewerkes erfährt auch durch die Weiterfahrt des Zuges keine Störung mehr, weil letzterer beim Befahren von u1 in der früher geschilderten Art den Anschluss zur Erde e1 aufhebt, so dass also s1 völlig wirkungslos bleibt. Wie man sieht, kann in vorliegendem Falle irgend ein Drahtbruch in den Leitungen l1 oder l2 oder das Versagen der Streckenkontakte s1, s2 und u3 stets nur zweierlei Erscheinungen hervorrufen, nämlich es unterbleibt entweder die Auslösung oder die Abstellung des Läutewerkes. Eine weitere Komplikation in den Störungserscheinungen, wie etwa bei der vorhin betrachteten Blacizek'schen Einrichtung, bleibt lediglich auf den Fall beschränkt, dass einer der Unterbrecher u1 oder u2 hinsichtlich der sich vom Ueberweg entfernenden Zügen seine Schuldigkeit nicht thut.

Eine ähnliche Schaltung, wie die geschilderte Saček'sche, ist übrigens auch schon auf englischen Bahnen im Gebrauch gestanden oder noch in Verwendung, nämlich für Rüchmelder auf Bahnhöfen, mit der Bestimmung, durch Geläute anzuzeigen, dass ein Zug auf ein bestimmtes Geleise |143| eingefahren ist, und bei diesem Läuten so lange zu verharren, bis der Zug das Geleise wieder verlassen hat. Dass die Anordnung aber gerade für Ueberwegläutewerkseinrichtungen mit einseitig ansprechenden Streckenkontakten – etwa unter Verwendung der erprobten Hattemer-schen Taster (vgl. D. p. J. 1894 294 * 184) – vorzüglich geeignet erscheint, zeigt gleich der erste Blick auf das einfache Stromlaufschema.

Mit Rücksicht auf die urwüchsige, einfache Einrichtung des Schaltrelais, das sich ganz leicht und wohlgeschützt in den Läutewerkskasten einbauen lässt, liegt ein Bedürfnis, dasselbe in die Station zu verlegen, wohl kaum vor, immerhin wird es jedoch wünschenswert bleiben, die Batterien in die Station zu versetzen und dort ein Kontrollwerk aufzustellen, mit dessen Hilfe das Arbeiten der Ueberwegläutewerke genau verfolgt werden kann. Dies gilt natürlich ganz im besonderen, wenn auf einer Strecke mehrere mit Annäherungssignalen versehene Bahnüberwege vorhanden sind, in welchem Falle dann die Anlage zweckmässig im Sinne der Fig. 6 ausgeführt wird. Für die Batterieanschlüsse sind zwei durchlaufende Leitungen L1 und L2 erforderlich; das Zusammenwirken der Teile ist an der Hand der Zeichnung leicht zu verfolgen: Führe z.B. ein Zug gegen die Station, so schliesst er beim Passieren von s1 den Strom der Batterie b1 über x, L2, x2, r2,i2, i1, l1, s1, u1, e1, e, i und k; demzufolge verbindet das Relais die Stromwege n2m2 und p2q2. Ein Abreissen des Relaisankers kann nun nicht mehr erfolgen, weil b1 über x, L2, x2, r2, i2, n2, m2, u3, i3, e3, e, i und k dauernd geschlossen ist; zugleich läutet w2 infolge des von b2 über y, L1, y2, p2, q2, w2, i3, e3, e, i, w verlaufenden Stromes. Dieser Zustand währt so lange, bis der Zug beim Bahnüberweg II über u3 fahrend den herrschenden Relaisstrom unterbricht, wodurch auch die Kontakte m2n2 und p2q2 wieder aufhören. Die Befahrung des Stromschliessers s2 wird aus den schon früher wiederholt in Betracht gezogenen Gründen durch die vorausgehende Bethätigung des Unterbrechers u2 wirkungslos. In gleicher Weise vollziehen sich die Vorgänge auch wieder beim nächsten Ueberweg I und übereinstimmend – nur in verkehrter Reihenfolge – werden sie sich abwickeln, wenn ein Zug aus entgegengesetzter Richtung die Strecke durchfährt. So oder so wird dabei jedes an den Ueberwegen erfolgende Läutesignal in der Station, wo es der Wecker w mitspielt, kontrolliert werden können. Das in Fig. 6 mit k bezeichnete Instrument, welches nebst dem Mitläutewecker w im Stationszimmer Platz zu finden hätte, ist als ein stehendes Galvanoskop gedacht, welches geeignet und mit den nötigen Anschlüssen versehen sein soll, um bequem als Linien- und Batterieprüfer zu dienen.

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