Titel: Die nördliche Ringlinie der Pariser Metropolitanbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 399–402)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316090

Die nördliche Ringlinie der Pariser Metropolitanbahn.

Seit unseren letzten eingehenden Berichten über die Bauausführungen und Betriebseinrichtungen der Pariser Metropolitanbahn (vgl. D. P. J. 1900 315 8 und 549) ist die 10,663 km lange Hauptlinie Porte Maillot-Porte des Vincennes am 19. Juli, die 1,56 km lange Abzweigung Étoile-Trocadéro am 2. Oktober, und die 1,83 km lange Teilstrecke Porte Dauphine-Étoile am 13. Dezember 1900 dem öffentlichen Verkehr übergeben worden. Seit Februar 1901 hat man nun auch einen Teil des von der Metropolitangesellschaft errichteten Elektrizitätswerkes in Bercy fertig gestellt, so dass sich dasselbe bereits zur Hälfte an der Deckung des Strombedarfes für die Beleuchtungsanlagen und die Zugförderung der bisher eröffneten Linien beteiligt. Die finanziellen Erfolge der neuen Bahn und namentlich jener der Hauptlinie Porte Maillot-Porte des Vincennes waren überraschend günstig, denn vom 19. Julibis letzten Dezember 1900 wurden daselbst über 15 Millionen Personen befördert, wofür sich die Einnahmen auf 2600000 Frs. bezifferten. Besonders befriedigt der Umstand, dass auch seit dem Schlusse der Weltausstellung der Verkehr sich nicht abgeschwächt, sondern vielmehr stetig gehoben hat. Die durchschnittlichen Tageseinnahmen, welche verflossenen Jahres gegen Ende der Weltausstellung 16000 Frs. betrugen, sind im ersten Trimester laufenden Jahres auf 22000 Frs. gestiegen. Da alle Anzeichen eines gesunden wirtschaftlichen Gedeihens schon bald nach der Betriebseröffnung der ersten Strecke unverkennbar und vielversprechend zu Tage traten, fand sich die Verwaltung der Metropolitanbahn veranlasst, den Weiterbau der sogen. nördlichen Ringlinie B, d. i. die Fortsetzung des fertigen Flügels Porte Dauphin-Étoile bis zur Place de la Nation thunlichst zu beschleunigen. In der That sind die betreffenden |400| Arbeiten bereits am 27. Oktober 1900 aufgenommen worden, und müssen dieselben nach den bezüglichen Verträgen längstens bis Ende Juli 1902 vollendet sein, zu welchem Zeitpunkte die Betriebseröffnung dieser zweiten Hauptstrecke angesetzt ist.

Textabbildung Bd. 316, S. 400

Die im Bau begriffene, natürlich gleichfalls doppel-geleisige Linie beginnt, wie Fig. 1 ersehen lässt, an der bereits fertigen Station Place de l'Étoile, welche mit den beiden anderen, um 6 m höher liegenden, jedoch ebenfalls unterirdischen Stationen gleichen Namens der im Betrieb befindlichen Linien behufs Ermöglichung des Umsteigens durch Treppen und Stege in zweckdienlicher Verbindung steht. In der Fig. 1 sind die bereits eröffneten Strecken durch einfache volle Striche angezeigt, die im Bau begriffene nördliche Ringlinie B jedoch durch parallele Doppelstriche; davon erscheinen wieder die unterirdischen Teilstrecken durch die kettenförmigen Zwischenstriche besonders gekennzeichnet. So wie die Endstation Porte Dauphin des fertigen Stückes als birnförmige Schleife (en raquette) angelegt ist, so wird auch die zweite, an der Place de la Nation befindliche Endstation eine volle Umkehr bilden und sich an die gleichnamige Mittelstation der bestehenden Linie Porte MaillotPorte des Vincennes genau in derselben Anordnung anschliessen, wie sich in der Station Place de L'Étoile die Endstation der Zweiglinie ÉtoileTrocadéro an die gleichnamige Mittelstation der soeben genannten Hauptlinie (vgl. Fig. 12 auf S. 553 1900) angliedert. Ein Fahrgast, der von einer der beiden Hauptlinien auf die andere gelangen will, wird also unbedingt gezwungen sein, in einer der Stationen Place de l'Étoile oder Place de la Nation umzusteigen. In der neuen Linie werden die schärfsten Bogen auch wieder, wie in den älteren Strecken den Halbmesser von 50 m besitzen, und ist für das Befahren dieser Kurven eine sehr verminderte Zuggeschwindigkeit behördlich vorgeschrieben. Etwa ein Fünftel der Baustrecke wird oberirdisch, ja im wesentlichen als Hochbahn, verlaufen, während die übrigen vier Fünftel als Untergrund- oder Unterpflasterbahnen ausgeführt sein werden. Der oberirdische Teil liegt zwischen den Kilometersteinen 4,1 und 6,1 und hat fast genau 2000 m Länge, wogegen die Gesamtlänge der im Bau stehenden Linie 10539 m beträgt. Die Einschaltung eines oberirdischen Stückes war notwendig geworden, um über die Geleise derNordbahn und der Ostbahn hinweg zu gelangen, da bei einer Unterfahrung dieser beiden Bahnen durch die Metropolitanbahn letztere in zu grosse Tiefen gelangt wäre, was hinsichtlich der Wasserableitung, der Lüftung und der bequemen Anlage der Stationszugänge mit vielen Schwierigkeiten und Unzukömmlichkeiten verbunden gewesen wäre. Zudem ist die Lage des Geländes für den Anschluss der oberirdischen und unterirdischen Anlage sehr günstig, so dass die Länge der Uebergangsrampe vom Nullpunkte der Untergrundstrecke zum Viaduktniveau bei Benutzung von Steigungen zu 40% auf der einen Seite, zunächst des Boulevard Barbes (Fig. 2) nur 118 m, und auf der anderen Seite am Boulevard Villette 170 m beträgt. Man hat natürlich danach getrachtet, die Höhe des Hauptviadukts möglichst gering auszumitteln, doch war die geringste Durchlasshöhe hinsichtlich aller Strassen und Plätze, welche mit Fuhrwerken befahren werden, ebenso für alle Ueberbrückungen von Eisenbahnlinien von vorhinein mit 5,20 m behördlich vorgeschrieben. Als Hauptträger für die Viaduktfelder werden N-förmige Stahlblechträger mit parabolischer Obergurt und wagerechter Untergurt zur Anwendung kommen. Die 60 Viaduktöffnungen erhalten, da sie den jeweiligen örtlichen Bedürfnissen genau angepasst werden müssen, sehr ungleiche Spannweiten, und die letzten schwanken in der Regel zwischen 19,48 m und 27,60 m. Ausserdem sind aber noch an drei Stellen ganz abweichend weite Felder erforderlich, nämlich an der Uebersetzung am Boulevard Barbes ein solches mit 35,89 m, an der Rue d'Aubervilliers eines mit 43,47 m und endlich behufs Ueberbrückung der Nordbahngeleise ein Feld mit 75,25 m Spannweite.

Textabbildung Bd. 316, S. 400

Der unterirdische Teil der neuen Linie wird durchweg als ausgemauerter Tunnel durchgeführt, genau nach den Normalprofilen der älteren Linie (vgl. Fig. 2 und 3 auf S. 550 und Fig. 6 auf S. 552 1900), ausgenommen natürlich zunächst den beiden Nullpunkten der unterirdischen Strecken, wo auf der einen Seite am Boulevard Barbes oder vielmehr de Rochechouard ein 122 m langer Einschnitt liegt, von dem 55 m gedeckt und die anderen 67 m offen sind, während auf der anderen Seite, d. i. am Boulevard Villette der Einschnitt eine Länge von 168 m erhält, wovon 96 m offen und 72 m gedeckt sein werden. Diese Einschnitte haben durchweg ein konkaves Sohlengewölbe zwischen |401| zwei senkrechten Futtermauern und eine lichte Breite von 6,70 m. Die Stärke der beiden Seitenmauern beträgt vom Fusse bis zur Höhe von 4 m, d. i. bis 2,50 m über Schienenhöhe, in der Regel 1,50 m und weiter hinauf 1,00 m, doch ergeben sich hierin nach Massgabe der Gesamthöhe der Mauern und ihrer Inanspruchnahme durch den Deckenrost oder durch Brücken mannigfache kleine Abweichungen. Je nachdem der gedeckte Einschnitt unter einer Lastenstrasse oder unter einer Geh- und Reitallee hinläuft, sind die Deckenkonstruktionen, deren Querschnitt aus Fig. 3 und Fig. 4 erhellt, stärker oder leichter gehalten. Ersteren-falls beträgt die Minimalhöhe von der Schienenoberkante der Fahrgeleise bis zur Untergurt der Hauptdeckenträger 3,555 m, anderenfalls 3,805 m. In beiden Fällen wird die Decke von I-förmigen, 7,20 m langen Querträgern getragen, die bei der stärkeren Anordnung in Abständen von 3 m aufeinander folgen und aus einem Wandblech von 700.12, vier Winkelblechen von 120.120.12 und zwei oder auch mehreren Gurtungen von 300. 9 mm bestehen, während die Querträger der schwächeren Decken 5 m weit auseinander liegen und aus einem Wandblech von 700. 10, vier Winkelblechen von 100.100.10, und zwei oder mehreren Gurtungen von 250.10 mm gebildet sind. Als Auflager für diese Träger dienen in die Futterwände eingemauerte Granitquadern von 30 cm Höhe, 60 cm Breite und 120 cm Länge. Zwischen den Querträgern werden in Abständen von je 1,18 m I-förmige Blechträger eingenietet, welche aus einem Wandblech von 500.10, vier Winkelblechen von 80.80.9 und zwei oder mehreren Gurtungen von 200. 8 mm bestehen. Die von den Längsträgern und Querträgern gebildeten rechteckigen Rostmaschen werden mit 25 cm langen und 22 cm breiten Pressziegeln in Portlandcementmörtel ausgewölbt. Bis zur äusseren Scheitelhöhe dieser Gewölbe wird dann auf dieselben Beton gebracht und das Ganze schliesslich noch mit einer 12 cm dicken Cementgussschichte abgedeckt. Erst auf diese letzte Schale kommt dann der gewöhnliche Strassengrund mit seiner Abpflasterung. Das Bodengewölbe der Einschnitte bildet an der Innenfläche einen Kreisbogen von 20,57 m Halbmesser, ruht auf einer wagerechten, 9,7 m breiten Basis und ist an dem genau in der Mittelachse des Einschnittes liegenden Scheitel 50 cm dick. Gleich wie in den Seitenwänden der laufenden Tunnels sind auch in jenen der Einschnitte von 25 zu 25 m Rettungsnischen eingebaut, welche zum Aufenthalte und Schütze der auf den Strecken beschäftigten Bediensteten, sowie zur Unterbringung verschiedener Apparate, Materialien und Werkzeuge dienen.

Textabbildung Bd. 316, S. 401

Die zur Ueberbrückung der Viaduktfelder benutzten Halbparabelträger haben an den Oeffnungen mit Spannweiten unter 30 m einfache, an den mit grösseren Spannweiten hingegen Doppelfachwerke. Ersterenfalls liegen die Fahrgeleise zur Herabminderung des Geräusches und der Stösse in gewöhnlicher Weise auf kreosotgetränkten Querschwellen in einem Kiesbette, das auf Querträgern errichtet ist; letzterenfalls wird man jedoch, um die Belastungzu verringern, die Schienenstränge unmittelbar auf eichenen Längsschwellen anbringen. Die Konstruktionen der Ueberbrückungen in den schmäleren Viaduktfeldern werden im wesentlichen ganz ähnlich wie die Einschnittdecken ausgeführt, d.h. die als Seitenträger angeordneten Hauptträger sind durch Querträger rostartig verbunden, und die auf diese Weise entstehenden Kassetten mit Formenziegel in Cementmörtel eingewölbt, dann mit Beton überstampft und schliesslich mit einer 2 cm starken Cementgussschichte abgedeckt. Für die Unterbringung des Schotterbettes sind auf den ebenerwähnten Einwölbungen parallel zur Brückenachse schmale Futtermauerchen1) aufgebaut, welche eine wasserdichte, im Durchschnitte 50 cm hohe Rinne von 5,00 m lichter Weite bilden, in der an den tiefen Stellen Abflussröhren für das Regenwasser eingesetzt sind, die gemeinsam mit Röhren kommunizieren, welche sich im Inneren der Brückenpfeiler befinden und die Niederschläge nach abwärts in die Strassenkanäle führen. Sämtliche Viaduktbrücken erhalten auf beiden Längsseiten neben den Hauptträgern 70 cm breite, aus geriffelten Blechplatten hergestellte und mit Geländer versehene Gangsteige, die auf Konsolträgern ruhen, welche an die Hauptkonstruktion genietet sind. Bei den ganz langen Brücken werden die eichenen Längsschwellen, auf welchen die Schienenstränge ruhen, von Querträgern getragen, die ihrerseits auf den Hauptträgern ruhen. Zwischen den Geleisen und den Hauptträgern wird die Brückenbahn entweder aus Längsbohlen hergestellt, welche auf den eisernen Querträgern aufgesattelt werden, oder aus geriffelten Eisenplatten wie die seitlichen Gangsteige. Mauerwerk gibt es auf den langen Brücken keines. Die Viaduktpfeiler werden je nach der Oert-lichkeit entweder aus Quadermauerwerk oder aus Eisensäulen hergestellt und der Architektur der Umgebung künstlerisch angepasst.

Im ganzen sind auf der 10,539 km langen Baustrecke 19 unterirdische und 4 längs des Viaduktes oberirdisch angelegte Stationen in Aussicht genommen, die im Durchschnitte 500 m voneinander entfernt liegen. Diese Stationsdistanz ist also um etwa 125 m kleiner als jene in der zuerst fertig gestellten Linie Porte des Vincennes-Porte Maillot. Eingedenk der Erfahrungen, welche auf den Betriebsstrecken bereits gemacht wurden, und die dahin gehen, dass Stationen mit Blechrostdecken möglichst zu vermeiden seien, hat man auf der neuen Strecke nur die einzige Haltestelle Rue de Borne mit Eisendecke durchgeführt, weil die daselbst zur Verfügung stehende Profilhöhe eben nur zu einer solchen flachen Eindeckung hinreichte; alle übrigen unterirdischen Stationen werden eingewölbt und nach demselben Normale (vgl. Fig. 5 S. 551 und Fig. 6 S. 552; 1900) ausgeführt, wie auf den fertigen Linien, nur mit dem Unterschiede, dass die Höhe vom Sohlenscheitel bis zum Firstscheitel des Tunnelquerschnittes um 20 cm grösser gewählt ist, als in den gleichartigen Stationen der Betriebsstrecken. Auch werden die Gewölbe und sonstigen Wände der neuen Stationen ebenfalls mit weissglasierten Ziegeln ausgeführt werden, was sich hinsichtlich des Lichtes und der Reinlichkeit vorzüglich bewährt hat, so dass die Beeinträchtigung lebhaft bedauert werden muss, welche die treffliche Wirkung dieser Anordnung vielfach durch eine Menge von Ankündigungstafeln, Wandkarten u. dgl. erfährt. Die Länge der Stationen bezw. der Bahnsteige beträgt überall 72 m und die Breite der letzteren, deren Niveau nur 15 cm unter dem der Ein- und Austrittssohle an den Wagen liegt, 4,10 m. Auch die Station Rue de Borne gleicht im wesentlichen dem alten Normale (vgl. Fig. 7 und 9 auf S. 551 und Fig. 8 auf S. 552; 1900) und weist nur in einigen geringfügigen Einzelheiten der Deckenkonstruktion kleine Abweichungen auf. Das Querprofil dieser Station ist vom vorgenannten Normale nur durch eine um 18 cm grössere Höhe und eine um ebensoviel geringere Breite unterschieden.

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Die Stationen auf dem Viadukte bestehen, wie auch Fig. 2 erkennen lässt, aus je fünf Brückenöffnungen, von denen die zwei Endfelder je 15,07 m und die drei mittleren Felder jedes 15,09 m Spannweite aufweisen. Jeder der fünf Brückenroste der Station besitzt fünf untereinander durch Querträger, Bänder und Windschliessen verbundene Hauptträger, von denen die drei inneren die ausgemauerten Rostmaschen tragen, auf welchen das Kiesbett mit den beiden Fahrgeleisen ruht. Von diesen drei Längsträgern tragen die beiden seitlichen auch noch gemeinsam mit zwei weiteren rechts und links um 3,925 m nach aussen liegenden Trägern die Dachstuhlsäulen und Untergerüste oder Untermauerungen der beiden Bahnsteige und der Glaswände, mit welchen die Längsseiten und die Stirnseiten der Bahnsteige bis zum Rande des Wellblechdaches abgeschlossen sind. Unter der Fahrbahn und unter den Bahnsteigen sind die Trägerroste in ähnlicher Weise gewölbt ausgemauert und übermauert, wie es weiter oben hinsichtlich der Viaduktbrücken bereits besprochen wurde. Die mit der Bahnachse parallel laufenden fünf Hauptträger der Stationen sind, wie an den übrigen Brücken des Viaduktes, halbparabolische Fachwerksträger, jedoch relativ stärker und auch dadurch unterschieden, dass an ihnen die Obergurt wagerecht, die Untergurt parabolisch ist. Die zu den Bahnsteigen führenden zwei Treppen sind seitlich untermauert und werden aus armiertem Cementguss ausgeführt. Uebertrittsstege sind natürlich keine vorhanden. Während die abschliessenden Pfeiler in den beiden Endfeldern der Viaduktstationen stets der vollen Breite nach aus Quadermauerwerk hergestellt werden, bestehen die inneren Tragpfeiler in der Regel aus je fünf gusseisernen, auf massiv ausgemauerten Fundamenten stehenden Doppelsäulen, welche untereinander durch Sprengbögen versteift und in einheitliche Verbindung gebracht sind.

Es ist nicht uninteressant, schliesslich auch den Ziffern der Kostenvoranschäge für die Bauausführung der neuen Linie und den betreffenden Abschlüssen mit den Bauunternehmungen etwas näher zu treten. Wie bei den früheren Ausführungen der Metropolitanlinien sind es, was die unterirdischen Strecken anbelangt, auch diesmal wieder die vielen Verlegungen von Wasserleitungen und Stadtkanälen, welche, nennenswerte Schwierigkeiten darbietend, die Herstellungsfristen verlängern und die Kosten vermehren. Vier verschiedene Nutz- und Trinkwasserleitungen werden an ebenso vielen Punkten von der neuen Metropolitanlinie getroffen und die hieraus erwachsenden Kosten sind mit 2875000 Frs. veranschlagt, wovon 245000 Frs. für gleichzeitig durchzuführende Verbesserungen an den Wasserleitungsanlagen dem Wasserversorgungsfonds der Stadt Paris zur Last fallen. Auch anlässlich der erwähnten notwendig werdenden Aenderungen an dem städtischen Kanalisierungsnetze sind gleichzeitig verschiedene örtliche Verbesserungen dieser Anlagen beschlossen und es entfallen aus diesem Grunde von dem für Kanalumlegungen veranschlagten Hauptbetrage von 3981800 Frs. auf die Bahngesellschaft 3144500 Frs. und auf die Stadt Paris 837300 Frs. Für die Instandsetzung der beim Baue geschädigten öffentlichen Strassen, Gas-, Telegraphen-, Telephonleitungen oder sonstige Wiederherstellungen hat man 450300 Frs. vorgesehen.

Die gesamten Herstellungsarbeiten, ausgenommen die Fahrgeleise, die elektrischen und alle übrigen Betriebseinrichtungen, sind in neun Unternehmerlose – wovon auf den oberirdischen und die beiden unterirdischen Teile der Baustrecke je drei entfallen – geteilt und gegen Minderantrag vergeben worden. Die Gestehungspreise stellen sich für alle neun Lose zusammen auf 18586938 Frs., was pro laufenden Meter durchschnittlich 1758,07 Frs. ausmacht. Das billigste Angebot liegt für das erste, gleich an die Place de Étoile grenzende Los der unterirdischen Strecken vor mit 1227,80 Frs. pro laufenden Meter, und das teuerste für das mittlere Los der Viaduktstrecke mit3549,19 Frs. pro laufenden Meter. Alles zusammen belaufen sich nach Obigem lediglich die reinen Baukosten, zu welchen auch noch der Betrag von 3735000 Frs. für die Personal-, Aufsichts- und Steuerkontis, sowie für aussergewöhnliche Auslagen zuzurechnen kommen, auf 29629200 Frs., wonach sich der Einheitspreis pro laufenden Meter auf 2811,38 Frs. stellt. Die bisher eröffneten nahezu 14 km langen Strecken haben zusammen lediglich für die reine Bauausführung 36 941 000 Frs. gekostet, d. i. pro laufenden Meter 2646,22 Frs., und also um 165,16 Frs. oder beiläufig 6,3% weniger als die neue Strecke kosten wird. Dieses Ergebnis steht im direkten Widerspruch mit dem, was man nach allem hätte voraussetzen müssen, erklärt sich aber leicht aus dem Umstände, dass die Viaduktstrecken fast zwei- bis dreimal teurer werden, als die unterirdischen. Bei der Bauvergebung der alten Strecken waren seitens der Bauunternehmer gegenüber den Voranschlägen nur Angebote von höchstens 5,2% Nachlass vorgelegen, während für die neue Linie die Nachlassangebote für Viaduktstrecken auf 22,20 bis 24,48 und für unterirdische Strecken auf 15 bis 23,90% gestiegen sind. Diese gleichfalls überraschende Erscheinung ist auf zwei Ursachen zurückzuführen, in erster Linie jedoch auf den lebhaften Wettbewerb, in welchen gerade zur massgebenden Zeit die nach der Ausstellung, dann nach Vollendung der neuen Paris-Orleansbahnstrecken, der Courcell-Linie und einer Reihe anderweitiger grosser Arbeiten frei gewordener Bauunternehmungsfirmen sich einzulassen Gelegenheit und wirtschaftliche Gründe hatten. Zum Teile erklären sich die nennenswerten Nachlassangebote auch durch den Rückgang der Eisen- und Stahlpreise in Frankreich, der voraussichtlich längere Zeit anhalten dürfte. Eben dieser Umstand bringt es auch mit sich, dass die Nachlässe für die neuen Untergrundstrecken wesentlich geringer ausgefallen sind als für die Viaduktstrecken; ein zweiter Grund hierfür ist der, dass das aus den unterirdischen Streckenteilen zu beseitigende Erdreich in den meisten Losen auf weite Entfernungen weggeschafft werden muss und fast durchweg nur mittels Karren abgeführt werden kann.

Die Ersteher von Baulosen mussten sich hinsichtlich der Arbeitsorganisation verpflichten, ihrem gesamten Arbeiterstand in der Woche mindestens einen Tag zur Erholung vollkommen frei zu geben, und an keinem Werksorte mehr fremde Arbeiter einzustellen als höchstens zehn. Die Minimallöhne sind nach dem von der Stadt Paris aufgestellten Satze vom 1. November 1882 zu bemessen und die Arbeitsstunden innerhalb eines Tages dürfen zehn nicht überschreiten. Von diesen Einschränkungen darf nur in dringenden Notfällen und nach eingeholter ausdrücklicher Zustimmung der Metropolitanbahn abgegangen werden. Den Unternehmern waren nach der erfolgten Begebung 3 Monate Frist gewährt, um die Ausführungsarbeiten vorzubereiten, die – je nach den Losen – in 16 bis 20 Monaten vollendet sein müssen. Im Falle der Ueberschreitungen des vereinbarten Ausführungstermin es werden die betreffenden Unternehmer für jedes Los mit 500 Frs. täglicher Geldstrafe belegt, wogegen sie denselben Betrag als Prämie für jeden Tag gutgeschrieben erhalten, um welchen sie die Bauausführung vor Ablauf des Terminos fertig übergeben. Für die sechs unterirdischen Baulosstrecken sind zuvörderst in grösseren oder geringeren Entfernungen voneinander Schächte angelegt worden, welche zum Wegschaffen des Schuttes und zum Einbringen des Baumaterials dienen; Zahl und Ort dieser Schächte wird von der Bahnverwaltung bestimmt, die dafür verantwortlich ist, dass störende Behinderungen des Strassenverkehrs hintangehalten bleiben.

Zur Zeit sind nun die in Rede stehenden Arbeiten bereits im regsten Gange und so weit eingeleitet oder gediehen, dass die rechtzeitige Vollendung zum festgesetzten Termin, d. i. bis Ende November des Jahres 1902, ganz zuverlässig gewärtigt werden darf.

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Diese Ausführungsform ist eigentümlich; um so interessanter wird es sein, seinerzeit zu erfahren, wie sich die durch die Zwischenmauerungen doch ganz aussergewöhnlich versteiften Brückenbahnen zu den unvermeidlichen Stössen und Schwingungen verhalten werden, welche die Zugsfahrten an und für sich oder auch plötzliche bedeutende Temperaturänderungen mit sich bringen.

Anm. d. Red.

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