Titel: Betrieb der Orleansbahnstrecke vom Quai d'Austerlitz bis zum Quai d'Orsay in Paris.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 268–271)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316059

Betrieb der Orleansbahnstrecke vom Quai d'Austerlitz bis zum Quai d'Orsay in Paris.

Ueber die aussergewöhnlich interessante Anlage und den Bau der in der Ueberschrift bezeichneten, 3,70 km langen, als Untergrundbahn ausgeführten Pariserstrecke der Orleans bahn ist an dieser Stelle bereits verflossenen Jahres Bd. 315 * S. 23 ff des näheren berichtet worden. Mit den bezüglichen Bauarbeiten hatte man, was die erste Hälfte der Strecke anbelangt, am 1. Januar 1898 begonnen, hingegen konnte die Inangriffnahme der eigentlichen Eisenbahnbauarbeiten in der zweiten Streckenhälfte erst am 1. Mai 1899 erfolgen, weil vorher die äusserst schwierige und zeitraubende Verlegung eines Hauptsammelkanals über den Boulevard St. Germain durchzuführen war; trotzdem erfolgte die Betriebseröffnung bereits am 28. Mai 1900 und es dürfte sonach an der Zeit sein, auch noch einiges in Betreff der Einrichtung und des Betriebes nachzutragen.

Auf die eigenartige, von der gewöhnlichen Anordnung der französischen Endbahnhöfe wesentlich abweichende Durchführung des Stationsgebäudes Quai d'Orsay wurde bereits seinerzeit ausführlich hingewiesen. Sowohl das mit sieben riesigen Eintrittsthoren ausgestattete, der Seine zugekehrte, als Abfahrtshalle dienende Hauptgebäude als die dazu im rechten Winkel stehende, in der Rue de Bellechasse befindliche Ankunftshalle erweisen sich als äusserst praktisch durchgeführt. Zwischen diesen beiden Gebäuden ist, die Ecke des Quai d'Orsay und der Rue de Bellechasse bildend, das der Orleansbahn gehörende Hotel Terminuseingebaut, welches nebst geräumigen Erfrischungsräumen und Speisesälen 315 Fremdenzimmer umfasst und sozusagen einen zum Ganzen gehörigen Teil des Bahnhofes darstellt. Um so weniger brauchte man weder in dem Abgangs- noch im Ankunftsgebäude den Warteräumen eine besondere Sorge zuzuwenden, weshalb es möglich war, dieselben, und zwar überhaupt nur in der Abfahrtshalle, gleich den Kassen in eigenen Pavillons von bescheidener Ausdehnung unterzubringen, so dass mit der Bemessung des Raumes für die Kommunikationen um so freigebiger vorgegangen werden konnte. So findet der Abreisende durch jedes der auf den Quai d'Orsay mündenden Thore der Abfahrtshalle an den Gepäcksaufgabestellen vorüber und den beiden Seiten der Kassen und Wartepavillons entlang unbeschränkten Zutritt zu den 5 m unter dem Strassenniveau liegenden Bahnsteigen. Das gleich nächst den Strasseneingängen zur Wage gebrachte Gepäck gelangt mit Hilfe besonderer Vorrichtungen auf ganz abgetrennten Wegen zu den Verladestellen, ohne dass die Reisenden hierdurch irgendwie gestört oder belästigt werden könnten. Von der Abfahrtshalle gelangt man in die eigentliche Bahnhofshalle, welche die Geleise überspannt; durch die um das Innere dieser riesigen Rundbogenhalle angebrachten Galerien, einen den Raum überquerenden Steg und die hier vorhandenen Treppen ist nach allen Richtungen hin die Verbindung hergestellt, nämlich sowohl der schienenfreie Zugang zu allen Abfahrtbahnsteigen |269| als auch zum Gasthof und zur Ankunftshalle. Bei der Ankunft haben die Reisenden an den Enden der betreffenden drei Bahnsteige je einen Aufzug und eine Treppe zur Verfügung, mit deren Hilfe sie gleich in das den Vorderteil der Ankunftshalle bildende Vestibüle und von da sofort ins Freie, d. i. in die Rue de Bellechasse gelangen können. Die Ausfolgung des Gepäcks geschieht in dem rückwärtigen Teil der Ankunftshalle, wohin von den Packwagen der Züge aus mittels zweier, nach Art der elektrischen Treppen (vgl. B. p. J. 1900 S. 251 u. S. 608) eingerichteter Förderrampen die Gepäckstücke direkt zugeführt werden, wo sie die dienstthuenden Träger in Empfang nehmen und auf zehn Bänke verteilen, welche den zehn möglichen Endziffern der Gepäckscheinnummern entsprechen. Für ganz besonders schwere Gepäckstücke steht ausserdem ein elektrischer Aufzug zur Verwendung. Samt und sonders sind es 14 Treppen, 15 elektrische Personen- und Gepäcksaufzüge, 9 Rutschen und die zwei vorerwähnten elektrischen Förderrampen, welche in der Abfahrts- und in der Ankunftsballe den Personen- und Sachenverkehr zwischen den Räumen in der Fussbodenhöhe und den zehn Bahnsteigen – nämlich fünf Doppelbahnsteige – des 15geleisigen Bahnhofes vermitteln, wo derzeit täglich regelmässig 70 bis 75 Züge eintreffen und ebensoviele abgehen. Von den 15 Geleisen des Bahnhofes Quai d'Orsay sind die neun auf der Landseite gelegenen Geleise als Kopfgeleise ausgebildet und an den toten Enden durch eine elektrische, zum Umsetzen der Lokomotiven benutzte Schiebebühne unterquert. Die sechs anderen der Flussseite näherliegenden Geleise sind durchlaufend ausgeführt und schliessen an die Doppelstrecke an, welche, vom Invalidenbahnhof kommend, seinerzeit die Verbindung zwischen der Orleansbahn und der französischen Westbahn, sozusagen im Herzen von Paris, herzustellen bestimmt sein wird. Die Signal- und Weichenstellung ist zentralisiert und nach der bekannten hydraulisch-elektrischen Anordnung von Servettaz und Bianchi ausgeführt.

An der eingangs angeführten Stelle wurde gleichfalls schon dargelegt, dass für die Verlängerung der Orleansbahn vom Bahnhofe Quai d'Austerlitz bis zum Endbahnhof Quai d'Orsay mit Rücksicht auf die grosse Verkehrsdichte und da sie als Untergrundbahn ausgeführt ist, füglich nur ein Betrieb mit rauchloser Zugförderung in Aussicht genommen werden könne, und dass man sich deshalb auf Grund der auf ähnlichen Strecken in Amerika gemachten günstigen Erfahrungen für die Einführung des elektrischen Betriebes entschieden hatte. Die elektrische Zugförderung empfahl sich auch schon deshalb, weil die Eisenbahngesellschaft ohnehin für alle Fälle genötigt war, ein grosses Elektrizitätswerk (750 Kilowatt) zu bauen, um ihre Beleuchtungsanlagen in den Stationen Jvry, Quai d'Austerlitz und Quai d'Orsay, sowie in der Untergrundstrecke mit Strom zu versorgen, und es sonach nahe lag, durch verhältnismässig nicht allzu grossartige Weiterungen der betreffenden Anlagen gleich auch die rauchfreie Beförderung der Züge auf der in Betracht stehenden Strecke zu sichern. Die gesamten elektrischen Einrichtungen dieser Zentralstation, für welche man auf der Eisenbahnstation Jvry zunächst der Tolbiac-Brücke einen sehr geräumigen Platz erworben hatte, wurde der Gesellschaft Thomson-Houston übertragen, welche diesen Auftrag mit bestem Erfolge durchführte. Da die Entfernung des Elektrizitätswerkes vom Bahnhofe Quai d'Orsay 5,3 km beträgt, so hatte man von vorhinein nur die Verwendung oder vielmehr die Erzeugung von hochgespannten Strömen in Aussicht genommen. Man erzeugt also in Jvry hochgespannten Dreiphasenstrom mittels zweier Generatorengruppen, von denen jede aus einer 1500pferdigen Dampfmaschine und einer direkt damit gekuppelten Wechselstromdynamo von 1000 Kilowatt Leistungsfähigkeit besteht; eine dritte ganz gleiche Generatorgruppe dient als Reserve.

Den hierfür erforderlichen Dampf liefern acht in zwei Batterien angeordnete Babcock und Wilcox'sche Vielröhrenkessel von 186 qm Heizfläche, in Verbindung mit einem gemeinsamen Green'schen Sparer (Vorwärmer) von 400 qm Heizfläche und kontinuierlichen Wasserlauf in den Siederöhren. Die Kessel sind für einen Druck von 13 at geprüft und im stande, bei gewöhnlicher Heizung stündlich2200 kg trockenen Dampf zu erzeugen, welche Menge sich durch verschärftes Heizen leicht auf 2800 kg steigern lässt. Für die Wasserversorgung der Kessel sind zwei gekuppelte Dampfpumpen in Verwendung, welche 15000 l Wasser in der Stunde je nach Bedarf entweder unmittelbar in den Zuflusssammler der Kessel oder in den Sparer (Vorwärmer) fördern können. Dieses Kesselwasser, sowie jenes für die Dampflokomotiven bezw. für die Wasserkrane des Bahnhofes Jvry und der daselbst befindlichen ausgedehnten Heizhäuser wird einem eigenen grossen Vorratsbecken entnommen; ein anderes Wasserreservoir versorgt die Kondensatoren des Elektrizitätswerkes. Beide Behälter beziehen ihren Inhalt aus der Seine, und zwar das erstere durch Beihilfe zweier Zentrifugalpumpen, welche 500 cbm in der Stunde heben, und letzteres durch zwei ähnliche Pumpen, die in der Stunde 350 cbm Wasser fördern. Alle diese vier Pumpen werden durch asynchrone Elektromotore mittels Dreiphasenstromes betrieben.

Was die Antriebmaschinen der weiter oben erwähnten drei Generatorengruppen anbelangt, so sind dieselben Corliss-Maschinen der Firma Dujardin und Co. mit dreifacher Expansion und vier Cylindern, von denen zwei unter geringem Druck stehen. Bei 75 Umdrehungen in der Minute, d. i. die niedrigste und zugleich wirtschaftlich günstigste Tourenzahl, entwickeln die Maschinen mit 11 at Dampf eine Leistung von 1200 bis 1500 PS, die sich etwa bis auf 1700 PS steigern lässt. Zur Regulierung des Laufes dient ein 50 t schweres Schwungrad und die Maschinen können beliebig sowohl mit Kondensation als mit freiem Auspuff betrieben werden. Von den vier Cylindern hat der erste 0,610 m, der zweite 0,920 m, der dritte und vierte je 1,050 m Durchmesser und alle einen Hub von 1,650 m. Die mit diesen Dampfmaschinen direkt gekuppelten Thomson-Houston'schen Wechselstrommaschinen sind 40polig und leisten 1000 Kilowatt; ihre Feldmagnete sind fest, die Anker also bewegt. Bei 75 Umdrehungen in der Minute beträgt die Spannung annähernd 5500 Volt und die Periodenzahl 25. Alle Abmessungen sind so berechnet und alle Anordnungen derart gewählt, dass bei einer zehnstündigen unter voller Normalbelastung stattfindenden Inanspruchnahme die Erwärmung niemals über 40° C. hinausgeht; die Maschinen können eine halbe Stunde hindurch eine 25%ige und während fünf Minuten eine 50%ige Steigerung der Normalbelastung ohne Unzuträglichkeit aushalten. Ihr Nutzeffekt erreicht bei voller Normalbelastung 95%, bei dreiviertel Belastung 94% und bei halber Belastung 92,5 %. Die Feldmagnetwindungen wurden auf eine Spannung von 2000 Volt und die Ankerspulen auf 12000 Volt geprüft. Den Erregungsstrom für die Wechselstrommaschinen liefern zwei Gleichstromdynamos, von denen die eine 20 und die andere 40 Kilowatt leistet bei einer Klemmenspannung von 125 Volt, und die letztere in der Regel die beiden dienstthuenden Generatorgruppen besorgt. Angetrieben sind diese beiden Gleichstrommaschinen unmittelbar von je einer schnelllaufenden 25 PS bezw. 70 PS besitzenden Dampfmaschine mit freiem Auspuff.

Dreiphasenstrom, wie ihn die Generatorgruppen erzeugen, wird entweder mit oder ohne Herabminderung der Spannung lediglich für den Betrieb einiger fixer gleichmässig beanspruchter Motoren, wie beispielsweise die Pumpen, verwendet. Die elektrischen Lokomotiven, die Motoren mit wechselnder Belastung und die Beleuchtungsanlagen, welche vorwiegend in Glasglocken verschlossene Bogenlampen umfassen, werden mit Gleichstrom betrieben, der aus dem Dreiphasenstrom durch Umformer gewonnen wird, welche teils im Elektrizitätswerke zu Jvry selbst, teils in je einer eigenen Unterstation auf den Bahnhöfen Quai d'Austerlitz und Quai d'Orsay aufgestellt sind. Die Zuleitung des Beleuchtungsstromes hat man sowohl in Jvry als längs der ganzen Untergrundstrecke oberirdisch angelegt, d.h. letzteren falls an den Tunnel wänden oder Deckenträgern aufgehängt, während die Starkstromleitung von Jvry bis zu den beiden Unterstationen durchwegs unterirdisch verlegt ist. Um der Gefahr bedenklicher Betriebsstörungen infolge von Gebrechen an den letztangeführten Zuleitungen von vorhinein zu begegnen, sind sie doppelt vorhanden; dieselben bestehen vom Elektrizitätswerk aus bis zur Unterstation am Quai d'Austerlitz aus |270| zwei gepanzerten Kabeln, mit je drei durch Papierisolierung geschützten Kupferdrähten von 75 qmm Querschnitt. Ganz in gleicher Weise ist die Stromführung zwischen den beiden Unterstationen angeordnet, doch haben die Kupferseelen der hier benutzten zwei Kabel nur 50 qmm Querschnitt. Transformatoren, welche den Gleichstrom zu 550 Volt Spannung für die Zugsförderung und die kleinen Motoren liefern, sind nur in den beiden Unterstationen vorhanden, während zur Erzeugung von Beleuchtungsstrom von 500 Volt Spannung sowohl in den beiden Unterstationen als im Elektrizitätswerke selbst Umwandler in Betrieb stehen, die sich jedoch von den vorher erwähnten wesentlich unterscheiden. Jede der beiden Unterstationen besitzt überdem eine Speicherbatterie aus 260 Zellen mit 1100 Ampèrestunden Kapazität, welche tagsüber regulär mit dem Stromkreis für die Zugförderung verbunden ist, aber ebensowohl auf die Beleuchtungsstromkreise geschaltet werden kann. Jede der Speicherzellen enthält 18 positive und 19 negative Platten, die zusammen 350 kg wiegen.

Für die Zwecke der Zugförderung stehen also auf jeder der beiden Unterstationen zwei rotierende Umwandler von je 250 Kilowatt nebst sechs statischen, mit zwei elektrischen Kühlgebläsen versehenen Umwandlern von je 90 Kilowatt und eine der angeführten Speicherbatterien in Diensten. Die letztere ist leistungsfähig genug, im Notfalle während des Tages, falls der Betrieb des Elektrizitätswerkes eine vorübergehende Störung erleiden würde, den Verkehr der Züge zu sichern, während sie in der Nacht ganz regelmässig nach Abstellen der Generatorgruppen in Jvry die Speisung der gesamten Beleuchtungsanlagen ihres Dienstbezirkes zu übernehmen hat und überdem ganz gut den Strom für die Beförderung der vereinzelten Züge zu liefern vermag, welche etwa in diesen Stunden in Quai d'Orsay ein- oder auslaufen.

Zur Zeit stehen acht Thomson-Houston'sche elektrische Lokomotiven (vgl. D.p.J. 1896, Bd. 299 * S. 121; Bd. 302, S. 37; 1897, Bd. 305, S. 16; 1899, Bd. 312, S. 29) in Verwendung. Den Körper der Lokomotive umschliesst ein auf einem Untergestelle aus Stahlblechträgern aufgebauter, vorne wie rückwärts keilförmig abgeschrägter Kasten, der ebenfalls aus Stahlblech hergestellt ist und mit dem Untergestelle auf zwei vierrädrigen Drehgestellen ruht. Jedes der vier Räderpaare wird mittels eines einfachen Zahnradvorgeleges durch einen Elektromotor angetrieben, der bei 550 Volt-Spannung 125 Kilowatt leistet. Diese Motoren sind derart angeordnet und berechnet, dass die Lokomotive mit Leichtigkeit Züge mit einer Maximalbelastung von 3001 – die Lokomotive nicht mitgerechnet – in der grössten, sich auf 11‰ belaufenden Steigung der Strecke, mit einer Fahrgeschwindigkeit von 33 km in der Stunde zu befördern vermögen; sie können Ueberlastungen, welche einen Stromauf wand bis zu 600 Ampère erfordern, durch 5 Minuten schadlos ertragen, und ihre geringste Leistungsfähigkeit ergibt sich bei einer Stromstärke von 300 Ampère mit 86%. Die Motoren sind vierpolig; ihre Magnetwickelungen bestehen aus flachen, durch Asbest- und Glimmerzwischenlagen isolierten Küpferbändern. Der Anker wird durch einfache Spulen gebildet, die in Längsnuten des aus Eisenblechblättern gebildeten Kernes gebettet und durch Holzkeile festgehalten sind; die Achse des auf diese Weise mit Trommelwindungen versehenen Ankers hat zwei Kollektoren mit je vier Kohlenbürsten. Unmittelbar über den Bürstenträgern ist das aus Stahl gegossene Motorgehäuse mit je einem abgedichteten Klappthürchen versehen, das die Nachschau ermöglicht. Zu diesen Bürstenklappen führt auch von oben je eine besondere Fallthüre, welche im Boden des Lokomotivkastens angebracht ist. Das Gehäuse des Motors, die Aufhängeweise desselben und der Zahnradeingriff in die Radachse haben weiter nichts Besonderes an sich. Die Hauptabmessungen und Daten der Lokomotiven sind:

Gesamtgewicht 45 t
Gesamtlänge von Buffer zu Buffer 10,609 m
Grösste Breite 2,918 „
Höhe bis zum Dache des Fahrerstandes 3,891 „
Radstand im Drehgestelle 2,388 „
Gegenseitiger Abstand der Radgeatellzapfen 4,877 „
Raddurchmesser 1,245 „
Zahl der Triebräder 8
Anzahl der Elektromotoren 4

In der Mitte der Lokomotive befindet sich der im Lichten 2,718 m breite, 3,008 m lange Führerstand, welcher – auf seine mittlere Querachse bezogen – ganz symmetrisch eingerichtet ist, so dass dem Lokomotivführer alle wichtigen Hilfsapparate beim Vorwärtsfahren ganz ebenso zur Hand liegen, wie beim Rückwärtsfahren. In den beiden vorne wie rückwärts an den Führerstand anstossenden, gleichfalls symmetrisch angeordneten und ebenso ausgenutzten Keilkästen befinden sich die Anlasswiderstände, die verschiedenen Verbindungskabel und an den äussersten Enden je ein walzenförmiger Behälter aus Stahlblech für die Pressluft der Lokomotivpfeife und für die Bremse. Bei der Anfahrt der Lokomotive werden durch die Handhabung der Kontrollerkurbel zuförderst die vier Motoren mit den Anlasswiderständen in Reihe geschaltet, sodann die Widerstände nacheinander weggebracht, ferner die Motoren zu zweien, gleichzeitig zusammen mit je einer Hälfte der Anlasswiderstände parallel geschaltet und schliesslich letztere wieder successive beseitigt. Ein mit dem Kontroller verbundener Umschalter ermöglicht es, die Eintrittsrichtung des Erregungsstromes im Motor umzukehren und sonach die Fahrtrichtung der Lokomotive beliebig zu ändern. Als Kontrollapparate steht dem Maschinenführer ein bis 2000 Ampère angebendes Ampèremeter, ein bis 700 Volt anzeigendes Voltmeter und ein Wattmeter, sowie ein Zuggeschwindigkeitsmesser zur Verfügung; als Sicherungsvorrichtungen sind am Führerstande ein Universalunterbrecher, eine Signalpfeife, eine Luftdruckbremse der bei der Orleansbahn allgemein eingeführten Wenger'schen Anordnung und eine Handspindelbremse als Notbremse vorhanden. Zur Erzeugung der Pressluft steht im Führerstande eine elektrisch betriebene Luftpumpe, welche hinsichtlich ihres Betriebes durch den jeweiligen Druck in den Sammelbecken selbstthätig reguliert, d.h. ganz nach dem wirklichen Bedarfe angelassen oder abgestellt wird (vgl. D. p. J. 1900 315 350).

Auf der laufenden Strecke der Linie Quai d'AusterlitzQuai d'Orsay erfolgt die Strom Zuleitung für gewöhnlich durch eine dritte Schiene, welche seitlich des Fahrgeleises und zwar rechts von der Richtung der Fahrt, d. i. zwischen den beiden einander zunächstliegenden Schienensträngen des Doppelgeleises angebracht ist. In einigen Rangiergeleisen und bei der Einfahrt am Bahnhofe Quai d'Orsay liegt die Zuleitung in der Geleisemitte, da es seitlich an Raum fehlt; an den verwickelten Geleisekreuzungen und dicht aneinanderliegenden Weichen aber, sowie im allgemeinen an allen jenen Bahnstellen, wo im Geleiseplanum jeder Platz zur Anbringung einer dritten Schiene fehlt, oder dieselbe des Personenverkehrs wegen als zu gefährlich nicht geduldet werden kann, ist die Stromzuleitung an den Decken angebracht. Von diesen drei Zuleitungen bestehen die seitlich des Geleises liegenden aus einem doppelten Strang von gewöhnlichen, 30 kg pro laufenden Meter schweren Stahlschienen (Doppelkopfschienen), die 17 cm höher als die Oberkante der Fahrschienen liegen und hinsichtlich ihrer Leitungsfähigkeit an den Verbindungslaschen durch Kupferblechbrücken von 120 mm Querschnitt versichert sind. Die Schienen werden von teergetränkten Unterlagshölzern getragen, die auf den hölzernen, gleichfalls mit Kreosot eingelassenen Querschwellen des Fahrgeleises aufruhen; auch ist die Leitung ihrem ganzen Verlaufe nach durch eine aus geteerten Bretterbohlen hergestellten, röhrenförmigen Verschalung geschützt, welche nur einen Schlitz für den Arm des Stromabgebers der Lokomotiven offen lässt. Die in der Geleisemitte verlegten Stromzuführungen sind aus zwei senkrecht gestellten, mit ihrer Hauptfläche einander zugekehrten U-Eisen gebildet, ebenfalls mit Hilfe geteerter Holzunterlagen auf den Eisenbahnschwellen gelagert und durch eine übergreifende Verschalung gesichert. Die auf Querträgern hängenden, aus gewalztem Flacheisen bestehenden Oberleitungsstücke werden von Porzellanblöcken getragen und haben den Querschnitt eines stehenden Rechteckes, das an der gegen abwärts gekehrten Seite schwalbenschwanzartig erbreitert ist. Sämtliche diese Stromzuführungen sind untereinander und bei allen Unterbrecherkästen mit der Betriebsleitung durch Kabel von 200 qmm Kupferquerschnitt verbunden.

Diesen verschiedenen Zuleitungen gemäss besitzt jede der Lokomotiven am Untergestelle, vorne wie rückwärts – |271| damit für beide Fahrtrichtungen sozusagen doppelt vorgesorgt ist – auf jeder der beiden Längsseiten einen nach abwärts federnden Stromabnehmer mit Rotgussgleitschuhen und zwischendrein genau in der Lokomotivmitte noch einen dritten, ganz ähnlichen, solchen Stromabnehmer. Ein siebender, nach aufwärts federnder Stromabnehmer befindet sich genau in der Dachmitte des Führerstandes.

Als Rückleitung dienen die Fahrschienen aller Geleise, aus welchem Grunde ihre Leitungsfähigkeit an den Stossverbindungen und an den Weichen durch je zwei Nebenleitungenvon 120 qmm Kupferquerschnitt gesichert ist. Nebstdem bestehen zu demselben Zwecke zwischen den beiden Fahrschienen jedes Geleises alle 100 m leitende Querverbindungen mittels eines Kabels von 120 qmm Kupferquerschnitt und ausserdem ebensolche von 100 zu 100 m sprossenförmig verteilte Verbindungen im ganzen Verlaufe der offenen Strecken zwischen den beiden inneren Schienensträngen des Doppelgeleises, so dass also auch die Rückleitung aufs vollkommenste durchgeführt ist.

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