Titel: Die Heizung der Strassen- und Lokalbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 271–272)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316060

Die Heizung der Strassen- und Lokalbahnen1).

Die Heizung der Strassenbahnen im Winter ist in deutschen Städten, besonders in Berlin seit mehreren Jahren eine so aktuelle geworden, dass eine Uebersicht der verschiedenen zulässigen Heizungsmethoden nicht ohne Interesse sein dürfte. Im folgenden sind nun mehrere Heizungsniethoden zusammengestellt, welche teils im Ausland, teils in Deutschland seit längerer oder kürzerer Zeit im Gebrauch sind und sich mehr oder weniger bewährt haben.

Die Gesellschaft der belgischen Lokalbahnen benutzt zu diesem Zwecke gusseiserne Oefen von 0,90 m Höhe und 0,30 m Durchmesser, welche innen mit einem Erdmantel ausgekleidet sind, und in einer Wagenecke aufgestellt werden. Die Heizgase entweichen durch ein in der Wagendecke angebrachtes Rohr. Der Ofen kann 9 kg Koks aufnehmen und ruht auf einem um eine senkrechte Achse beweglichen eisernen Rost.

Unter dem Rost befindet sich ein Blechkasten zum Aufnehmen und Entfernen der Asche, während eine im Boden des Wagens unter dem Ofen angebrachte geteilte Rosette für die Luftzuführung sorgt. Die Heizung ist dauernd und genügt eine einmalige Füllung des Ofens für 24 Stunden. Der Kohlen- bezw. Koksverbrauch beträgt während dieser Zeit gewöhnlich 7 und übersteigt nie 10 kg; die Kosten betragen für einen Wagentag 10 bezw. 15 Centimes. Der Preis des Ofens beträgt 40 Franken und erachtet die belgische Gesellschaft diese Art Heizung als die beste der ihr vorgelegten.

Bei den Pferdebahnen in Dresden wird zur Heizung der Wagen eine Glühmasse benutzt, welche in Wärmekästen mit doppelten Wänden unter den Bänken untergebracht wird, deren Aussenwände aus durchbrochenem Eisenblech bestehen. Diese Heizungsart ist rauch- und geruchlos und wird, abgesehen von einigen Unbequemlichkeiten, von der Gesellschaft zu den besten Heizungsarten für Strassenbahnen gerechnet. Die Kosten betragen für den Wagen und 18 Stunden 0,6 bis 0,75 Mark.

Bei den elektrischen Wagen geschient die Heizung mittels unter den Bänken untergebrachter Widerstände, welche 2000 Watt verbrauchen und binnen einer Stunde eine Temperatur erzeugen, welche die äussere um 17° C. übersteigt. Die Bedienung eines solchen Apparates, dessen Einrichtung ca. 85 Mark kostet, ist höchst einfach und betragen die Kosten für einen Wagentag von 18 Stunden bei 6° bis 8° C. 2 bis 2,25 Mark.

In Hamburg werden die Böden der Strassenbahnwagen von unten geheizt in der Weise, dass die Heizgase nicht in das Wageninnere dringen können, dagegen die Füsse der Fahrgäste erwärmt werden. Die Erwärmung des Fussbodens ist eine gelinde und gleichmässige, die Bedienung ebenfalls einfach und die Kosten nicht bedeutend. Die ersten Einrichtungskosten betragen für einen Wagen mit 20 Plätzen im Innern mit der Montage, jedoch ohne die hierzu besonders notwendigen Latten 70 Mark, die Heizung pro Tag 0,60 Mark.

Ausserdem benutzt die Gesellschaft auf der Linie Hamburg-Wandsbeck essigsaures Natron. Zum Erhitzen der Behälter wird der Dampf einer Reservelokomotive verwendet, welche die angeheizten Behälter zur Abfahrtstelle bringt und die benutzten abholt. Da das essigsaure Natron keiner Erneuerung bedarf, bestehen die Kosten nur in der Anheizung und Bedienung der Behälter. Die ersteren sind sehr gering, dagegen die Bedienungskosten der Behälter, deren jeder 50 kg wiegt, ziemlich hoch.

In Köln besteht die Heizungsvorrichtung der Strassenbahnen aus einem Kupferrohr von elliptischem Querschnitt, welches unter einer Bank untergebracht ist. Das eine Ende des Rohres endet in der hinteren Wand des Wagens und wird durch eine kleine gusseiserne Klappe geschlossen, das andere Ende endet in einer kleinen Abzugsröhre in einer Ecke an der Vorderseite der Wagendecke, welche mit einer Zugregelungsvorrichtung versehen ist. Im Innern des Rohres befinden sich zwei Geleise, auf denen einlänglicher Feuerrost gleitet, welcher durch die obengenannte Oeffnung eingeführt wird; mittels eines Ventils wird die Luftzuführung geregelt. Die ganze Vorrichtung wird mittels eines Mantels aus Eisenblech und einer Asbestumfüllung isoliert. Eine solche Vorrichtung wiegt 25 bis 30 kg und kostet ungefähr 100 Mark. Zur Heizung werden Holzkohlen verwendet, welche eine halbe Stunde vor Beginn der Fahrt in Brand gesetzt werden. Auf dem besagten Rost in das Rohr gebracht, befürfen dieselben keiner weiteren Beaufsichtigung.

Die ersten Proben mit dieser Heizvorrichtung wurden während eines sehr gelinden Winters bei einer Temperatur von 1° C. angestellt und betrug der Temperaturunterschied 10 bis 13° C. bei geschlossener Vorderthür. Der Verbrauch an Kohlen betrug 7 bis 15 Briketts und die Kosten bei einer Fahrzeit von 15 Stunden 0,35 bis 0,70 Mark; die Einrichtungskosten nicht eingerechnet.

Die Wagen der auswärtigen Linien werden mit Leitungen geheizt, durch welche der Dampf der Lokomotive geführt wird. Diese sind unter den Bänken angebracht und erhalten Dampf von 3 at Druck; die Leitungen der einzelnen Wagen sind miteinander durch biegsame Rohre verbunden. Zur Heizung eines Wagens von 28 Sitzplätzen sind sechs bis acht Dampfbehälter von 0,60 m Länge und 0,15 m äusserem Durchmesser erforderlich; bei Wagen mit Längsbänken genügt eine geringere Anzahl von grösserer Länge.

Bei einer Lokalbahn im Grossherzogtum Baden wird der Heizdampf unter einem Druck von 3 kg in eine Leitung geleitet, welche durch die ganze Länge des Zuges geht und in jedem Wagen mit einem oder zwei Armen endet. In jedem dieser Arme, deren Durchmesser grösser als die Hauptleitung ist, befindet sich ein sich selbstthätiger Hahn, durch welchen der Eintritt des Dampfes in die Zweigarme leicht geregelt wird. An der tiefsten Stelle eines jeden Zweigarmes befindet sich ein Ablassventil für das Niederschlagwasser, durch welche letzteres nur bei genau eingestellten Hähnen entweichen kann. Durch diese Einrichtung wird das Einfrieren des Wassers vollkommen vermieden.

Bei den Strassenbahnen in Zürich wurden während zweier aufeinander folgender Winter Versuche mit drei Heizsystemen angestellt, und zwar: 1. mit Koksheizung, 2. Warmwasserheizung und 3. mit Petroleumheizung.

Die erste Methode lieferte keine vorteilhaften Resultate.

Die Warmwasserheizung ist seit einer Reihe von Jahren bei den Strassenbahnen von Genf und Biel eingeführt und ist folgendermassen eingerichtet:

An den beiden Längswänden der Wagen befindet sich je ein Behälter aus Stahlblech, welche innen der Länge nach geteilt und an einem Ende miteinander verbunden sind, bei den anderen Enden sind die Behälter mittels Kupferröhren verbunden, welche in eine Heizvorrichtung mit doppelten Wänden unter einem der Perrons enden, welche mit Koks geheizt wird. Die innere dient als Heiz räum, die äussere ist mit Wasser gefüllt, welches erhitzt und nach den Behältern geleitet wird. Rauch und Gase werden durch ein senkrechtes Rohr an der Wand des Wagens abgeleitet. Die Heizvorrichtung kostet 200 Franken an Einrichtungskosten und bedarf im allgemeinen keine weiteren Unterhaltungskosten. Die Heizung beträgt täglich 0,35 bis 0,45 Franken für einen Wagen von 12 bis 14 Innenplätzen. In Biel und Genf ist man mit dieser Methode sehr zufrieden; das Gewicht von 156 kg beträgt nur 3% des Wagengewichtes; die Ausgaben betragen höchstens 1% der Einnahmen und werden durch die gesteigerte Benutzung der Wagen gedeckt.

Die dritte Methode, Petroleumheizung, welche in Zürich versucht worden ist, wurde mittels einer sehr starken, zwischen den Rädern angebrachten Lampe betrieben; die erzeugte Hitze wurde in Leitungen unter den Bänken eingeführt, während ein Abzugsrohr Rauch und Dampf über das Dach führte.

Die aufgestellten Vergleiche zwischen Petroleum- und Dampfheizung ergaben folgendes:

|272|

Vorteile der Petroleumheizung: 1. Geringes Gewicht (leer 21 kg, gefüllt 21,2 kg); 2. geringes Raumbedürfnis und keine Belästigung der Fahrgäste; 3. Reinlichkeit und Leichtigkeit in der Bedienung; 4. schnelle Heizwirkung; 5. leichte Wärmeregelung je nach der Temperatur; 6. vollkommene Geruchlosigkeit und 7. beständige Höhe des Unterschiedes zwischen der äusseren und inneren Temperatur von 9 bis 11° C.

Nachteile der Petroleumheizung: 1. Erlöschen der Flamme bei starkem Winde; 2. infolge der Unterbringung der Heizvorrichtung am Boden des Wagens kann sich die Wärme im Wagen nicht gleichmässig ausbreiten.

Vorteile der Wasserheizung: 1. Gleichmässige Wärmeverteilung; 2. Temperaturunterschied zwischen dem Innern und der Aussenluft 10 bis 12° C.

Nachteile der Wasserheizung: 1. Bedeutendes Gewicht: 156 kg mit der Wasserfüllung; 2. erschwerte Einrichtung in nicht von Anfang dazu gebauter Wagen; 3. unbequeme Bedienung der Feuerung infolge Kleinheit derselben; bei Unachtsamkeit in der Bedienung erlischt das Feuer und das Wasser gefriert in den Röhren; 4. das erloschene Feuer ist während des Betriebes schwer wieder anzumachen. Der Perron ist wegen der fortdauernden Beschickung der Feuerung mit Kohle stets unsauber.

Die Einrichtungskosten sind für beide Systeme gleich hoch und betragen 200 Franken für den Wagen. Die Betriebskosten betragen bei Petroleumheizung: 1,2 kg Petroleum zu 0,25 bis 0,42 Franken pro Tag zu 16 Stunden; bei Wasserheizung: für Brennmaterial 0,55 Franken bei 24stündiger Heizung. (Berechnung von Anatole Mallet)2).

A. Mallet berichtet in seiner Abhandlung über ein elektrisches Heizverfahren, welches auf der elektrischen Lokalbahn des Sägewerkes in Salève (Haute-Savoie) in Gebrauch ist. Diese Bahn wird mit Automobilwagen betrieben, denen der Strom mittels einer am Wege befindlichen Leitung von einer Station zugeführt wird, in welcher die Dynamomaschinen mittels Turbinen betrieben werden.

Die Heizeinrichtung besteht aus zwei Widerstandsrahmen, welche an den Wänden unter den Bänken untergebracht sind. Die Bemessungen der Rahmen betragen 820 mm Länge, 180 mm Breite und 300 mm Höhe. Jeder Rahmen enthält 42 galvanisierte Eisendrahtspulen von 1,5 mm Dicke; die Spulen haben einen Durchmesser von 24 mm, die Länge des Drahtes in denselben beträgt 5,92 m. Die ganze zur Heizung eines Wagens erforderliche Drahtlänge beträgt 500 m. Der Strom wird unmittelbar von der Leitungsschiene abgenommen und den Spulen zugeführt.

Der Strom beträgt 15 Ampère mit einer Spannung von 500 Volt, also ungefähr 10 PS. Die Temperatur des Eisendrahtes steigt bis auf 100° C. und ist es ersichtlich, dass die umgebene Luft äusserst schnell, selbst bei starker Kälte erwärmt wird, so dass binnen 10 bis 15 Minuten eine Temperatur von 15 bis 20° C. erreicht würde. Die Heizung kann mittels eines am Vorderperron des Wagens angebrachten, durch den Wagenführer gehandhabten Stromunterbrechers ein- oder abgestellt werden.

Die Widerstandsrahmen lassen sich leicht von dem einen nach einem anderen Wagen schaffen; die Spulen sind gegen Erschütterungen durch Metallmäntel geschützt. Die Einrichtung liefert günstige Resultate und kostet pro Wagen ungefähr 60 Franken.

Tomassi berichtet in le Science de France über eine andere elektrische Heizmethode, deren Einrichtung folgende ist: Ein durch die Achse eines Güterwagens (Automobilwagens oder Schleppwagens) getriebener Dynamo gibt eine gewisse Strommenge an eine durch den ganzen Zug gehende Leitung ab, auf welcher spiralförmige Leiter aufgehängt sind, die die Wärmkästen durchdringen und mit dem Hauptleiter verbinden. Die Wärmkästen sind mit einer schmelzbaren, bedeutend gebundene Wärme enthaltenden Masse, wie krystallisiertem essigsauren Natron, Schwerspat, unterschwefelsaurem Natron oder dergl. angefüllt. Vor der Abfahrt werden die Wärmkästen eine Zeitlang in kochendes Wasser getaucht, hierauf in die Wagen gebracht und mit der Leitung verbunden. Ist der Zug in Bewegung gesetzt und hat eine gewisse Schnelligkeit, so kommt eine gewisse Strommenge in die Leitung und von da in die Spiralen der Wärmkästen. Die Spiralen, deren Durchschnitt geringer ist, als der des Hauptleiters, erhitzen sich hierdurch und ihre Wärme ergänzt die in den Wärmkästen erzeugte und von ihnen ausstrahlende Wärme und erhält dieselben auf derselben Höhe, wodurch sie längere Zeit hindurch ohne Erneuerung gebraucht werden können.

Die Heizmethode nach Tomassi bietet sowohl für die Bahngesellschaften als auch die Fahrgäste mehrere Vorteile, als: Verminderung der Anzahl der Heizträger, der Einrichtungskostenund des Bedienungpersonals; seltenere Auswechselung und selteneres für die Fahrgäste unangenehmes Oeffnen der Thüren.

In Frankreich werden die Lokalbahnen grösstenteils mittels herausziehbarer Röhren mit heissem Wasser geheizt, welche vor der Abfahrt in einer besonderen Heizanlage geheizt werden oder zu deren Heizung einfach der Dampf der Lokomotive benutzt wird. Heizanlagen zum Heizen des Wassers in Wärmröhren, Oefen, welche in den einzelnen Wagen selbst untergebracht sind und Dampfheizung von der Lokomotive aus sind fast gar nicht im Gebrauch. Die letztere Methode wird jedoch mit Vorteil auf der Bahnlinie von Auzin an der belgischen Grenze angewendet.

In Paris waren bezw. sind folgende Heizmethoden bei den Strassenbahnen im Gebrauch:

Anfangs wurden Pariser Kohlenbriketts von ungefähr 350 g verwendet, welche früh auf einem Herdfeuer entzündet und darauf in halbelliptische Heizkästen von ungefähr 1 m Länge zu drei oder vier in jeden Wagen gebracht wurden. Die Kästen bestanden aus seitlich durchlochtem Weissblech und waren mit einem herausziehbaren Behälter versehen, in welchen die Briketts eingebracht wurden. Sank die Temperatur unter Null, oder trat Schneewetter ein, so wurde das Brennmaterial dreimal täglich erneuert; bei höherer Temperatur zweimal täglich. Nimmt man nun die Kosten für ein Brikett von 350 g mit 0,10 (bis 0,12) Franken an, so beträgt die Heizung eines Wagens, je nach Grosse und Temperatur 0,60 bis 1,20 Franken, die Bedienung nicht eingerechnet. Mit letzterer betragen die Kosten für den Wagenkilometer durchschnittlich 0,02 Franken.

Die Heizkästen wurden in an den Wänden zwischen den Bänken angebrachten Behältern untergebracht, wodurch sich die Heizgase im ganzen Wagen verteilten.

Zu derselben Zeit war auf einer grossen Anzahl von Strassenbahnlinien ein Heisswassersystem von Ingenieur Chalon in Paris in Verwendung, welches darin bestand, dass am Hinterteil des Wagens unter der Plattform ein Heizraum angebracht war, in dem sich ein kupfernes Schlangenrohr befand, dessen Enden in ein langes Rohr von ∪-förmiger Gestalt ausliefen, welches sich wieder in einem Wärmeraum unter den Füssen der Fahrgäste befand. Sank die Temperatur unter Null, so wurde dem Wasser eine besondere Flüssigkeit beigemengt, um das Einfrieren des Wassers zu verhindern; das Feuer wurde die ganze Nacht hindurch unterhalten.

Das Brennmaterial bestand aus Torfkoks, der Feuerraum enthielt ungefähr 2 Zentner und wurde je nach der Temperatur binnen 24 Stunden drei- bis viermal geladen. Rauch und Heizgase wurden mittels eines kurzen Rohres über das Dach des Wagens abgeleitet.

Die jetzt allgemein gebräuchliche Heizmethode in den Strassenbahnen von Paris, ausser den Dampfwagen, besteht in flachen Heizkästen von ungefähr 0,5 m Länge, 0,17 m Breite und 0,03 m Höhe, welche in einen dicken Mantel in der Längsachse des Wagens unter dem Fussboden eingesetzt werden. In seinem inneren Teil besitzt der Mantel eine Anzahl Oeffnungen von cylindrischer Form zur Aufnahme von Feuerkästen von ungefähr 0,10 m Höhe. Letztere sind herausziehbar und an den Seiten durchlocht. Sie werden morgens eingeführt und einigemal am Tage mit einem cylinderförmigen Brikett von 200 g beschickt. Durch diese Einrichtung können die Heizgase, wie dies bei den früheren Heizkästen geschah, nicht in das Innere des Wagens dringen.

Die Dampfwagen können auf verschiedene Weise geheizt werden. Bei den Dampfwagen nach dem System Rowan, bei denen der Entweichungsdampf kondensiert wird, zirkuliert das Kondenswasser, welches eine Temperatur von wenigstens 80° hat, in sehr breiten Röhren unter den Bänken, anstatt sofort nach dem Speiseraum geleitet zu werden. Durch einen am Anfang der Leitung angebrachten Hahn wird die zur Erzielung einer bestimmten Temperatur nötige Wassermenge geregelt.

Sind die Maschinen nicht zu Kondenswasser eingerichtet, so wird über dem Abflussrohr ein Kupferrohr von 0,012 bis 0,015 m äusseren Durchmessers angebracht, welches mit einem eben solchen langgezogenen ∪-förmigen Rohr verbunden wird, welches horizontal in den Wärmekästen unmittelbar unter den Fussboden der Fahrgäste oder in einem einzigen in der Mitte des Wagens sich befindlichen untergebracht ist. Ein Hahn am Einströmungsende regelt die Menge des einströmenden Dampfes, ein anderer den Ausfluss derselben oder des Kondenswassers, welch letzteres gewöhnlich nach dem Dampfkessel geleitet wird.

Diese Heizmethode ist einfach und wirksam, kostet nichts weiter als die Anlage und lässt eine vollkommene Regelung der Heizung der Aussentemperatur entsprechend zu. Dieselbe kann bei Dampfwagen jeglichen Systems angewendet werden und zwar ebenso leicht bei Zügen von zwei oder drei Wagen, wo nur Vorkehrungen zur Verbindung der Wagen getroffen zu werden brauchen.

v. Kr.

Nach „Cosmos“, Revue des sciences.

|272|

Nach dem Bulletin de la Société des ingenieurs civils.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: