Titel: Neuere Vorrichtungen zum Anzeigen und Nachweisen der Zuggeschwindigkeiten.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 285–290)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316065

Neuere Vorrichtungen der französischen Eisenbahnen zum Anzeigen und Nachweisen der Zuggeschwindigkeiten.

I. Fahrgeschwindigkeitsmesser der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn.

Innerhalb des eisenbahnbetriebstechnischen Gebietes gibt es wohl kaum einen Dienstbehelf, der so sehr angestrebt und auf so mannigfachen Wegen zu erlangen versucht worden ist, als eine zweckmässige Einrichtung zur dauernden Feststellung der fortlaufenden Zuggeschwindigkeiten. Abgesehen von den beiden Hauptgattungen der in Rede stehenden Anordnungen, welche sich bekanntlich dadurch kennzeichnen, dass ihre Wirksamkeit entweder von der Fahrstrecke in Abhängigkeit steht oder nicht, teilt sich namentlich die zweite (vgl. D. p. J. 1881 238 * 353. 1883 245 * 19. 1887 263 * 72. 1895 295 * 183. 208 und 231. 1896 299 * 278) wieder in eine Reihe von Untergruppen, von denen die Vorrichtungen, welche mittels Flüssigkeits- oder Luftpumpen oder durch Hebelwerke mit Fliegkörpern oder endlich durch unmittelbare Wegmessung wirken, die hervorragendsten sind. Zur allerletzt angeführten Gattung zählt nun auch das von der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn bereits seit 10 Jahren eingeführte, in Fig. 1 bis 3 dargestellte Mess- und Schreibwerk, welches von der genannten Eisenbahngesellschaft zur regelmässigen Kontrolle ihrer schnellfahrenden Züge verwendet wird, und in mehr als 400, in den eigenen Werkstätten der Bahn erzeugten Exemplaren im laufenden Dienste steht.

Die in Fig. 1 bis 3 dargestellte Anordnung entspricht der neuesten für Züge bis zu 100 oder selbst 120 km Fahrgeschwindigkeit geeignete Form, während die ältere, übrigens im wesentlichen ganz gleiche Anordnung, nur für Fahrgeschwindigkeit bis 80, höchstens 90 km in der Stunde gut lesbare Aufzeichnungen liefert. Mit Rücksicht auf die erhöhten Zuggeschwindigkeiten, für welche die neuen Vorrichtungen zurecht gemacht werden mussten, war es zunächst geboten, auch die Umdrehungsgeschwindigkeit der Trommel des Schreibzeuges gegen früher zu beschleunigen, und zu diesem Ende sah man sich veranlasst, den Antrieb der betreffenden bewegten Teile nicht bloss durch eine zeitweilig mit der Hand aufzuziehende Uhrfeder zu bewerkstelligen, wie es bei den älteren Apparaten der Fall gewesen ist, sondern durch eine kräftige Stahlspirale zu bewirken, welche durch die Lokomotive im selbstthätigen Wege aufgezogen wird. Ausser dieser Hauptänderung weist das neue Modell (1900) nur noch einige kleine Vervollkommnungen in der Art des Schreibens und betreffs der fortschreitenden Bewegung der Schreibtrommel auf, welche sich nach den 10jährigen Erfahrungen mit der Ursprungstype als wünschenswert herausgestellt hatten, und von denen späterhin noch des näheren die Rede sein wird. Die registrierende Vorrichtung (Fig. 1 bis 3) befindet sich in einem an dem äusseren Gestellrahmen LL der Lokomotive angeschraubten Blechkasten ZZ, dessen Vorder- und Seitenwände als Thüren ausgeführt und während der Dienstfahrten stets durch Riegel dicht verschlossen, sowie ausserdem plombiert sind; sie besteht aus zwei voneinander unabhängigen Hauptteilen, nämlich aus der sich um ihre Achse drehenden und sich zugleich ihrer Achse entlang bewegenden Schreibtrommel R nebst dem zugehörigen Räderwerke und aus den vier Schreibstiften r1, r2, r3 und r4, welche, ähnlich wie Klavierhämmerchen angeordnet, mit ihren Schlägen auf dem Papiermantel der Schreibtrommel vier Reihen Punkte hervorbringen, die entweder viereckig oder dreieckig erscheinen, je nachdem das stossendeEnde an der Spitze des betreffenden Hämmerchens vierkantig oder dreikantig geformt ist. Das Bethätigen der Schreibstifte erfolgt durch die vertikale Welle x, welche mit Hilfe der beiden gleich grossen Kegelräder K1 und K2 ihre Umdrehungen auf die wagerechte Achse e f überträgt. Die Bewegung der von unten durch den Boden des Kastens der Registrier Vorrichtung in das Innere der letzteren emporragenden Welle x wird von der Lokomotive bewirkt und zwar mittels eines Bügels, der an einer der Radkuppelungsstangen aufgeklemmt ist, und nach Art eines Krummzapfens die Kurbel einer unterhalb des vorgenannten Apparatkastens gelagerten wagerechten Zwischenachse antreibt. Auf dieser letzteren sitzt eine Schraube ohne Ende, welche in ein 8zähniges Schneckentrieb eingreift, das das untere Ende der Welle x (Fig. 1) bildet. Das Lagergehäuse für die eben erwähnte wagerechte Kurbelachse ist mit jenem für das als Schneckentrieb ausgebildete Achsen ende von x vereinigt und unmittelbar unter dem Apparatkasten ZZ an dem Traggestelle LL der Lokomotive angemessen festgeschraubt. Vermöge dieser Anordnung wird also die besagte wagerechte Zwischenachse mit der endlosen Schraube jedesmal eine volle Umdrehung machen, so oft das Triebrad der Lokomotive eine solche vollendet, wogegen die senkrechte Welle x erst dann sich einmal herumdreht, wenn das Lokomotivtriebrad acht Umdrehungen gemacht hat.

Wie die Abbildungen es ersehen lassen, ist der Kasten ZZ der Registriervorrichtung auf der Stegplatte LL des Lokomotivgestelles mittels vier Schraubenbolzen F befestigt, auf welchen der Boden, sowie die Decke des Kastens zwischen je vier Spiralfedern HH bezw. GG eingespannt wird, um hierdurch die Erschütterungen und Stösse, welche im Verlaufe der Fahrt vorkommen, thunlichst unschädlich zu machen. Aus demselben Grunde besteht auch die senkrechte Kegelradachse x nicht aus einer einzigen steifen Stahlwelle, sondern aus zwei Stücken, von denen das untere eine im Vierkant ausgelochte Kuppelhülse bildet, in welche das gleichfalls vierkantig bearbeitete Ende des oberen Wellenstückes lose eingesteckt ist. Der letzterwähnte Teil der Welle x wird sonach vom anderen bei seinen Umdrehungen für alle Fälle mitgenommen, während unbeschadet dieser Abhängigkeit jeder der beiden Wellenteile für sich in senkrechter Richtung verschiebbar bleibt, und also bei Stössen der Lokomotive und Schwankungen des Untergestelles ganz nach Bedarf nachgeben kann.

Es ist bereits weiter oben erwähnt worden, dass die weitere Uebertragung der Radumdrehungen der Lokomotive auf die Schreibhämmer von der Welle x (Fig. 1 und 2) aus durch die beiden Kegelräder K1 und K2 und die wagerechte Welle ef erfolgt. Nachdem sich aber die Drehrichtung dieser Welle in Uebereinstimmung mit der Fahrtrichtung der Lokomotive ändert und die Schreibhämmer r1 und r3 ausschliesslich für die Fahrt nach vorwärts, die beiden Schreibhämmer r2 und r4 hingegen beim Rückwärtsfahren der Lokomotive in Wirksamkeit treten sollen, so lässt sich diese Uebertragung natürlich nicht direkt, sondern nur mit Hilfe gekuppelter Teile bewerkstelligen. Zu dem Ende sitzt nur die Scheibe g (Fig. 1) auf der Welle ef fest, während rechts und links davon je ein Schraubenrad und eine Stiftscheibe, die miteinander auf einer gemeinsamen, hohlen Achse festsitzen, lose aufgesteckt sind. Auf der rechten Seite von g befindet sich in der ebenbesagten Anordnung das Schraubenrad j und die Scheibe p1 mit den |286| beiden einander genau gegenüberstehenden Rollenstiften o1 und o2; auf der linken Seite von g sitzt in gleicher Weise das in Fig. 1 im Querschnitte dargestellte Schraubenrad h nebst der Scheibe p2 mit den beiden Rollenstiften n1 und n2. Im hohlen Innenraume der beiden Schraubenräder j und h sind nun je vier der Scheibe g zugekehrte, federnde Stifte vorhanden, während an g, rechts wie links, ebenfalls vier Daumen angegossen sind, derart, dass sich die Federstifte der beiden Schraubenräder wie Riegel vor die Daumen von g stellen, wenn e f eine bestimmte Bewegungsrichtung besitzt.

Textabbildung Bd. 316, S. 286

Was zuvörderst das Schraubenrad j anbelangt, so stemmen sich dessen Federstifte nur dann gegen die Daumen von g, sobald und so lange die Welle ef sich in der gewöhnlichen Richtung, d. i. für die Fahrt nach vorwärts, dreht, während bei der Drehung nach entgegengesetzter Richtung die genannten Daumen vermöge ihrer Abschrägung ohne weiteres die Federstifte von j zur Seite schieben und an denselben vorübergleiten. Genau dieselbe Anordnung ist für h getroffen, nur im verkehrten Sinne, so dass also dieses Schraubenrad samt der Stiftenscheibe p2 während der Fahrt nach vorwärts still steht, bei der Rückwärtsfahrt jedoch von g mitgenommen wird. Damit das Loskuppeln sozusagen augenblicklich vor sich geht und kein Weiterschleudern der Schraubenräder j oder h stattfinden kann, ist an jedem derselben eine seitlich angreifende, mittels einer Spannschraube leicht einstellbare kleine Backenbremse angebracht, deren Bremsklötzchen ausGaϊakholz besteht. Jedes der beiden Schraubenräder j und h (Fig. 1) greift in ein oberhalb desselben angebrachtes Schneckenrädchen m bezw. k ein, welches mit 20 Zähnen versehen ist, und an seiner vorstehenden Drehachse einen Daumenstift trägt, mit dem es auf einen federnden Hebelarm einwirkt, der durch ein Gelenksstängelchen mit dem Schwanzende des Hammerstieles r1 bezw. r2 in Verbindung steht. So oft also beispielsweise die von j angetriebene Schnecke m eine volle Umdrehung zurücklegt, wird der Hammer r1 einmal auf eine gewisse Höhe gehoben und sodann wieder losgelassen, wodurch er gegen die Schreibtrommel schlägt und auf dem Papiermantel derselben einen dreikantigen Punkt hervorbringt. Da nun m 20 Zähne besitzt, so entfällt also je ein Punkt des Schreibhammers r1 auf 20 entsprechend gerichtete Umdrehungen der Welle e f, d.h. die Entfernung eines solchen Punktes bis zum nächsten stellt 20 × 8 = 160 Radumdrehungen der Lokomotive dar, und zwar für die Fahrt nach vorwärts. Genau dieselbe Anordnung und dasselbe Verhältnis obwaltet auch bei dem Schreibhammer r2, nur dass die von ihm niedergeschriebenen, gleichfalls dreieckigen Punkte für die Fahrt nach rückwärts gelten. Wie die federnden Hebelzüge der Schreibhämmer r1 und r2, ebenso sind auch jene für r3 und r4 angeordnet, auf welche die Rollenstifte o1 und o2 bezw. n1 und n2 als Hebedaumen einwirken; r3 und r4 werden somit – ersterer bei der Fahrt nach vorwärts, letzterer bei der Rückwärtsfahrt – während jeder Umdrehung der Welle e f zweimal gegen die Schreibtrommel geschnellt, wobei jedesmal ein vierkantiger Punkt auf dem Papier erzeugt wird. Der Abstand zwischen je zweien solchen vierkantigen Punkten entspricht ersichtlichermassen je vier Radumdrehungen der Lokomotive oder, da der Durchmesser der Triebräder an den Schnellzugsmaschinen der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn 2 m beträgt, einer durchfahrenen Strecke von rund 25 m, während die Abstände der früher besprochenen dreikantigen |287| Punkte, welche von r1 und r2 niedergeschrieben werden, in gleicher Berechnung annäherungsweise 25 × 40 = 1000 m zurückgelegte Fahrstrecke darstellen. Hinsichtlich der mechanischen Ausführung der Schreibhämmer bleibt hier noch zu bemerken, dass unter jedem Hammerstiel, ähnlich wie bei den Klavierhämmern, eine federnde Gegenstütze angebracht ist, welche ein zweites Ausschnellen des Hammers nach der ordnungsmässigen Hervorbringung des Schreibzeichens verhütet und sonach jede Fälschung bezw. jede unrichtige, zufällige Vermehrung der Punkte durch Rückschläge unmöglich macht.

Auf dem linksseitigen Ende der Welle ef (Fig. 1) sitzt die Scheibe M (Fig. 1 und 2) fest, welche mittels eines Kurbelzapfens in den Schlitz eines Winkelhebels N eingreift, der durch eine angelenkte Schieb klaue auf ein auf der Achse i1 (Fig. 2) sitzendes Zahnrad wirkt, derart, dass letzteres durch das Hin- und Hergehen von N stetig in gleicher Richtung weiter gedreht wird. Durch diese Drehung der Achse i1 wird die im Gehäuse P (Fig. 1 und 3) eingesetzte Haupttriebfeder des Laufwerkes gespannt und zwar so lange, bis das Werk vollends aufgezogen ist, wobei sich die vorerwähnte Schiebklaue des Winkelhebels N selbstthätig wieder ausklinkt. Dieser Vorgang, d. i. das vollständige Aufziehen des Hauptuhrwerkes vollzieht sich in der Regel innerhalb der ersten 30 bis 35 Minuten nach Beginn der Zugfahrt, während das Werk an sich gleich bei der ersten Radumdrehung der Lokomotive seine normale Thätigkeit aufnimmt. Das Bodenrad des Uhrfedergehäuses P übermittelt den Antrieb auf die Achse i2 (Fig. 2), von der aus die Bewegung entweder durch die beiden Zahnräder U und U1 oder durch V und V1 auf die Scheibentrommel übertragen wird. Die Achse i2 steht aber auch noch durch eine andere Zahnradübertragung mit der Achse i3 eines zweiten Uhrwerkes Q (Fig. 1 und 2) in Eingriff, welch letzteres als Regulator zu wirken hat. Dasselbe treibt nämlich allerdings auch ein gewöhnliches Zeigerwerk, wie Fig. 1 ersehen lässt, hat jedoch in Wesenheit lediglich die Aufgabe, vermöge seiner vorzüglichen Ankerhemmung den Umlauf der Schreibtrommel genau gleichmässig zu gestalten. Die Triebfeder des Uhrwerkes Q muss mit der Hand – durch fünf Umdrehungen eines Schlüssels – aufgezogen werden und das Werk lauft dann 24 Stunden hindurch; wenn es nicht aufgezogen ist, kann auch das Hauptlaufwerk nicht wirksam werden. Damit die Schreibtrommel R (Fig. 1 und 3) ihre drehende und zugleich eine fortschreitende Bewegung mache, steckt dieselbe lose auf einer Hohlachse TT (Fig. 1), welche ihrerseits über die fixe Spindel SS gesteckt ist, und mit dem linksseitigen Trommelabschlusse durch Feder und Nut in Verbindung steht. Diese letztgedachte Anordnung bringt es mit sich, dass die Trommel R wohl beliebig längs der Hohlachse TT verschoben werden kann, dass sie aber für alle Fälle gezwungen ist, die Umdrehungen von TT mitzumachen. Die rechtsseitige Längenhälfte der Spindel SS hat ein Gewinde eingeschnitten, auf dem eine schmale Mutter d lauft, welche sich mit Hilfe von zwei Stellstiften und der Schraube b mit der rechtsseitigen Bodenwand der Schreibtrommel E leicht in feste Verbindung bringen lässt. Ist RR auf diese Weise mit d fest verbunden, dann muss natürlich die Schreibtrommel längs der Schraubenspindel SS sich fortwinden, sobald und so lange TT Umdrehungen macht. Dabei kann die Drehung von TT, sei es infolge des Eingriffes der Zahnräder U und U1, sei es durch jenen der Räder V und V1, stets nur in einer und derselben Richtung erfolgen. Die Einschaltung des einen oder des anderen dieser Räderpaare geschieht durch eine kleine mit der Hand vorzunehmende Längsverschiebung der Achse TT1 und zwar immer erst unmittelbar vor der Ausfahrt der Lokomotive nach Massgabe des Bedarfes. Bei der Benutzung von U und U1 macht in Anbetracht des Umfangsverhältnisses dieser Zahnräder die Achse TT nebst der Trommel RR je eine volle Umdrehung in 12 Minuten, wogegen bei Einschaltung der Räder V und V1 dieselbe Umdrehung in 10 Minuten erfolgt; die erstere Uebertragung wird bei Expresszügen, die letztere bei Schnellzügen in Anwendung gebracht.

Aus der Zusammenfassung der bisher betrachteten Anordnungengeht hervor, dass die Zeichen jedes der vier Schreibhämmerchen eine geschlossene Linie von der Form einer flachen Spirale bilden, die, sobald der Papiermantel von der Trommel abgenommen wird, auf dem flachen Papier lauter parallele Zeilen darstellen. Diese Zeichen sind nicht an der Aussenseite des Papierblattes, sondern an der Innenseite desselben, sozusagen wie ein Negativbild ersichtlich gemacht, weil die Griffelenden der Schreibhämmerchen weder abfärben noch das Papier durchschlagen, sondern nur eine Art Farbenpausen hervorbringen. Es wird nämlich die Scheibentrommel zuerst mit einem Papier umgeben, das durch eine mit Glycerin verriebene Schwärze gefärbt ist, und erst über diese Unterlage das Diagrammpapier mittels einer Spange und Klemmen am Trommelumfang befestigt. Durch den Schlag der Schreibhämmer werden sonach die Zeichen eben nur abgeklatscht und es lassen sich daher, falls es gewünscht würde, in bekannter Weise gleich mehrere Diagrammabklatsche auf einmal gewinnen. Soll die Registrier Vorrichtung für eine Dienstfahrt zurecht gebracht werden, so wird zuerst die Führungsmutter d durch Lüften der Schraube b von der Schreibtrommel losgelöst und letztere längs der Hohlachse TT nach links in ihre äusserste Endstellung geschoben; hintendrein windet man d längs der Schraubenspindel gleichfalls genügend weit nach links, um sie wieder an RR festzuschrauben. Nunmehr erfolgt, falls die Gattung des Zuges es bedingt, die Einstellung der Hohlachse TT samt der Schreibtrommel auf den Eingriff der Räder U und U1 oder V und V1. Sodann wird das Farbpapier auf die Trommel gebracht und das Diagrammpapier darübergespannt, ferner die Uhr Q aufgezogen und das Zeigerwerk derselben genau gerichtet, sowie schliesslich diese Zeit am Diagrammpapier notiert. Auf der Schreibseite des letzteren sind übrigens die Minutenlinien – nämlich für die Expresszüge zwölf und für die Schnellzüge zehn Linien – bereits vorgedruckt. Demnach lässt sich für jede Stelle des Papier es die Zeit, zu welcher dieselbe an den Schreibhämmern vorübergekommen ist, leicht und genau feststellen. Ebenso kann die jeweilige Fahrgeschwindigkeit des Zuges durch Abzählen der zwischen zwei Minutenstriche fallenden Punkte leicht ermittelt werden und wird man sich diesfalls für die weniger schnell befahrenen Strecken der vierkantigen und für die mit grosser Geschwindigkeit durcheilten Strecken der dreikantigen Punkte bedienen, oder man wird allenfalls auch die letzteren durch die ersteren ergänzen. Es genügt im übrigen zur raschen Berechnung der Geschwindigkeit, mit welcher der Zug zu einer gewissen Zeit oder an einer bestimmten Stelle der Strecke gefahren ist, wie schon weiter oben einmal in Betracht gezogen wurde, die Entfernung zwischen zwei dreikantigen Punkten zu messen, welche 1000 m, also 1 km vorstellt. Da nun der Abstand der Minutenlinien auf den Diagrammpapieren der Expresszüge 26,1 mm und auf jenen der Schnellzüge 31,4 mm beträgt, so ergibt sich für die Fahrgeschwindigkeit C, vorausgesetzt dass die gemessene Entfernung der dreikantigen Punkte am Diagramm a Millimeter beträgt, für den ersten Fall

und für den zweiten Fall

Selbstverständlich sind für die Praxis im voraus Massstäbe angefertigt, welche bei der Kontrolle wegen Ueberschreitungen der Fahrgeschwindigkeit einfach an jene Diagrammstellen angelegt werden, welche zu prüfen sind. Es erübrigt schliesslich nur noch zu bemerken, dass die Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn mit den vorstehend geschilderten Vorrichtungen äusserst zufrieden ist, und denselben eine ebenso sichere als reinliche und genaue Arbeitsleistung nachrühmt.

II. Fahrgeschwindigkeitsmesser der französischen Staatseisenbahnen.

Seit 1898 sind auf einer Anzahl von Lokomotiven der französischen Staatseisenbahnen Geschwindigkeitsmesser als |288| Kontrollvorrichtungen für die Fahrgeschwindigkeit der Züge angebracht, welche trotz ihrer auffällig einfachen und widerst standskräftigen Anordnung, wie Le Génie civil vom 2. März 1901 S. 297 berichtet, ganz pünktlich und sehr genau arbeiten, ausserdem aber auch ebenso leicht als billig in stand zu halten sind. Die Wirksamkeit dieses von Desdouits, Oberingenieur der französischen Staatseisenbahnen, erdachten, in Fig. 4 ersichtlich gemachten Apparates, beruht auf der Zentrifugalkraft eines schweren, hängenden Pendelgewichtes, das in Uebereinstimmung mit der Geschwindigkeit der Radumdrehungen der Lokomotive schwingt.

Textabbildung Bd. 316, S. 288

Das betreffende Pendel bildet eine glattpolierte Stahlstange OA, welche auf der horizontalen Drehachse O festsitzt und unten eine lose, in Falzen gleitende, birnförmige Hülse M gleichsam als Linse trägt. Letztere wird lediglich von der Gelenkstange m gehalten, welche einerseits mit M durch ein Gelenk bei a, andererseits mit einem um den fixen Achsenzapfen J drehbaren, zweiarmigen Hebel KD durch das Gelenk c in Verbindung steht. Die Ruhelage des Hebels KD wird durch zwei Gegenkräfte bedingt, nämlich durch die am Ende K eingehängte Spiralfeder F, deren Spannung sich mittels einer Stellschraube regulieren lässt, sowie durch eine kleine, mit Glycerin gefüllte Kataraktbremse B, deren Kolbenstange n an den Hebelarm JE angelenkt ist. Die Geschwindigkeit der Lokomotive, d.h. die Umdrehungen der Triebräder übertragen sich mit Hilfe gewöhnlicher Kegelradübersetzungen auf die Zugstange Z, die bei X an den Arm XO angreift, welcher in gleicher Weise wie OA auf der Drehachse O festsitzt. Die die Stange Z auf und nieder ziehenden Lokomotivradbewegungen bringen sonach das Pendel OA in übereinstimmend schnelle oder langsame hin und her gehende Bewegung und erzeugen hierbei gleichzeitig in der Linse M ein äquivalentes Mass von Fliegkraft, das sich sofort auf den Wagebalken EK überträgt. Die Folge dieser Einwirkung ist ein Höhergehen des Armes JK, bezw. ein Neigen des Armes JE, und zwar erreicht hierbei während jeder halben Pendelschwingung der Wert, der sich am Wagebalken kenntlich machenden Zentrifugalwirkung des Gewichtes M von O ansteigend am Ende des Ausschlages das Maximum, um dann wieder auf O zurückzukehren, sobald das Pendel die senkrechte Lage wieder erreicht. Auf diese Weise erhält also auch der Wagebalken KJE eine schwingende Bewegung, welche durch die Flüssigkeitsbremse B vollständig sanft und gleichmässig gemacht wird und durch die Grosse des jeweiligen Ausschlagwinkels des Armes OE offenbar ein Mass der Fahrgeschwindigkeit darbietet. Ausserhalb des Apparatgehäuses werden die letztgedachten Wagebalkenschwingungen durch einen senkrecht zu EK auf den Drehzapfen des Gelenkes c festgesteckten, in der Abbildung durch die strichpunktierte Linie N angedeuteten Zeiger ersichtlich gemacht, der hinter einer Verglasung vor einem Teilungsbogen S1S2 spielt, auf dem die Fahrgeschwindigkeiten, welche dem betreffenden Ausschlagwinkel entsprechen, angeschrieben stehen. Die Teilung des Bogens, welche empirisch gewonnen wird, ist eine doppelte und auch doppelt beschrieben, nämlich nach den Lokomotivradumdrehungen in der Minute und nach Kilometerstunden. Je grösser die Fahrgeschwindigkeit, desto grösser der Ausschlagwinkel und um so leichter und genauer lassen sich die betreffenden Daten auf der Skala erkennen. Beieiniger Uebung kann der Maschinenführer den Zeigerstand übrigens selbst aus der Entfernung, d.h. ohne eigentlicher genauer Ablesung leicht bis auf einen Stundenkilometer genau abschätzen. Die Teilstriche für die geringen Geschwindigkeiten rücken allerdings gegen O zu stetig enger aneinander, allein auch sie gestatten noch immer ein genügend deutliches Ablesen.

Um die jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten dauernd aufzuzeichnen, trägt das Ende E des Wagebalkens KE einen angelenkten Schreibhebel H, dessen federnder Schreibstift sich gegen die Trommel T lehnt, auf deren Mantelfläche sich ein Papierstreifen aufwickelt. Letzterer kommt von einer hinter der Schreibtrommel angebrachten Papierrolle, an welcher der Ablauf des Streifens durch eine leichte Federmasse gehemmt und reguliert wird. Obwohl bei dieser Papieranordnung auf langen Fahrten der Durchmesser von T nicht genau derselbe bleibt, sondern gleichmässig zunimmt, dürfen die Ordinaten der Schreibkurven denn doch als unveränderlich genauer Massstab für die jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten angesehen werden, weil die aus der vorgedachten Ursache hervorgehenden Fehler verschwindend klein und in der Praxis gar nicht wahrnehmbar sind. Die Drehung der Schreibtrommel erfolgt bei den älteren Apparaten durch ein Laufwerk, das mit einer Ankerhemmung versehen ist, und von dem Hebel XO mit Hilfe einer Gelenkstange i1 i2 seinen Antrieb erhält. Die Uebertragungen und die Hemmung des Laufwerks sind dergestalt gewählt, dass je zwei Millimeter Vorrückung des Papierstreifens einer Fahrstrecke von einem Kilometer entspricht, wonach also der Bedarf für eine Zugsfahrt von 2000 km durch einen 4 m langen Papierstreifen gedeckt erscheint. Da bei dieser Anordnung des Schreibzeuges die Aufenthalte in den Stationen und etwaige Fahrtunterbrechungen auf der Strecke nicht mitkontrolliert werden, benutzt man auch solche Vorrichtungen, bei denen der Antrieb der Scheibentrommel nicht mittelbar durch die Lokomotive, sondern durch eine eigene, von den übrigen Teilen des Apparates vollständig unabhängige Uhr erfolgt. Bei dieser letztgedachten Anordnung, welche allerdings etwas mehr Raum erfordert als die ältere und auch heiklicher sowie kostspieliger ist, braucht man natürlich wesentlich mehr Papierstreifen, da derselbe ja auch während des Stehens des Zuges abläuft, hat aber auch den Vorteil, die Aufenthalte darauf verzeichnet zu finden und die Streifenlänge gleich auf Zeit, oder für bestimmte Zuggattungen gleich auf die durchfahrene Streckenlänge reduzieren zu können.

Jedesmal so oft auf einer Lokomotive ein neuer Kontrollapparat aufgestellt und bevor derselbe in Betrieb gesetzt wird, muss er durch eine Probefahrt nachgeprüft werden. Es genügt diesfalls, die Feststellungen lediglich durch andere Hilfsmittel, wie etwa durch Abzählen der Kilometersteine und dergl. für eine bestimmte, grössere Fahrgeschwindigkeit durchzuführen, und empfiehlt es sich zu dem Ende, die Probefahrt auf einer längeren, gleichmässig geneigten Gefällsstrecke vorzunehmen. Stellen sich bei der vergleichenden Beobachtung Unterschiede gegenüber den Zeigerangaben des neuen Apparates heraus, so muss an demselben der Gang des Wagebalkens KE mit Hilfe der Federspannung und durch Anziehen oder Lüften der Anschlagschrauben u.s.w. entsprechend berichtigt werden. Wie die bisherigen Erfahrungen lehren, sind die einmal gehörig eingestellten Apparate im stande, mehr als 200000 km Fahrstrecken hindurch ihren Dienst zu leisten, ohne irgend einer weiteren Nachbesserung oder einer erneuerten Regulierung zu bedürfen. Von den zehn Apparaten, welche im Jahre 1898 auf Eilzugmaschinen der französichen Staatseisenbahnen angebracht wurden, und deren Registrierwerke mittelbar von der Lokomotive angetrieben sind, haben bereits alle Dienstfahrten von 100000 bis 120000 km zurückgelegt, ohne dass irgend ein Anstand vorgekommen wäre; sie alle arbeiten derzeit noch so regelrecht und genau, wie bei ihrer Inbetriebsetzung. Mit Apparaten, deren Schreibtrommel durch ein besonderes Uhrwerk gedreht wird, ist bisher erst eine einzige Eilzugmaschine der Staatsbannen ausgerüstet worden, doch bewährt sich auch diese Form so trefflich, dass man von derselben neuestens 20 Stück in Bestellung gebracht hat. Der Preis einer Vorrichtung älterer Form beläuft sich ungefähr auf 300 Frs., während |289| sich die jüngere Form mit Uhr um 50 Frs. höher stellt. Angenommen, dass die Lokomotive im Jahre 100000 km zurücklegt, betragen die Kosten für die erforderlichen Papier streifen ungefähr 12 Frs., während die gesamten sonstigen jährlichen Unterhaltungskosten pro Apparat sich etwa mit 10 Frs. veranschlagen lassen.

III. Fahrgeschwindigkeitsmesser der französischen Südbahn.

Nach wesentlich anderen Grundsätzen sind die Fahrgeschwindigkeitsmesser der französischen Südbahn eingerichtet, und zwar erstreckt sich diese Verschiedenheit gegenüber den früher betrachteten Bauarten sowohl auf die Anordnung als auf den Endzweck. Diese von den Ingenieuren Gouzin und Bleys erdachte Vorrichtung gehört zu denjenigen ihrer Gattung, welche, wie die Geschwindigkeitsmesser von Dr. Pröll (238 * 353), von Schneider (245 * 19) oder von Ehrhardt (250 * 347) u.a.m. eine kleine, von einer Lokomotivachse aus in Bewegung gesetzte Pumpe verwenden, um durch den grösseren oder geringeren Auftrieb der geförderten Flüssigkeit ein Mass für die Pumpengeschwindigkeit und daher auch für die Laufgeschwindigkeit der antreibenden Lokomotive zu gewinnen. Nachdem die Südbahn aber die in Rede stehenden Geschwindigkeitsmesser vornehmlich für Lokomotiven auf Strecken zweiter Ordnung bestimmt hat, wo mit Rücksicht auf den schwächeren Unter- und Oberbau und die mangelhafte Bahnbewachung gewisse beschränkte Fahrgeschwindigkeiten eingehalten werden sollen, so liegt deren hauptsächlichste Aufgabe darin, selbstthätig die Zugbremse in Thätigkeit zu setzen, sobald während der Fahrt die erlaubte grösste Geschwindigkeit überschritten würde. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Vorrichtung mit der Zugbremse in Verbindung gebracht, wie es Fig. 5 ersichtlich macht.

In der gusseisernen, an der Lokomotivwand befestigten Trommel t befindet sich eine kleine Zentrifugalpumpe, deren Höhenquerschnitt Fig. 6 darstellt. Die Pumpenachse i wird von der Lokomotivachse aus mit Hilfe eines Kegelradgestänges angetrieben; das von der Pumpe aus einem kleinen Behälter bezogene, angewärmte Tenderwasser wird durch das Rohr r in den Gusseisencylinder b1 getrieben, dessen nähere Anordnung aus dem, in vergrössertem Massstabe ausgeführten Höhendurchschnitt Fig. 7 erhellt. Alles bei r in den Cylinder b1 eingepumpte Wasser tritt hier unter den Kolben k, welcher von der um die Kolbenstange a1 gewundenen Spiralfeder f niedergehalten wird. Je rascher das Flügelrad der Pumpe umläuft, desto mehr Wasser wird unter k getrieben, so dass dieser Kolben, den Federdruck überwindend, allmählich nach aufwärts geht; lässt hingegen der Wasserauftrieb mit der Geschwindigkeit der Umdrehungen des Pumpenrades wieder nach, wird auch k von f wieder nach abwärts geschoben und das Wasser aus b1 verdrängt. Diese Kolbenbewegungen geben also ein Mass der Fahrgeschwindigkeiten und werden einerseits allenfalls durch ein Registrierwerk in gewöhnlicher Weise aufgezeichnet, sowie andererseits für alle Fälle zur Umstellung des Bremswechsels benutzt, sobald – wie bereits erwähnt wurde – die Lokomotive die erlaubte Fahrgeschwindigkeitsgrenze überschreitet. Der Bremswechsel befindet sich nämlich im Gusseisencylinder b2 (Fig. 5 und 7), welcher durch Vermittelung seines bügelförmigen Fusses d1d2 auf den Cylinder b2 festgeschraubt ist. Im Innern des Cylinders b2 befindet sich das luftdicht eingesetzte Futterrohr qq (Fig. 7), das an vier bestimmten Stellen c1, c2, c3 und c4 ringsum laufende, radiale Ausschnitte besitzt, wie sie der Querschnitt Fig. 8 des näheren ersichtlich macht. Diese vier Lochringe entsprechen ihrer Lage nach den vier in b2 (Fig. 7) einmündenden Rohren r1, r2, r3 und r4, von denen r1 an die Lokomotiv- und Zugröhrenleitung der Westinghouse-Bremse, r2 an den Pressluftbehälter dieser Bremse anschliesst, während r3 durch ein Rohrknie p (Fig. 5) mit r1 in Verbindung steht, und r4 einfach eine in die freie Luft führende Ausströmungsöffnung bildet. In dem Messingstiefel qq (Fig. 7) des zu oberst durch das Kopfstück v abgeschlossenen Cylinders b2 befindet sich die Kolbenstange a2, an der in bestimmten Absätzen die drei mit doppelten Dichtungsringen aus Kautschuk versehenen Kolben k1, k2, k3und k4 festsitzen; das untere Ende der Kolbenstange a2 ist durch einen Vorsteckstift mit der Kolbenstange a1 gekuppelt.

Textabbildung Bd. 316, S. 289
Textabbildung Bd. 316, S. 289

So lange die Lokomotive still steht und der Kolben k in b1 die in Fig. 7 dargestellte Lage besitzt, haben auch die drei Kolben des Cylinders b2 die in der genannten Zeichnung ersichtlich gemachte niederste Stellung inne. Unter dieser Voraussetzung steht für die aus r2 durch e2 in b2 eintretende Pressluft über e1 und r1 der normale Weg zu den Bremscylindern der Fahrzeuge des betreffenden Zuges offen, wogegen jede Verbindung mit der Aussenluft durch den Kolben k3 hintan gehalten ist. Die aus r1 über das Knierohr p (Fig. 5) nach r3 und von da über die Oeffnungen c3 (Fig. 7) in den Cylinder b2 gelangende Pressluft übt auf das Kolbensystem keinerlei Einfluss aus, da sie sowohl gegen k2 als gegen k3 drückt, und diese beiden Kolben einen gleichen Durchmesser besitzen, nämlich denselben wie k1. Erfolgt nun während der Bewegung der Lokomotive durch den Auftrieb des Wassers unter k das Ansteigen dieses Kolbens, so wird in gleichem Masse auch das Kolbensystem im Cylinder b2 hochgehen. Dieses Ansteigen kann sich jedoch nur so weit fortsetzen, bis der oberste Kolben k3 nahezu bei der Führungshülse des Kopfstückes v eintrifft, weil dann der Kolben k1 bereits abschliessend über den Löcherring e1 nach aufwärts gegangen ist, während k2 bis nahe an r3 und k3 bis über r4, bezw. über c4 emporgelangt sind. Tritt diese Kolbenstellung ein, so findet die aus r2 kommende Pressluft den Weg zu den Bremscylindern der Fahrzeuge durch k1 verschlossen, wogegen die in der letztgenannten Röhrenleitung vorhandene |290| Pressluft durch p (Fig. 5) über r3 (Fig. 7), e3, e4 und r4 ins Freie entweicht, infolge dieser geänderten Röhrenverbindung vollzieht sich also die selbstthätige Bremsung des Zuges, welche solange andauert, als sich die Fahrgeschwindigkeit nicht wieder so weit verringert, dass das Kolbensystem in b2 genügend nach abwärts geht, um den normalen Weg der Pressluft wieder herzustellen. Die Auslösestellung des Bremswechsels wird natürlich von vorhinein der erlaubten grössten Fahrgeschwindigkeit angemessen eingestellt, und ebenso selbstverständlich ist es, dass in der Auslösestellung ebensowenig wie bei der Ruhestellung eine einseitige Beeinflussung des Kolbensystems durch die bei r2 (Fig. 7) eindringende Pressluft erfolgen kann, weil die letztere ihren Druck auf e3 genau so nach aufwärts wie auf e2 nach abwärts ausübt. Alle Teile des Bremswechsels sind hinsichtlich ihrer Abmessungen auf Grund zahlloser vorausgegangener Versuche derart gewählt und festgestellt, dass spätere Nachregulierungen unnötig werden; nur für eine etwaige Berichtigung der Federspannung im Cylinder b1 ist Vorsorge getroffen, insofern die aus einer Schraubenmutter gebildete Führungshülse m, gegen deren abgesetzten Hals sich die Feder f stemmt, an ihrem oberen Ende m1 die Form eines Vierkantes besitzt, wo zum Nachziehen oder Lüften ein Schraubenschlüssel aufgesteckt werden kann. Dass übrigens ganz dieselben Vorrichtungen mit nur geringfügigen Abänderungen der Röhrenanschlüsse auch für Vakuumbremsen ausgenutzt werden können, lässt sich ohne weiteres ersehen.

Bei der französischen Südbahn thun die geschilderten Apparate ihren Dienst teils ohne, teils mit Registriervorrichtungen, welch letztere entweder bloss festzustellen haben, wann, wo und wie oft eine selbständige Auslösung des Bremswechsels wegen Ueberschreitung der erlaubten Fahrgeschwindigkeit während einer Zugsfahrt erfolgt ist, oder die ausserdem fortlaufend die jeweilige Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive mittels eines Zeigerwerkes anzeigenund zugleich auf einem Papierstreifen niederschreiben. In beiden Fällen besteht die Registriervorrichtung aus einem auf dem Verschlussstück v (Fig. 7) sitzenden Blechgehäuse, in welchem durch eine regulierte Uhr ein senkrecht gestellter Papierstreifen in horizontaler Richtung von einer Rolle ab- und auf eine zweite Rolle aufgewickelt wird. Ein an der Kolbenstange a2 festgeschraubtes, durch v nach aufwärts geführtes Stäbchen endigt als rechtwinkelig abgehender Arm, der gegen einen stählernen Stift stösst, sobald a2 so hoch gehoben wurde, dass eine der vorhin geschilderten Bremswechselauslösungen stattfindet. Der besagte Stahlstift drückt in diesem Falle eine Marke in den mit vorgedruckten Zeit- und Streckenlinien versehenen Papierstreifen. Sollen mit dem Registrierer auch die zweitgenannten Anordnungen verbunden sein, dann geht eine mit dem Kolben k verbundene, zweite Stange senkrecht nach aufwärts bis in das Innere des Blechkastens, welche ausserhalb des Cylinders b1 zur Sicherung gegen fremde Einwirkungen von einer Schutzröhre umgeben ist. Das obere Ende dieser Stahlstange trägt den federnden Schreibstift, der sich gegen die Mantelfläche der Papiertrommel lehnt. Die Ordinaten der von diesem Stifte auf dem Papierstreifen verzeichneten Kurve geben natürlich das Mass der Fahrgeschwindigkeit. Die eben erwähnte, von k kommende Schreibstange wirkt innerhalb des Registriergehäuses auch noch auf eine gabelförmige Speiche, an deren Drehzapfen, ausserhalb der Kastenwand, ein Zeiger steckt, welcher hier unter dem Schütze einer Verglasung vor einem Gradbogen sich bewegt, auf dem die der Teilung entsprechenden Fahrgeschwindigkeiten in Stundenkilometern angeschrieben stehen, so dass der Lokomotivführer jederzeit in der Lage ist, sich über die jeweilige Geschwindigkeit Kenntnis zu verschaffen. Ueber die Anschaffungs- und Instandhaltungskosten dieser Einrichtungen sind unseres Wissens seitens der französischen Südbahn zur Zeit bestimmte Angaben noch nicht veröffentlicht.

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